Đề tài Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Hà Nội

Kết quả phỏng vấn hộ gia đình về phương tiện giao thông công cộng cho thấy mối quan tâm hàng đầu của những người được hỏi về mạng lưới xe buýt là: + thứ nhất là thời gian đi lại + thứ hai là tần suất các chuyến xe + thứ ba là chuyển phương tiện + thứ tư là tiện nghi, giá vé và khoảng cách từ nhà đến bến xe. Như vậy đối với mạng lưới xe buýt hiện nay, những vấn đề cần quan tâm hàng đầu trong thời gian tới là nâng cao tốc độ chạy xe, tăng tần suất phục vụ và mạng lưới xe buýt phải đáp ứng được tiêu chí chuyển tuyến ít nhất. Những vấn đề còn lại như tiện nghi, giá vé và khoảng cách đi lại có thể giữ như hiện tại. Có thể nói, mặc dù công tác tổ chức, quản lý và điều hành mạng lưới xe buýt còn có nhiều vấn đề cần giải quyết trong thời gian tới nhưng những cố gắng đẩy mạnh hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt trong thời gian qua đã đạt được những kết quả rất lớn ( số người sử dụng phương tiện vận tải công cộng tăng gấp 5 lần so với trước đây). Người dân đã bắt đầu tin tưởng vào giao thông vận tải công cộng. Nhận thức của người dân đối với việc cần thiết phải phát triển xe buýt công cộng trong hệ thống giao thông đô thị là rất khả quan (có tới 53,8% cho rằng việc phát triển xe buýt công cộng là rất cần thiết; 37,4% cho rằng cần thiết). Điều này cho thấy ở Hà nội cần thiết phải xây dựng một hệ thống vận tải hành khách công cộng nhằm đáp ứng ngày càng tăng nhu cầu đi lại của nhân dân, đồng thời xây dựng một thói quen lành mạnh cho mọi người dân Thủ đô là sử dụng phương tiện giao thông công cộng cho các chuyến đi của mình. 3.3 Đánh giá tình hình quy hoạch phát triển mạng lưới xe buýt ở Hà nội 3.3.1 Mục tiêu và nhiệm vụ của phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Thủ đô Hà nội 3.3.1.1 Mục tiêu Theo quyết định số 108/1998/QĐ- TTg ngày 20 tháng 6 năm 1998 Thủ tướng chính phủ đã phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà nội đến năm 2020, mục tiêu đề ra đối với vận tải hành khách công cộng ở Hà nội là đến năm 2010 và năm 2020 như sau: + Tập trung phát triển vận tải hành khách công cộng, trọng điểm là mạng lưới xe buýt, phấn đấu tới năm 2005 đạt 25% thị phần đảm nhận vận tải công cộng và đến năm 2010 đạt 30% thị phần vận tải công cộng. Nghiên cứu và phát triển hệ thống giao thông đường sắt đô thị ( bao gồm cả ngầm và trên cao ) để tạo nên các trục chính của mạng vận tải hành khách công cộng; phấn đấu đến 2005 triển khai xây dựng tuyến đường sắt đô thị; xây dựng xe điện ngầm vào năm 2006- 2007. + Từ năm 2011- 2020 tiếp tục phát triển vận tải hành khách công cộng vươn tới đảm nhiệm từ 50% - 60% thị phần vận tải, trong đó tập trung vào phát triển đường sắt đô thị, chiếm 30% thị phần vận tải công cộng, xe buýt chiếm 25%- 30%. 3.3.1.2 Nhiệm vụ Nhiệm vụ của quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng là: + Tập trung phát triển mạng lưới xe buýt trên địa bàn Hà nội, nâng cao chất lượng và số lượng xe buýt tạo sự tin tưởng của nhân dân, tạo thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng cho nhân dân. + Phân bổ mạng lưới xe buýt đều khắp đến tất cả các khu dân cư trên toàn thành phố, quy hoạch lại các tuyến xe sao cho người dân đi lại với khoảng cách ngắn nhất và có số lần chuyển tuyến ít nhất. + Thiết kế và tổ chức xây dựng điểm dừng đón, trả khách theo đúng tiêu chuẩn, tạo điều kiện cho hành khách lên xuống xe an toàn, thuận tiện + Nghiên cứu và tổ chức các tuyến xe buýt mẫu ( có làn đường chạy riêng ); quy hoạch mạng lưới xe buýt theo quy hoạch mạng lưới đường bộ cho từng giai đoạn. + Dự báo được nhu cầu đi lại của người dân để xác định chiến lược vận tải hành khách công cộng cho phù hợp với từng giai đoạn + Đề ra mô hình vận tải hành khách công cộng hợp lý và lựa chọn các mô hình vận tải cho phù hợp với định hướng phát triển kinh tế- xã hội và quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà nội. 3.3.2 Sự cần thiết phải có quy hoạch phát triển mạng lưới xe buýt ở Thủ đô Hà nội Hệ thống vận tải hành khách công cộng của thành phố Hà nội được hình thành từ rất sớm với loại hình xe điện bánh sắt ( Tramway ), sau này là xe điện bánh hơi và xe buýt. Tuy nhiên, do sự không phù hợp với hệ thống giao thông đô thị của thành phố Hà nội và đặc biệt là sự phản ứng tiêu cực của người dân nên đến năm 1993 các tuyến xe điện đã ngừng hoạt động và chỉ còn lại mạng lưới xe buýt tồn tại đến ngày nay. Sau một thời gian hoạt động không hiệu quả thì mạng lưới xe buýt ở Hà nội đã không còn chiếm được lòng tin của người dân Thủ đô, do đó hệ thống vận tải hành khách công cộng của Hà nội gần như không còn phổ biến và các phương tiện giao thông cá nhân phát triển nhanh chóng. Sự gia tăng số lượng các phương tiện giao thông cá nhân đã làm cho hệ thống giao thông ở Hà nội gặp rất nhiều vấn đề khó khăn. Chính vì vậy, từ những năm trở lại đây, thành phố Hà nội đã chú trọng phát triển mạng lưới xe buýt, nâng cao chất lượng phục vụ và đã tạo được lòng tin trở lại của người dân vào hệ thống vận tải hành khách công cộng của Thủ đô. Theo định hướng phát triển kinh tế- xã hội Hà nội đến năm 2020 thì Hà nội sẽ là một đô thị lớn, có cơ sở hạ tầng kỹ thuật hiện đại và phát triển toàn diện không thua kém các đô thị lớn trên thế giới. Do đó một trong những tiêu chí để đánh giá trình độ phát triển của Hà nội sẽ là mức độ phát triển của hệ thống giao thông công cộng. Hiện nay, hệ thống giao thông công cộng ở Hà nội chủ yếu là tập trung phát triển mạng lưới xe buýt bởi vì hệ thống mạng đường giao thông của Hà nội không cho phép phát triển các loại phương tiện giao thông công cộng khác như các nước trên thế giới. Tuy nhiên, ở một số thành phố lớn trên thế giới, mặc dù hệ thống vận tải hành khách công cộng đã có các phương tiện vận chuyển với khối lượng lớn được sử dụng rộng răi nhưng xe buýt vẫn là loại hình vận tải quan trọng trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng. So với các loại hình vận tải công cộng khác, xe buýt có ưu điểm là tính linh hoạt cao, vốn đầu tư thấp, sử dụng được cơ sở hạ tầng của đường bộ, đáp ứng được mọi nhu cầu đi lại của người dân sống trong thành phố, vì vậy nó vẫn là loại phương tiện giao thông công cộng được tất cả các thành phố trên thế giới dùng. Và việc phát triển hệ thống xe buýt đô thị gắn liền với