Đề xuất hướng mở rộng vùng hấp dẫn đối với khu vực cảng biển phía bắc Việt Nam

THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 514 Đề xuất hướng mở rộng vùng hấp dẫn đối với khu vực cảng biển phía bắc Việt Nam Proposals for the trends of expansion attractive regions for group of ports in the North of Vietnam Đặng Công Xưởng Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, xuongdc@vimaru.edu.vn Tóm tắt Bài báo giới thiệu xu hướng mở rộng chức năng cảng biển và vùng hấp dẫn cảng của các nước trên thế giới và phát triển Trung tâm phân phối vận tải hỗ trợ đắc lực cho các cảng biển chính. Trên cơ sở kinh nghiệm của các nước, bài báo đề xuất hướng mở rộng vùng hấp dẫn đối với Nhóm cảng biển Phía Bắc trong thời gian tới. Từ khóa: Cảng biển, phân phối vận tải. Abstract This paper presents the trend to extend the functionality of seaports and attractive regions of the world, while developing transportation distribution centers support its main ports. On the basis of the experience of other countries, this paper proposes expanding the attractive area for group of ports in the North of Vietnam in the near future. Keywords: Seaports, developing transportation distribution. 1. Xu hướng mở rộng chức năng cảng biển trên thế giới Trước đây, vai trò truyền thống của cảng là nơi xếp dỡ hàng hoá xuất nhập khẩu, là một mắt xích trong dây chuyền vận tải, với 5 chức năng cơ bản: vận tải; thương mại; công nghiệp; xây dựng thành phố, địa phương và du lịch. Một vài thập kỷ gần đây, vai trò và chức năng của cảng cùng các dịch vụ mà cảng cung cấp đã có những thay đổi đáng kể, đáng chú ý nhất là sự phát triển vùng hấp dẫn cảng và mở rộng thêm các chức năng của cảng biển. Mô hình phát triển cảng biển trong tương lai là tổ hợp của 3 chức năng cơ bản: xuất nhập khẩu; trung chuyển và logistics. Hình 1. Mô hình phát triển cảng biển trong tương lai Về cơ bản, có 2 loại hàng hoá qua cảng: hàng hoá xuất/nhập khẩu và hàng hoá trung chuyển. THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 515 Trung chuyển hàng hoá thường được xác định là việc vận chuyển hàng hoá qua cảng trung gian từ cảng xuất phát đến cảng nhận.Việc thực hiện chức năng bốc xếp hàng xuất nhập khẩu qua cảng chủ yếu để phục vụ phát triển kinh tế đất nước, còn trung chuyển hàng hoá là sự tối ưu cho sự phát triển kinh tế đất nước, đem lại thu nhập tăng thêm và tạo cơ hội phát triển ngành Logistics. Hiện trên thế giới có 3 cảng đã áp dụng được cả tổ hợp 3 chức năng phát triển cảng là: Cảng Hongkong, cảng Singapore và cảng Rotterdam (Hà Lan), được thể hiện ở sơ đồ trên. 2. Xu hướng mở rộng vùng hấp dẫn cảng và hình thành trung tâm phân phối vận tải Trước đây, những năm 80 của thế kỷ trước, nhiều tài liệu đề cập đến khu vực ảnh hưởng của cảng thường bao gồm [4]: - Miền tiền phương của cảng: là khu vực địa lý thuộc vùng đất bên kia bờ biển có quan hệ với cảng bằng các loại hàng hóa vận chuyển đến và đi từ cảng; - Miền hậu phương của cảng: là khu vực địa lý gắn liền với cảng. Đây là khu đất ở khu vực sau nối liền với cảng bằng hệ thống giao thông: sắt, thủy, bộ,.... Ngày nay, khái niệm cảng biển không còn bó hẹp là điểm đầu và điểm cuối của quá trình vận tải nữa nên khu vực ảnh hưởng của cảng cũng được mở rộng ra thành vùng hấp dẫn cảng. Vùng hấp dẫn cảng (Hinterland port) là một khái niệm quan trọng trong địa lý giao thông vận tải. Hiểu theo nghĩa hẹp thì vùng hấp dẫn cảng là khu đất thuộc thành phố hoặc cảng từ đó có thể thu hút khách hàng nhằm cung cấp các dịch vụ đối với hàng hoá qua cảng, còn nghĩa rộng hơn thì vùng hấp dẫn cảng là nơi mà cảng có thể thu hút được hàng hoá qua cảng. Vùng hấp dẫn của cảng được chia làm 2 loại: - Vùng hấp dẫn chính: nơi mà cảng có vị trí độc quyền thu hút hàng hoá; - Vùng hấp dẫn bên ngoài: là vùng cạnh tranh, nơi có từ 2 cảng cạnh tranh phục vụ hàng hoá. Hình 2. Khu vực ảnh hưởng của cảng Chú thích: - Cảng chính: là cảng biển, cửa ngõ ra biển của toàn bộ vùng hấp dẫn sau cảng; - Cảng vệ tinh: là nơi tập kết, thu gom hàng hóa phục vụ cảng chính như: ICD, CD. THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 