sự phát triển kinh tế – xã hội ở các thành phố. Hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của Hà nội hiện tại mặc dù đã có được những bước phát triển đáng kể trong thời gian qua. Song công tác quản lý và điều hành mạng lưới xe buýt vẫn còn có nhiều hạn chế. Việc phát triển mạng lưới xe buýt là do xuất phát từ nhu cầu thực tiễn của giao thông Thủ đô và chưa có một quy hoạch cụ thể nào định hướng cho sự phát triển của mạng lưới xe buýt. Chính vì vậy, việc quy hoạch một mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt một cách hợp lý là tiền đề để giảm bớt các phương tiện giao thông cá nhân, giảm ách tắc cho giao thông đô thị và là cơ sở đề phát triển các loại hình vận tải hành khách công cộng khác trong thành phố. 3.3.3 Tình hình quy hoạch mạng lưới xe buýt ở Hà nội hiện nay Qua quá trình hình thành và phát triển mạng lưới xe buýt của Hà nội trong thời gian qua, ta thấy mạng lưới xe buýt về cơ bản, được tổ chức khá chặt chẽ và theo đúng các nguyên tắc quy hoạch và tổ chức giao thông công cộng, phù hợp với điều kiện của giao thông Hà nội. Về mạng lưới tuyến xe buýt: Hiện nay, thành phố Hà nội có khoảng 42 tuyến xe, bình quân trên mỗi tuyến có khoảng 7- 8 xe hoạt động, vào giờ cao điểm trên các tuyến có lưu lượng đi lại lớn thì số xe có thể tăng lên từ 10 – 12 xe. Các tuyến xe buýt của Hà nội đều được bố trí hợp lý, tiện cho hành khách lên xuống xe, rút ngắn thời gian đi lại. Mạng lưới xe buýt đều được bố trí trên tất cả các trục đường chính và các trục hướng tâm của thành phố và được phân bố tới tất cả các quận, huyện. Tuy nhiên việc phân bố tuyến giao thông công cộng trong các tuyến giao thông của khu vực quy hoạch là không đồng đều: chủ yếu tập trung ở các khu vực trung tâm thành phố từ vành đai II trở vào; trong khi tại các khu vực khác mạng tuyến xe được phân bố thưa thớt, do vậy người dân tại các khu vực này không có cơ hội đi xe buýt hoặc phải đi bộ hàng cây số. Giữa các tuyến trong mạng lưới chưa có sự đánh giá mức độ hợp lý cũng như kết nối các điểm phát sinh thu hút hành khách. Các tuyến xe buýt hiện tại chủ yếu đi chung với các phương tiện giao thông đường bộ khác và mới chỉ đưa vào chạy thử nghiệm 1 tuyến xe buýt có làn chạy riêng, do đó chưa có được sự đánh giá chính xác tính khả khi của dự án. Về mật độ đường vận tải và thời gian đi xe: Trung bình thời gian cho mỗi tuyến xe buýt trên toàn mạng là 35 phút - 40 phút. Thời gian chờ xe giữa hai chuyến trung bình là 15 phút đối với khu vực xa trung tâm thành phố và 10 phút trong trung tâm thành phố. Mật độ đường vận tải công cộng hiện nay khoảng 2,8 km/km² là phù hợp với tiêu chuẩn quy hoạch. Về bố trí các điểm dừng đón, trả hành khách và bến bãi đỗ xe: Hiện nay, toàn bộ mạng lưới xe buýt ở Hà nội có khoảng 42 điểm đầu- cuối, hầu hết các điểm đều có quy mô rất nhỏ, trừ các điểm đặt tại các bến xe liên tỉnh là có khu vực dành riêng cho xe buýt. Các điểm đầu cuối này hiện tại chỉ là nơi dừng và đón trả khách của nhiều tuyến xe buýt gộp lại và trên đó không có cơ sở vật chất kỹ thuật nào đáng kể. Trên các tuyến xe buýt của Hà nội đã bổ sung nhiều điểm dừng song khoảng cách giữa các điểm dừng được bố trí không hợp lý, có nhiều điểm cách nhau dưới 350 m, đặc biệt có những điểm dừng chỉ cách nhau 150- 200 m dẫn đến làm hạn chế tốc độ của phương tiện. Các vị trí dừng của xe buýt đều được bố trí dọc theo vỉa hè hoặc trên các dải phân cách, song lòng đường tại các điểm dừng chưa được mở rộng để cho xe buýt vào đón, trả hành khách. Các nhà chờ tại các điểm dừng còn thiếu nhiều và gây bất tiện cho hành khách khi phải đứng đợi xe. Về chủng loại phương tiện: Như ta đã biết, hiện nay để đáp ứng được nhu cầu vận tải hiện tại, thành phố Hà nội đã đưa vào sử dụng các phương tiện có khối lượng chuyên chở lớn có sức chứa từ 60 – 80 chỗ ngồi. Bảng 1.7: Thống kê các chủng loại xe buýt đang được đưa vào sử dụng tại Hà nội Mác xe Sức chứa Số lượng Deawoo BS 150 80 96 Deawoo BS 090 60 104 Mercedes 60 10 Huyndai 24 38 Renault 80 50 Cộng 298 Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải công cộng ở Thủ đô Hà nội đến năm 2020 + Số xe mới được đầu tư giai đoạn II năm 2003 bao gồm: Xe lớn mới (80 chỗ): 91 xe Xe TB mới (60 chỗ): 172 xe Xe TB mới (45 chỗ): 50 xe Xe Mini mới(24 chỗ): 37 xe Qua bảng thống kê trên, ta thấy phần lớn loại xe buýt đang được sử dụng tại Hà nội là loại xe cỡ lớn và trung bình lớn. Việc sử dụng các phương tiện này có ưu điểm là nâng cao khả năng chuyên chở, chi phí đầu tư thấp. Tuy nhiên với hiện trạng mạng lưới đường bộ hiện nay thì việc sử dụng loại phương tiện lại đang gây ra thêm những ùn tắc giao thông do khả năng thông xe của chính các phương tiện này và cho việc lưu thông của các phương tiện giao thông khác. Do đó, giải pháp là chỉ nên triển khai loại phương tiện này trên các tuyến đường có mặt cắt ngang lòng đường rộng, còn lại trên các tuyến đường hẹp thì nên sử dụng các loại xe trung bình và nhỏ đồng thời tăng tần suất hoạt động của các chuyến này. Trong tương lai, khi cơ sở hạ tầng đã được nâng cấp và mở rộng thì sẽ tiến hành thay thế dần bằng các phương tiện có khối lượng vận tải lớn hơn. 3.4 Kết luận Qua phân tích ở các phần trên có thể đi đến nhận xét như sau về tình hình phát triển giao thông và tổ chức vận tải hành khách công cộng: Hiện nay mạng lưới giao thông đường bộ ở Thủ đô Hà nội không đáp ứng được nhu cầu giao thông vận tải hiện tải: thiếu về số lượng và quy mô đường, các tuyến đường đô thị đều hẹp và ngắn, cơ sở hạ tầng thì thấp kém; chỉ một vài tuyến đường trên các trục chính của thành phố là đã được mở rộng và nâng cấp. trong khi đó phương tiện giao thông cá nhân gia tăng nên đã dẫn đến ách tắc giao thông cục bộ và các vấn đề khác về môi trường và an toàn giao thông. Sự phát triển của mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt gắn liền với quy hoạch và sự phát triển giao thông đường bộ của thành phố. Việc hoạch định các tuyến xe buýt sẽ phụ thuộc vào mạng lưới giao thông đô thị nhưng với tình trạng hiện nay của mạng lưới giao thông đường bộ ở Hà nội thì hoạt động vận tải hành khách bằng xe buýt đang gặp rất nhiều hạn chế để phát triển. Việc phát triển giao thông công cộng ở Hà nội trước đây đã bị bỏ qua trong một thời gian dài. Tuy nhiên những cố gắng đẩy mạnh hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt trong thời gian gần đây đã có được những kết quả đáng kể, song mục tiêu giải quyết ùn tắc giao thông đã không đạt được như ý muốn. Vận tải hành khách công cộng vẫn chưa có được một giải pháp cụ thể nào để phát triển, hiện nay tất cả các giải pháp đưa ra mới chỉ tiến hành thử nghiệm. Do vậy để cho vận tải hành khách công cộng có hiệu quả và đáp ứng được các mục tiêu mà thành phố Hà nội đã đề ra cho vận tải công cộng trong các giai đoạn tiếp theo thì cần lập quy hoạch tổng thể cho phát triển vận tải hành khách công cộng kết hợp chặt chẽ với quy hoạch phát triển giao thông đô thị theo từng giai đoạn. CHƯƠNG III PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở HÀ NỘI I. PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG Ở THỦ ĐÔ HÀ NỘI 1.1 Kinh nghiệm tổ chức vận tải hành khách công cộng của các thành phố lớn trên thế giới. Kinh nghiệm phổ quát cho thấy: phát triển giao thông bễn vững và hiệu quả nhất chính là phát triển các hệ thống giao thông công cộng thay thế xe cá nhân. Hiện tại hai loại hình giao thông công cộng phổ biến nhất trên thế giới là xe buýt và tàu điện. Một số thành phố lớn đang kết hợp hai loại hình giao thông này thành một hệ thống giao thông phân cấp: tàu điện cao tốc nối kết các thành phố vệ tinh, sân bay quốc tế với các khu trung tâm; xe buýt phục vụ trong nội ô, nội thị. 1.1.1 Vận chuyển hành khách bằng hệ thống “đường sắt đô thị” “Đường sắt đô thị” có thể hiểu là tất cả các loại hình vận tải hành khách không sử dụng đường ô tô. Những nước phát triển mạnh hệ thống đường sắt đô thị như Nhật Bản, Đức, Mỹ, Pháp, Anh, đường sắt đô thị đảm nhiệm chuyên chở khoảng 50% lưu lượng hành khách. Đặc biệt là ở Nhật Bản đường sắt đô thị được coi là chìa khoá tổ chức giao thông đô thị. Theo số liệu thống kê năm 1998, tỷ trọng phương thức vận tải hành khách công cộng bằng đường sắt ở Tokyo chiếm 56,2% trong khi xe buýt chiếm 9,7%, xe taxi chiếm 3,6%, còn lại là xe con tư nhân. Hiện nay ở Nhật Bản hệ thống giao thông đường sắt đô thị đang được sử dụng gồm có: Metro, Monorail, tàu tự động AGT ( Automated Guideway Transit ) và LRT ( Light Rail Transit ). Tại Thủ đô Băng Kốc, Thai Lan hiện nay đã đưa vào khai thác hệ thống đường sắt trên cao “BTS Skytrain” gồm hai tuyến đường sắt trên cao có khổ đường 1435mm, đoàn tàu gồm 3 toa với hai đầu kéo. Năng lực thiết kế tương ứng cho mỗi tuyến là 22.500 người/h cao điểm 1 hướng và 13.500 người/h cao điểm 1 hướng; ngoài ra Thai Lan đang xây dựng hai tuyến Metro MRTA đầu tiên dài 20 km. ( báo điện tử : Mạng kiến trúc và xây dựng Việt nam online.htm) Loại hình vận tải này có ưu điểm : - Vận chuyển được khối lượng hành khách lớn làm giảm sử dụng phương tiện giao thông cá nhân. - Tăng khả năng vận tải hành khách, hỗ trợ tốt cho công tác quy hoạch phát triển thành phố, ít ô nhiễm môi trường, diện tích chiếm dụng đất ít. - Độ an toàn cao. Tuy nhiên loại hình này có nhược điểm là không cơ động và vẫn cần sự hỗ trợ của mạng lưới xe buýt. Giá thành xây dựng cao. 1.1.2 Vận chuyển hành khách bằng xe buýt Với ưu điểm là loại phương tiện giao thông cơ động, thuận tiện, chi phí vận hành, khấu hao thấp nhất trong các phương thức vận tải hành khách công cộng, sử dụng được cơ sở hạ tầng đường bộ và đáp ứng được mọi nhu cầu đi lại của người dân sống trong thành phố. Xe buýt vẫn là loại phương tiện được tất cả các thành phố trên thế giới dùng. Tại những nước có mạng lưới giao thông đường bộ phát triển, mật độ dân số không cao trên những tuyến có luồng vận tải tương đối lớn đã tổ chức những tuyến xe buýt chạy riêng hoặc kết hợp chạy cùng làn xe tải. Xe buýt còn là loại hình vận tải không thể thiếu được để hỗ trợ các tuyến “đường sắt nội đô”, ví dụ như ở Nhật Bản, các tuyến xe buýt chủ yếu được hình thành phát triển để hỗ trợ việc đi lại của người dân khi chuyển tiếp sang loại hình vận tải công cộng khác. Thành phố Beclin, Đức, cũng có sự kết hợp giữa xe buýt với các hình thức vận tải có khối lượng vận chuyển lớn. Trong đó vận tải bằng xe buýt được cải tiến hiện đại đáp ứng các tiêu chí: tiện nghi, nhanh, ít ô nhiễm môi trường, các cửa lên xuống được thiết kế hết sức thuận lợi cho hành khách lên, xuống. Ở châu Mỹ la tinh hệ thống xe buýt chạy nhanh đã được đưa vào sử dụng, đây là hệ thống xe buýt chạy theo làn riêng có năng lực chuyên chở lớn, khả năng chuyên chở trên đường cao tốc có làn riêng đạt tới 35.000 khách/h/hướng. Chất lượng phục vụ của loại xe buýt này rất cao, kết hợp với tất cả ưu điểm của hệ thống Metro, do đó hệ thống xe buýt chạy nhanh được biết đến như là các hệ thống “Metro trên mặt đất”. Bảng 1.8 : Bảng so sánh một số loại hình vận chuyển công cộng Các chỉ tiêu chủ yếu Metro Metro nhỏ Monorail AGT (Automated Guideway Transit) LRT (Light Rail Transit) Xe buýt Giãn cách tối thiểu (phút) 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,0 Công suất của một toa (người) 280 142 140 70 113 50 Số toa của một đoàn tàu (toa) 6 - 10 4 - 8 2 - 6 4 – 12 2 - 4 1 Công suất tối đa (người/h.hướng) 40.000-80.000 17.000-34.000 8.000 - 30.000 8.000 -25.000 12.000 -35.000 9.000-20.000 Tốc độ khai thác (km/h) 30 - 60 35 30 - 35 30 20 - 25 20 Chi phí xây dựng (triệu USD/km) 150 -300 100 -150 20 - 30 25 – 50 10 - 30 1 - 5 Nguồn: Hội thảo tháng 4/2002: Hiện trạng và các vấn đề giao thông đô thị ở các nước đang phát triển và Hội thảo tháng 7/2002: Hiện trạng và tiến triển mới về giao thông công cộng ở Nhật Bản – do các chuyên gia JICA tại viện chiến lược và phát triển GTVTthực hiện. Bảng 1.9 : So sánh chi phí sử dụng các phương thức vận tải công cộng ở một số thành phố trên thế giới. Bangkok Mexico Kuala Lumpur Bogota (Colombia) Quito (Ecuador) Loại phương tiện Tàu điện trên không Tàu điện (ngầm + trờn khụng) Tàu điện nhẹ (ngầm + trên không) Xe buýt (đường dành riêng cho xe buýt) Xe buýt (đường dành riêng cho xe buýt) Chiều dài hoạt động của phương tiện (km) 23,1 23,7 29 41 11,2 Khoảng cỏch giữa cỏc trạm (km) 1 1,1 1,3 0,4 0,7 Tổng vốn đầu tư (triệu USD 1.700 970 1.450 213 110,3 Vốn xây dựng cơ sở hạ tầng (triệu USD) 670 560 Khụng cú 322 20 Vốn đầu tư/km (triệu USD) 74 41 50 5,3 9,8 Nguồn: Mạng kiến trúc và xây dựng Việt Nam online.htm Qua các bảng số liệu trên ta thấy rõ ràng chi phí cho đầu tư xây dựng phát triển mạng lưới bằng xe buýt tiện thấp hơn rất nhiều so với chi phí bỏ ra cho việc đầu tư phát triển hệ thống vận tải bằng đường sắt đô thị. Khả năng chuyên chở của xe buýt cũng gần tương đương với Metro. 1.2 Phương hướng phát triển vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô Hà Nội 1.2.1 Tiêu chí lựa chọn loại hình giao thông công cộng ở Thủ đô Hà nội Có rất nhiều yếu tố quyết định việc chọn lựa loại hình giao thông công cộng thích hợp, trong đó chi phí xây dựng, thời gian xây dựng, thời gian quy hoạch và thi công, công suất phục vụ, tính linh hoạt của phương tiện, tốc độ và cơ cấu chính sách được coi là những tiêu chí cơ bản nhất. Chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông: là yếu tố hàng đầu trong việc lựa chọn giải pháp giao thông công cộng. Khác với các phương tiện sử dụng đường ray, xe buýt được xem là kinh tế nhất do tiết kiệm đáng kể chi phí xây dựng hạ tầng nhờ sử dụng hệ thống đường giao thông sẵn có. Chi phí xây dựng ga tàu điện cũng tốn kém hơn rất nhiều so với chi phí xây dựng các trạm xe buýt. Theo tính toán chung, chi phí xây dựng hệ thống tàu điện ngầm đắt gấp 100 lần so với hệ thống xe buýt. Chi phí bảo trì và hoạt động của xe buýt cũng rẻ hơn nhiều so với tàu điện. Tổng vốn đầu tư cho xe buýt từ 1-10 triệu USD/km, trong khi cho tàu điện là 20 – 180 triệu USD/km. Thời gian quy hoạch và thi công: hệ thống xe buýt cũng nhanh hơn so với các hệ thống giao thông sử dụng đường ray. Một hệ thống xe buýt hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế có thể được quy hoạch trong 1 năm, xây dựng trong 18 tháng. Trong khi đó, hệ thống tàu điện cao tốc mất khoảng 3 năm thi công. Chi phí thấp của hệ thống xe buýt giúp cho quá trình huy động vốn dễ dàng và nhanh chóng hơn. Xét về công suất phục vụ: kinh nghiệm của thành phố Bogota (Colombia) và Rio de Janerio (Brazil) cho thấy một tuyến xe buýt công cộng có thể phục vụ 20.000 – 30.000 lượt khách/h. Tại các thành phố khách, công suất trung bình từ 15.000 – 20.000 lượt khách/h. Mạng kiến truc và xây dựng Việt Nam online.htm Trong khi đó công suất phục vụ của một tuyến tàu điện ngầm tương đương tại các thành phố đang phát triển trên thế giới dao động rất lớn, từ 5.000 (ở Buenos Aries) đến 81.000 (ở Hong Kong) lượt khách/h/tuyến. Các nghiên cứu cho thấy vấn đề quan trọng quyết định công suất phục vụ của một hệ thống giao thông công cộng không phải là ở loại hình giao thông mà là cơ cấu đón – trả khách. Tốc độ trung bình của tàu điện các loại cao hơn so với tốc độ xe buýt. Tuy nhiên, tốc độ xe buýt chạy trên tuyến đường dành riêng cho xe buýt lại không thua kém gì so với tốc độ tàu điện nhẹ. Về tác động môi trường, tàu điện là phương tiện sạch hơn hẳn xe buýt vì không có khí thải. Tuy nhiên, các tiến bộ kỹ thuật đã cho phép xuất hiện và lưu thông các xe buýt chạy điện, không thải khói như đã thấy ở một số nước châu Âu. Tại một số thành phố, xe buýt được đánh giá là loại hình giao thông công cộng hiệu quả nhất về mọi mặt kinh tế, xã hội, dịch vụ và môi trường. 1.2.2 Phương hướng phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt Đặc điểm của Hà nội như ta đã phân tích ở các phần trên là diện tích tương đối nhỏ, cơ sở hạ tầng giao thông hạn hẹp và đang phát triển nhanh chóng với mật độ dân cư cao. Đồng thời qua phân tích từ kinh nghiệm khai thác sử dụng bằng các phương thức vận tải hành khách công cộng của các nước trên thế giới và xu thế phát triển của các loại hình vận tải hành khách công cộng, kết hợp với thực trạng hiện tại của mạng lưới giao thông đường bộ Hà nội cho thấy trước mắt để phát triển mạng lưới xe buýt cần tiến hành xây dựng các tuyến xe buýt có làn chạy riêng đáp ứng được các tiêu chí: tiện nghi, nhanh chóng, ít ô nhiễm môi trường, an toàn cho hành khách. Trong tương lai, theo định hướng quy hoạch phát triển của Hà nội, sẽ phát triển các chuỗi đô thị vệ tinh mới như Mỹ Đình, Sóc Sơn, Gia Lâm, Miếu Môn ... và hệ thống đô thị vệ tinh này còn có thể vươn xa hơn nữa, đến Hà Đông, Xuân Mai, Phúc Yên. Như thế, nhu cầu đi lại trong tương lai sẽ không chỉ bó hẹp trong phạm vi các quận nội thành như hiện nay. Trong viễn cảnh đó, hệ thống tàu điện cao tốc là giải pháp giao thông hiệu quả nhất để liên kết khu trung tâm thành phố với các khu đô thị vệ tinh, khu công nghiệp ngoại ô thành phố và các sân bay quốc tế. Dọc theo các tuyến tàu điện này, có thể phát triển các thị trấn nhỏ với dân số khoảng 100.000 – 200.000 người theo mô hình phát triển đô thị của Singapore. Trung tâm của các thị trấn này là ga tàu điện kết hợp với các khu kinh tế, thương mại, công nghiệp tập trung. Với sự hình thành nên hệ thống tàu điện nối kết khu trung tâm thành phố với các đô thị vệ tinh, người dân sẽ không còn phải lo ngại khi quyết định chuyển ra sinh sống tại các đô thị mới, giúp giải quyết các vấn đề dân cư tập trung quá đông đúc trong khu vực trung tâm thành phố như hiện nay. Hệ thống tàu điện cao tốc này sẽ giải quyết đáng kể nhu cầu đi lại với lưu lượng lớn, đặc biệt trong các giờ cao điểm, cho người dân tại các đô thị mới vào trung tâm thành phố học tập và làm việc cũng như người dân thành phố đi làm tại các khu công nghiệp ở ngoại ô. Bên cạnh đó, để đáp ứng nhu cầu đi lại trong các trung tâm thành phố, một hệ thống xe buýt nội ô cần được tiếp tục phát triển nhằm phục vụ nhu cầu đi lại và làm giảm thiểu tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường. Và một hệ thống tàu điện cao tốc hướng ra vùng ngoại ô, liên kết các chuỗi đô thị vệ tinh, đáp ứng các mục tiêu phát triển lâu dài và bền vững trong tương lai. Sự kết hợp giữa hệ thống xe buýt và hệ thống tàu điện cao tốc trong đô thị sẽ tạo ra sự linh hoạt của hệ thống vận tải hành khách công cộng đáp ứng được mọi nhu cầu đi lại của người dân như ta đã thấy ở Nhật Bản, Singapore, Pháp và các nước khác trên thế giới. II. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE BUÝT Ở THỦ ĐÔ HÀ NỘI. Hoạt động vận tải hành khách công cộng là một ngành hoạt động có tính chất phúc lợi công cộng phục vụ cho toàn bộ cộng đồng dân cư. Tuy nhiên xét trên giác độ kinh tế thì hoạt động vận tải hành khách công cộng cũng là một hoạt động sản xuất. Nó sản xuất ra hàng hoá phục vụ cho cộng đồng. Do đó đã là một hoạt động sản xuất thì nó cũng phải tuân theo các quy luật về cung – cầu, và các quy luật kinh tế thị trường. Vậy để phát triển được vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt có hiệu quả và đáp ứng được các mục tiêu đề ra trong định hướng phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà nội đến năm 2020, em đề xuất một số giải pháp như sau: 1.1 Nhóm giải pháp tác động đến cung Do hoạt động vận tải là một ngành hoạt động vì lợi ích cộng đồng nên việc quản lý và tổ chức hoạt động vận tải hành khách công cộng thuộc về trách nhiệm của Nhà nước và chính quyền đô thị. Vì vậy nhóm giải pháp tác động đến cung là những giải pháp của Nhà nước và chính quyền thành phố Hà nội thực hiện. Chúng bao gồm các giải pháp sau: 1.1.1 Tập trung xây dựng và hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Thủ đô Hà nội Sự phát triển của mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt gắn liền với quy hoạch và sự phát triển của hệ thống giao thông đường bộ của thành phố. Vì vậy muốn phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt thì trước hết cần tập trung xây dựng và hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ của Thủ đô. Để có thể xây dựng và hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ thì những công việc chủ yếu cần thực hiện là: Tăng quỹ đất dành cho phát triển giao thông đô thị Đầu tư xây dựng, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường Hoàn chỉnh tổ chức giao thông phân luồng 1 chiều trên các phố chính. 1.1.1.1 Tăng quỹ đất dành cho phát triển giao thông đô thị Hiện nay, quỹ đất của thành phố Hà nội dành cho phát triển giao thông là rất thấp so với tiêu chuẩn quy hoạch xây dựng đô thị, mới chỉ chiếm trên dưới 8%, trong khi đó tỷ lệ đất trung bình dành cho phát triển giao thông đô thị ở các nước phát triển trên thế giới là 20% - 25% . Vì vậy giải pháp để tăng quỹ đất dành cho giao thông hiện nay là: Tập trung đẩy mạnh công tác giải phóng mặt bằng phục vụ cho các dự án xây dựng các công trình giao thông và phát triển đô thị. Chúng ta biết rằng, hiện nay, thành phố Hà nội đang triển khai rất nhiều các dự án xây dựng các khu đô thị mới và các dự án cải tạo và xây dựng các tuyến đường giao thông trong thành phố. Nhưng khó khăn lớn nhất cho việc triển khai các dự án này là ở công tác đền bù giải phóng mặt bằng: do chi phí đền bù thiệt hại tài sản và đất đai trong các dự án này thường là rất lớn và có ảnh hưởng tới cuộc sống của nhiều người dân, đặc biệt là đối với các dự án xây dựng các công trình giao thông trong nội thành thành phố Hà nội. Chính điều này đã gây sự trở ngại cho việc triển khai thực hiện các dự án. Vì vậy ở đây chính quyền đô thị cần phải có những chính sách và biện pháp cụ thể, kiên quyết để đẩy mạnh thực hiện công tác giải phóng mặt bằng. Bởi thực tế, các công trình giao thông và các dự án phát triển đô thị cuối cùng chủ yếu là phục vụ lợi ích của cả cộng đồng dân cư, chúng là tài sản của toàn xã hội. Những lợi ích mà các dự án này đem lại thường lớn hơn rất nhiều so với chi phí ban đầu bỏ ra. Giải pháp thứ hai để làm tăng quỹ đất dành cho giao thông đô thị là phải kết hợp chặt chẽ giữa quy hoạch sử dụng đất đai đô thị với quy hoạch phát triển giao thông vận tải với quy hoạch xây dựng và phát triển đô thị. Cụ thể là cần có một quy hoạch tổng thể việc sử dụng đất đai đô thị, trong đó xác định rõ diện tích đất dành cho giao thông đô thị là bao nhiêu. Trong các đồ án quy hoạch xây dựng các khu đô thị mới theo định hướng phát triển không gian của thành phố Hà nội thì phải lập kế hoạch sử dụng đất cụ thể, định rõ diện tích đất dành cho giao thông chiếm bao nhiêu trong tổng số diện tích dành cho phát triển đô thị. Có như vậy thì diện tích dành cho giao thông mới đáp ứng được cho các mục tiêu phát triển phát triển giao thông của thành phố trong tương lai. 1.1.1.2 Đầu tư xây dựng nâng cấp và mở rộng các tuyến đường của Thành phố theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hà nội đến năm 2020 Bên cạnh việc tăng quỹ đất dành cho phát triển giao thông đô thị của Hà nội thì việc đầu tư xây dựng mới các tuyến đường và việc nâng cấp, mở rộng các tuyến đường thuộc khu phố cổ và các đô thị cũ cũng là một trong những giải pháp quan trọng góp phần phát triển hạ tầng giao thông đường bộ của Thủ đô Hà nội. Hiện nay, hiện trạng mạng lưới đường bộ của Hà nội là một trong các nguyên nhân chủ yếu dẫn đến ách tắc giao thông, thể hiện sự lạc hậu và yếu kém trong công tác quản lý hạ tầng đô thị. Vì vậy vấn đề quan tâm hàng đầu đối với phát triển giao thông đường bộ của Hà nội là cần phải có các con đường mới với cơ sở hạ tầng hiện đại đủ sức đáp ứng nổi nhu cầu vận tải của Thủ đô trong tương lai. Xuất phát từ quan điểm lợi ích và chi phí, ta thấy lợi ích do đầu tư xây dựng và cải tạo mạng lưới đường giao thông đem lại là rất lớn. Các tuyến đường được mới được xây dựng và mở rộng sẽ làm giảm tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay, tạo cơ sở phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng, đồng thời tạo nên cảnh quan kiến trúc đô thị. Không những thế việc nâng cấp và mở rộng các tuyến đường còn đem lại cho người dân và chính quyền đô thị những lợi ích kinh tế rất lớn nhờ khai thác lợi thế của đất đai dọc theo hai bên đường và nguồn của cải từ các hoạt động giao thông vận tải đem lại. Tuy nhiên việc mở rộng các tuyến đường thường phải phá dỡ hai công trình bên đường, gây tốn kém, nhất là trên các tuyến phố thuộc khu phố cổ. Vì vậy, cần cân nhắc lựa chọn những khả năng phát triển hợp lý: chẳng hạn như giữ nguyên hiện trạng lòng đường hiện tại nhưng sẽ có đầu tư cải tạo và nâng cấp mặt đường, tổ chức thành hệ thống đường 1 chiều. Ngoài ra để đầu tư xây dựng, nâng câp và mở rông đường phố trong đô thị cần có nguồn vốn đầu tư. Chính quyền đô thị cần có các chính sách nhằm tạo nguồn vốn như khuyến khích các tổ chức trong và ngoài nước tham gia vào hoạt động đầu tư giao thông vận tải thông qua các giải pháp về thuế, lãi suất vay ngân hàng, miễn quyền nộp phí sử dụng hạ tầng kỹ thuật hai bên đường ... có các giải pháp sử dụng hiệu quả các nguồn vốn viện trợ ODA, FDI vào đầu tư phát triển hạ tầng đô thị. 1.1.1.3 Hoàn chỉnh tổ chức giao thông phân luồng 1 chiều trên các phố chính Do diện tích đất dành cho giao thông ở Hà nội là rất ít, các tuyến đường đô thị lại nhỏ và hẹp, trong khi đó mật độ giao thông trên các tuyến đường chính của Hà nội lại rất đông, nhất là vào các giờ cao điểm. Vì vậy cần phải tiến hành phân luồng giao thông 1 chiều để giảm lưu lượng các phương tiện tham gia giao thông trên những tuyến đường này. Hiện nay, trên toàn bộ mạng lưới đường giao thông của Hà nội, các tuyến đường có phân luồng 1 chiều chiếm tỷ lệ nhỏ. Chỉ một vài tuyến phố chính tới trung tâm thành phố là được phân luồng 1 chiều. Vậy để có thể hoàn thiện hệ thống giao thông Thủ đô Hà nội trong tương lai cần phải hoàn chỉnh tổ chức giao thông phân luồng 1 chiều trên tất cả các trục chính của giao thông Hà nội. Đây là không chỉ là giải pháp tạm thời trong tình hình quỹ đất dành cho giao thông còn hạn chế mà sẽ phải là giải pháp lâu dài để phát triển giao thông của Thủ đô. 1.1.2 Tăng cường hiệu quả phục vụ, khai thác của hệ thống xe buýt: Tăng cường hiệu quả phục vụ, khai thác của hệ thống xe buýt được thực hiện thông qua những giải pháp sau: Tăng tuyến phủ kín vùng có nhu cầu sử dụng xe buýt; Tăng phương tiện nhằm thoả mãn nhu cầu vận chuyển; Hoàn thiện cơ cấu đón trả hành khách; Tổ chức các làn dành riêng cho xe buýt; Tăng mật độ chạy xe, tốc độ vận chuyển, nâng cao tiện nghi phục vụ, giá vé hợp lý. Tổ chức các tuyến giao thông công cộng chuyển tiếp chạy theo giờ để cho dân cư tại các vùng ngoại ô có điều kiện đi lại cả ban ngày lẫn ban đêm. Nghiên cứu áp dụng thử nghiệm loại “ thẻ từ đi lại ” , tiến tới áp dụng phổ biến để tăng số lượng hành khách tham gia giao thông. 1.1.3 Hoàn thiện công tác quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng bằng việc ứng dụng công nghệ GIS trong quy hoạch vận tải hành khách công cộng. GIS là một hệ thống quản lý thông tin không gian được phát triển dựa trên cơ sở công nghệ máy tính với mục đích lưu trữ, hợp nhất, mô hình hoá, phân tích và miêu tả được nhiều loại dữ liệu. GIS có nhiều ứng dụng trong quản lý không gian, quy hoạch đô thị, ví dụ như: + Quản lý đô thị: tìm kiếm địa chỉ- xác định vị trí cho địa chỉ phố; quản lý đường giao thông và sơ đồ hệ thống các thiết bị liên quan; phân tích vị trí và chọn bãi ( khu vực xây dựng ); + Quản lý quy hoạch: phân vùng quy hoạch sử dụng đất; quy hoạch vận tải công cộng; giải quyết các bài toán về bố trí đường phố, công viên; bố trí đặt các trung tâm cứu thương; bố trí mạng lưới trường học, đồn cảnh sát. + Quản lý tài nguyên thiên nhiên: Phân tích xu hướng môi trường; phân tích cảnh quan, xác định vị trí chất thải độc và bãi đổ rác, mô hình hoá nước ngầm và đường ô nhiễm; phân tích phân bố dân cư và quy hoạch tuyến dân. + Quản lý các thiết bị cơ sở hạ tầng đô thị: quản lý hệ thống đèn giao thông, hệ thống đèn chiếu sáng cũng như các nút giao thông đô thị; quản lý hệ thống đường ống dẫn nước sạch, cống thoát nước thải sinh hoạt, hệ thống lưới điện dân dụng. Do ưu điểm của công nghệ này nên trong công tác quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô Hà nội từ nay đến năm 2010 và cho các giai đoạn tiếp theo, đề xuất ứng dụng công nghệ GIS vào quy hoạch. * Ứng dụng GIS vào quy hoạch phát triển mạng lưới xe buýt trên địa bàn Hà nội. 1. Các yêu cầu đối với ứng dụng công nghệ GIS Để có thể ứng dụng công nghệ GIS vào quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt thì đòi hỏi các yêu cầu sau: + Xây dựng được cơ sở dữ liệu phục vụ cho ứng dụng GIS + Tổ chức thành lập một nhóm các chuyên gia ứng dụng GIS : nhóm chuyên gia này không chỉ nghiên cứu bài toán ứng dụng cho quy hoạch vận tải hành khách công cộng mà hoạt động nghiên cứu phục vụ cho công tác quy hoạch phát triển giao thông vận tải của thành phố Hà nội. + Liên kết GIS với các ứng dụng trong quy hoạch: xây dựng các bài toán xác định lộ trình các tuyến xe buýt; bài toán quy hoạch các điểm đầu- cuối, bến, bãi đỗ xe và các điểm dừng đón, trả khách ... 2. Bài toán ứng dụng: Bố trí các điểm dừng đón trả hành khách trên các tuyến xe buýt Ÿ Các yêu cầu đối với việc bố trí điểm dừng đón, trả hành khách: + Tại vị trí có sự thu hút lớn đối với hành khách ( lượng hành khách lên, xuống nhiều ); + Thuận tiện cho việc chuyển tuyến cho hành khách; + An toàn vận hành cho phương tiện và hành khách; + Khoảng cách đi xe trung bình và hợp lý giữa các điểm đỗ là phải đảm bảo d = 350 – 400 m; + Các điểm dừng phải được bố trí trên các vỉa hè hoặc dải phân cách có chiều rộng ³ 1m; Ÿ Xây dựng cơ sở dữ liệu phục vụ cho bài toán: Dữ liệu cho bài toán bao gồm: + Lớp dữ liệu nền: - Lớp thông tin về bản đồ thành phố Hà nội; - Lớp bản đồ chi tiết về mạng lưới đường phố của thành phố; + Lớp thông tin ứng dụng: - Lớp bản đồ các thông tin về mật độ người tại các nút giao thông; - Lớp bản đồ thông tin về lưu lượng hành khách trên các tuyến đường có mạng lưới xe buýt đi qua; Ÿ Mô hình hoá bài toán và hiển thị kết quả: Trên cơ sở các dữ liệu thu thập được và đã qua xử lý bởi các chuyên gia GIS ta đưa ra được các vị về bố trí các điểm dừng đón, trả hành khách 1 cách hợp lý đáp ứng được các tiêu chuẩn quy hoạch. Tương tự như vậy, ta có thể ứng dụng công nghệ GIS trong các bài toán khác: xác định mật độ phương tiện vận tải trên tuyến hay phân bố mạng lưới xe buýt trên toàn thành phố, ... Như vậy, việc ứng dụng công nghệ GIS trong quy hoạch phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng hiện này sẽ là một giải pháp hữu hiệu phục vụ tốt nhất cho thực hiện quy hoạch. 1.1.4 Đa dạng hoá các thành phần kinh tế tham gia vào vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt Hoạt động vận tải hành khách công cộng ở đô thị là một ngành hoạt động thuộc quyền sở hữu của nhà nước. Với tính chất là một ngành phúc lợi công cộng phục vụ cho toàn bộ cộng đồng dân cư, hoạt động vận tải công cộng dựa trên việc nhà nước trợ cấp và bù lỗ. Chính vì thế mà giá vé đi các phương tiện này thường thấp để sao cho mọi người dân cũng đều có cơ hội để đi xe buýt. Và do đó những khoản thu về qua việc bán vé ( vé hàng ngày, vé tháng ) không đủ để chi trả cho các chi phí về nhiên liệu và khấu hao xe, cũng như để đầu tư mua sắm các phương tiện mới. Trên thực tế, hiện nay các khoản đầu tư mua sắm các phương tiện mới đều rút ra từ ngân sách nhà nước và của chính quyền thành phố. Vì vậy, để phát triển vận tải hành khách công cộng có hiệu quả và giảm gánh nặng chi phí cho nhà nước và chính quyền thành phố, thiết nghĩ, cần phải khuyến khích các thành phố khác tham gia vào loại hình vận tải công cộng. Sự tham gia của các thành phần khác sẽ góp phần giảm chi tiêu ngân sách vào đầu tư mua sắm thiết bị, thay vào đó sẽ tập trung nguồn ngân sách vào đầu tư phát triển hạ tầng kỹ thuật đô thị. Đồng thời, tận dụng được những ưu điểm của các thành phần này trong công tác tổ chức vận tải công cộng. Tuy nhiên, để đảm bảo cho mục tiêu của quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng không bị trệch hướng thì các chính sách và ưu tiên trước đây của thành phố đối với vận tải hành khách công cộng phải được giữ nguyên. + Nhà nước vẫn phải có chính sách trợ giá cho giới công nhân viên chức nhà nước, học sinh và sinh viên; + Trên các tuyến xe buýt do các thành phố khác đảm nhiệm phải tuân theo các nguyên tắc quy hoạch do chính quyền đô thị đặt ra. Bên cạnh đó thì nhà nước cần có những chính sách hỗ trợ cho tư nhân khi tham gia vào vận tải hành khách công cộng: + Nhà nước đầu tư toàn bộ kết cấu hạ tầng kỹ thuật của giao thông công cộng như : bến bãi đỗ xe; trạm sửa chữa, bảo dưỡng, quy hoạch xây dựng các điểm dừng đón trả hành khách. + Miễn các loại thuế và lệ phí: thuế nhập khẩu phương tiện giao thông công cộng; các phụ tùng thay thế, thiết bị sửa chữa, lệ phí giao thông ... + Nhà nước ưu đãi cho các đơn vị, tổ chức tư nhân tham gia vận tải hành khách công cộng vay vốn với lãi suất thấp để thực hiện tái sản xuất mở rộng. 1.1.5 Xây dựng quỹ phát triển vận tải hành khách công cộng của thành phố Các nguồn thu từ thu phí giao thông đô thị với các doanh nghiệp đóng trên địa bàn Hà nội, các nguồn thu từ bến bãi gửi xe, lệ phí đăng kí xe, bảo hiểm, thuế ùn tắc giao thông đô thị, thuế xăng dầu, phí quảng cáo ... 1.1.6 Hoàn thiện các cơ chế chính sách của Nhà nước nhằm phát triển giao thông vận tải đô thị và vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô Trong chính sách nhằm phát triển giao thông vận tải đô thị và vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô cần tập trung vào những hướng chính là: Xây dựng đồng bộ luật giao thông và vận tải hoàn chỉnh cho đô thị; Đầu tư cho quy hoạch mạng lưới đô thị vận tải đô thị hợp lý, đồng thời kết hợp chính sách đầu tư phát triển cơ sở kết cấu hạ tầng của giao thông và vận tải đô thị. Hoàn chỉnh chính sách đầu tư phát triển giao thông công cộng có “ lợi nhuận ” mang tính nhân văn cho toàn xã hội. Xây dựng chính sách đào tạo cán bộ và nhân viên trong lĩnh vực quản lý giao thông và vận tải đô thị. Để quản lý hệ thống các tuyến đường giao thông hoạt động bình thường, vận hành thông suốt thì vai trò của chính quyền các đô thị cần tổ chức phân luồng giao thông hợp lý, chuyển dòng giao thông xe tải trọng lớn ra khỏi vùng trung tâm và các điểm thu hút đông đúc dân cư, bảo vệ và ưu tiên các tuyến giao thông công cộng vận chuyển hành khách trong đô thị. Giáo dục luật lệ giao thông cần tiến hành thường xuyên thông qua hệ thống vô tuyến truyền hình, truyền thanh. Đưa việc giáo dục luật lệ giao thông vào các trường học phổ thông nhằm đào tạo cho thế hệ trẻ hiểu biết luật lệ ngay ở trong trường. 1.2 Nhóm giải pháp tác động đến cầu vận tải hành khách công cộng 1.2.1 Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân Do số lượng các phương tiện giao thông cá nhân trong thời gian qua tại thành phố tăng lên nhanh chóng, đặc biệt là xe máy. Trong khi mạng lưới đường đô thị của Thành phố lại nhỏ, hẹp nên đã dẫn đến tình trạng ách tắc giao thông thường xuyên xảy ra; môi trường không khí ngày càng trở nên ô nhiễm do lượng khí thải từ các loại phương tiện này gây ra. Để hạn chế tình trạng trên, chính quyền thành phố Hà nội đã ra sắc lệnh tạm dừng đăng ký xe máy trên 4 quận nội thành cũ của Hà nội là: Hai Bà Trưng, Đống Đa, Hoàn Kiếm, Ba Đình. Có thể nói, đây là một giải pháp tạm thời. Sau khi sắc lệnh này có hiệu lực thì số lượng xe máy đăng ký có giảm nhưng hiệu quả của chương trình này theo em nghĩ là không khả thi. Bởi vì số lượng xe máy vẫn tiếp tục tăng, trong khi đó chính sách này lại gây ra những hậu quả xấu cho kinh tế- xã hội của thành phố. Việc tạm ngừng đăng ký xe máy tại 4 quận thành cũ khiến cho những người có nhu cầu thực sự thì không được đáp ứng, thêm đó do tâm lý người tiêu dùng, người dân tại các quận huyện ngoại thành còn lại lo ngại việc tạm dừng đăng ký này sẽ được áp dụng trên toàn thành phố trong thời gian tới nên đã tranh thủ đi mua xe, tạo ra cơ hội cho các đại lý phân phối đầu cơ tăng giá bán. Một vấn đề khác, là do sắc lệnh trên chưa thực hiện triệt để và trong quá trình thực thi đã cho thấy những kẽ hở cho người dân có thể dễ dàng lách luật, bằng việc mua quyền đăng ký xe của những hộ gia đình sống tại các quận, huyện ngoại thành còn lại không có khả năng mua xe.Đây chính là sự phi hiệu quả trong giải pháp này. Vì vậy, em đề xuất một số giải pháp triệt để để hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân đồng thời tăng hiệu qủa của vận tải hành khách công cộng như sau: 1. Tạm dừng đăng ký các phương tiện giao thông cá nhân: xe máy, xe con của các hộ gia đình trong toàn thành phố và chương trình này phải được tiến hành đồng loạt trên tất cả các quận, huyện ngoại thành trong thành phố; 2. Hoặc bãi bỏ hoàn toàn việc tạm dừng đăng ký xe máy, nhưng thay vào đó là tăng thuế trước bạ và lệ phí đăng ký các phương tiện giao thông cá nhân lên cao hơn so với mức hiện tại: 50% đối với xe máy và 20% đối với ô tô con. 3. Hoặc không hạn chế đăng ký các phương tiện giao thông cá nhân, nhưng sẽ phải có kế hoạch hạn chế xe ô tô con và xe máy đi vào trung tâm thành phố trong giờ cao điểm, đồng thời lập quy hoạch xây dựng các bến bãi gửi xe theo giờ ở bên ngoài trung tâm thành phố cho mọi người có điều kiện gửi xe. Và họ có thể sử dụng các phương tiện giao thông công cộng để đi vào trung tâm thành phố. Theo em nghĩ, giải pháp thứ 3 này là giải pháp hiệu qủa nhất vì vừa phù hợp với phương hướng phát triển giao thông vận tải của Thành phố theo quy hoạch phát triển trong tương lai, vừa hạn chế được sự gia tăng của các phương tiện giao thông cá nhân. Để có thể thực hiện được giải pháp này thì thành phố cần phải phủ kín mạng lưới xe buýt trên tất cả các trục chính ra vào trung tâm thành phố để các phương tiện giao thông công cộng có thể hoạt động khắp mọi nơi trong đô thị thu hút dân chúng sử dụng ngày càng nhiều phương tiện này. Quy hoạch xây dựng các bến đỗ, các nhà ga trung gian chuyển tiếp dòng người từ bên ngoài trung tâm thành phố đi vào bên trong và ngược lại. 1.2.2 Nâng cao nhận thức của người dân trong việc sử dụng các phương tiện giao thông công cộng Việc nâng cao nhận thức của người dân trong việc sử dụng các phương tiện giao thông công cộng là rất quan trọng. Bởi hoạt động vận tải công cộng có hiệu quả hay không chính là do sự đồng tình ủng hộ của người dân và sự tham gia tích cực của người dân vào vận tải công cộng. Các biện pháp nhằm nâng cao nhận thức của người dân gồm: Tuyên truyền việc sử dụng các phương tiện giao thông thông qua các phương tiện thông tin đại chúng như: Báo, đài, truyền hình với các nội dung đa dạng khác nhau như quảng cáo về công ty phục vụ vận tải công cộng trong Thành phố; tuyên truyền nếp sống văn minh - hiện đại; hoặc nói về thủ đô các nước ( nơi mà có hệ thống giao thông công cộng phát triển ) ... Khuyến khích người dân đi xe buýt để tạo thói quen cho người dân sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại chính của mình trong thành phố bằng các chương trình như phát vé miễn phí trong một tháng cho những người lần đầu sử dụng xe buýt; giảm giá vé, nâng cao chất lượng của đội ngũ lái xe và nhân viên; bố trí các điểm bán vé rộng khắp để mọi người dân đều có thể mua vé dễ dàng ở nhiều nơi… Cần có chế tài xử lý cụ thể đối với những ai cố tình vi phạm vào các công trình, cơ sở hạ tầng phục vụ cho vận tải hành khách công cộng. 1.2.3 Hoàn thiện hệ thống giá vé và chính sách ưu tiên đối với học sinh, sinh viên và công nhân viên chức. Việc tính toán giá vé phục vụ cho hành khách cần tính toán lại bởi theo số liệu khảo sát thực tế, cự ly bình quân một chuyến đi bằng xe buýt khoảng 5km, với giá vé hiện nay là: 2500 đồng/chuyến thì số tiền phải trả cho 1km là 500 đồng. Hiện nay, bình quân mỗi người dân phải thực hiện ít nhất là 42 chuyến đi trong một tháng do đó số tiền phải chi cho dịch vụ xe buýt là khoảng 110.000 đồng/tháng. Các số liệu của các thành phố phát triển trên thế giới gợi ý rằng: giá vé cho một tháng đi xe buýt không nên vượt quá 4-5 % thu nhập bình quân. So với các nước thì giá vé cho một chuyến đi bằng phương tiện xe buýt ở Hà nội là khá cao so với thu nhập bình quân của người lao động. Giá vé nên được thay đổi, trong đó đối với những tuyến mà có chiều dài đường khá xa, giá vé nên được giữ 2500 đồng /chuyến. Còn đối với những tuyến xe buýt chỉ chạy trong nội thành có chiều dài tuyến trung bình nên giảm xuống để khuyến khích thêm hành khách đi xe. Đối với các loại vé tháng dành cho các đối tượng ưu tiên, hiện nay giá vé cho các đối tượng này là hợp lý: - Vé tháng không ưu tiên: + 30.000 đồng/HK/Tháng/Tuyến +45.000 đồng/HK/Tháng/2 Tuyến + 60.000 đồng/HK/Tháng/ liên tuyến - Vé tháng ưu tiên đối với học sinh, sinh viên + 15.000 đồng/HK/Tháng/Tuyến + 20.000 đồng/HK/Tháng/2 tuyến + 30.000 đồng/HK/Tháng/liên tuyến Tuy nhiên trong tương lai khi mà thành phố có chủ trương phát triển đường sắt đô thị thì giá vé này cần thay đổi lại sao cho đảm bảo được việc chuyển phương tiện của hành khách được dễ dàng mà không phải trả chi phí cao. KẾT LUẬN Có thể nói chủ trương ưu tiên phát triển mạng lưới xe buýt phục vụ cho vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thủ đô là một hướng đi đúng đắn của CP và Uỷ ban nhân dân thành phố Hà nội trong chiến lược phát triển giao thông vận tải của Hà nội đến năm 2020. Sự tham gia của phương tiện vận tải công cộng vào giao thông đô thị đã góp phần làm giảm ách tắc giao thông, hạn chế số lượng các phương tiện giao thông cá nhân, đồng thời đáp ứng được nhu cầu đi lại của phần đông dân cư Thủ đô. Hơn nữa, vận tải hành khách công cộng ngày càng đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển của Hà nội. Nó là một trong những tiêu chí để đánh giá trình độ phát triển toàn diện của đô thị. Với ưu thế là loại phương tiện giao thông công cộng cơ động, thuận tiện, chi phí đầu tư thấp và phù hợp với hiện trạng hạ tầng giao thông đường bộ của Hà nội hiện tại, thì xe buýt chính là loại phương tiện thích hợp nhất đối với thành phố. Chính vì vậy, trong chiến lược phát triển vận tải hành khách công cộng của Thủ đô, công tác quy hoạch phát triển mạng lưới xe buýt cần được quan tâm hơn nữa để cho loại phương tiện này phát triển hợp lý và đáp ứng được các mục tiêu đã đề ra cho vận tải hành khách công cộng đến năm 2010 và 2020. Qua quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài này, em đã có được cho mình những kiến thức cơ bản về công tác quản lý giao thông đô thị, đặc biệt là những kiến thức quy hoạch và tổ chức vận tải hành khách công cộng trong đô thị. Ngoài ra, em còn tiếp thu được rất nhiều kiến thức từ các kỹ năng về tổng hợp, phân tích số liệu và dự báo các hiện tượng. Đây chính là một trong những kỹ năng quan trọng của người quản lý cần phải có khi tham gia vào công tác quản lý đô thị. Trong quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài này, do trình độ và kiến thức còn hạn chế, em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vậy em mong muốn được các cán bộ, giáo viên chỉ dẫn và giúp em hoàn thiện tốt những kiến thức của mình. Cuối cùng, một lần nữa, em chân thành cám ơn các cán bộ, chuyên viên phòng Kế hoạch và phát triển hạ tầng đô thị – Sở Kế hoạch và Đầu tư thành phố Hà nội đã cung cấp tài liệu và giúp em hoàn thành chương trình thực tập. Em cũng chân thành cám ơn Th.sỹ Lê Thu Hương, đã hướng dẫn em hoàn thành đề tài này. MỤC LỤC Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Hà nội (96 trang) LỜI MỞ ĐẦU …..1 CHƯƠNG I: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG CÔNG CỘNG Ở ĐÔ THỊ …10 I. Những vấn đề lý luận chung …10 II. Vận tải hành khách và tổ chức giao thông công cộng bằng xe buýt ....19 CHƯƠNG II: TÌNH HÌNH GIAO THÔNG VÀ THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở THỦ ĐÔ HÀ NỘI …31 I. Tình hình phát triển kinh tế-xã hội của Thủ đô Hà nội và định hướng phát triển kinh tế-xã hội trên địa bàn Thủ đô đến năm 2010. …31 II. Tình hình giao thông và quy hoạch phát triển giao thông ở Thủ đô Hà Nội …41 III. Đánh giá tình hình vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thủ đô Hà nội. …58 CHƯƠNG III: PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở HÀ NỘI …74 I. Phương hướng phát triển vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô Hà nội …74 II. Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt ở Thủ đô Hà nội. …80 KẾT LUẬN …94