516 - FDC (trung tâm phân phối): hoạt động như đầu mối vận tải trung gian đến cảng chính. Trung tâm phân phối vận tải (Freight Distribution Centre - FDC) nằm trong vùng hấp dẫn của cảng chính (Hub port), hoạt động như là đầu mối vận tải trung gian. Hoạt động của FDC được thể hiện theo sơ đồ ở trên. Trung tâm này có nhiệm vụ thu gom, phân phối hàng hoá đến và đi cho cảng chính, kết nối cảng với các khu vực hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu thông qua hệ thống giao thông vận tải nội địa. Như vậy, do có sự thay đổi các chức năng chủ yếu và sự phát triển vùng hấp dẫn cảng nên việc đầu tư cũng như việc xác lập và hoàn thiện mô hình quản lý, kinh doanh khai thác cảng biển phải có những thay đổi nhằm đáp ứng phù hợp. 3. Đề xuất hướng mở rộng và phát triển vùng hấp dẫn cảng biển khu vực Phía Bắc Cơ sở đề xuất - Theo năng lực của các cảng : Theo Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 về điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020. Định hướng đến 2030, cảng biển khu vực phía Bắc (cảng biển nhóm 1) gồm 03 nhóm cảng biển loại 1 và một số cảng biển loại 2 với số lượng cầu bến, phao neo như sau: Tên cảng/ bến Số lượng cầu cảng/ mét dài Tổng hợp bách hóa Container Chuyên dùng Dịch vụ khác Phao neo CẢNG BIỂN NHÓM 1 30/4156m 14/2395m 24 08 15 CẢNG BIỂN LOẠI 1 24/3753m 14/2395m 24 08 14 1. Cảng Hải Phòng 21/3137m 13/2165m 08 08 13 2. Cảng Hòn Gai 03/616m 01/230m 10 3. Cảng Cẩm Phả 06 01 CẢNG BIỂN LOẠI 2 06/403m 01 4. Cảng Vạn Gia 01 5. Cảng Mũi Chùa 01/54m 6. Cảng Diêm Điền 03/149m 7. Cảng Hải Thịnh 02/200m Nguồn: Từ BQL các cảng & tổng hợp tư vấn Trong đó, khu vực cảng biển Hải Phòng hiện có 42 bến cảng biển lớn nhỏ, gồm các bến cảng tổng hợp bách hóa, bến container, bến chuyên dụng và các bến thực hiện dịch vụ hàng hải, Ngoài ra, dự kiến đến năm 2018, sẽ đưa vào khai thác 02 bến cảng nước sâu Lạch Huyện, và sẽ tiếp tục khai thác thêm 04 bến nữa đến 2020. Như vậy, năng lực của các cảng biển Nhóm I sẽ đạt khoảng 80 - 100 triệu tấn vào 2020 [1]. - Theo lượng hàng xuất nhập khẩu: Vùng hấp dẫn của các cảng biển mhóm I là toàn bộ các tỉnh Phía Bắc Việt Nam và các tỉnh Tây - Nam Trung Quốc qua các cửa khẩu Lạng Sơn, Lao Cai của Việt Nam. Trong những năm qua, lượng hàng xuất nhập khẩu qua cảng biển phía Bắc ngày càng tăng và tốc độ tăng ước tính khoảng 10 - 15 %/năm. Khối lượng hàng hóa qua cảng biển nhóm I năm 2011 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 517 của các cảng biển khu vực Phía Bắc đạt gần 50 triệu tấn, nhưng đến năm 2015 đã đạt 76,7 triệu tấn. Theo dự báo lượng hàng hóa qua cảng biển khu vực Phía Bắc sẽ gấp 1,5 đến 1,8 lần so với hiện nay vào những năm 2020 [2]. Vì vậy để đáp ứng được lượng hàng qua cảng tăng nhanh thì việc mở rộng và phát triển vùng hấp dẫn của các cảng biển khu vực phía Bắc là hết sức cấp thiết. Hướng đề xuất Để đáp ứng những yêu cầu về lượng tàu và hàng hóa đến cảng tăng mạnh trong những năm tới, và tránh tình trạng bất bình hành với lượng hàng đến cảng lúc ùn tắc, lúc không có hàng đến cảng, cần phát triển trung tâm phân phối vận tải và mở rộng vùng hấp dẫn theo các xu hướng sau: Phát triển các cảng vệ tinh trong vùng hấp dẫn: Các cảng vệ tinh có thể là các cảng cạn (ICD) kết nối với cảng biển bằng hệ thống đường bộ hoặc đường sắt, hoặc có thể là các cảng sông, liên kết với cảng biển bằng hệ thống đường thủy nội địa. Cảng vệ tinh làm nhiệm vụ thu gom, tập kết hàng hóa từ các khu công nghiệp, các cơ sở sản xuất, chế biến, để hình thành mạng lưới gom hàng cho cảng biển. Mặt khác, cảng vệ tinh còn đóng vai trò là các trung tâm phân phối khi rút hàng khỏi cảng với hàng hóa nhập khẩu. Tùy theo khu vực địa lý, tình hình giao thông và đặc biệt mật độ các khu công nghiệp, khu sản xuất, chế biến hàng hóa mà có các mô hình tính toán để xác định địa điểm quy hoạch cảng vệ tinh đạt hiệu quả kinh tế. Sơ bộ tính toán có thể cần khoảng từ 10 - 15 cảng vệ tinh trong vùng hấp dẫn cảng Phía Bắc trong những năm tới. Đẩy mạnh xây dựng hạ tầng giao thông theo mô hình công - tư: Giao thông là mạch máu của nền kinh tế và càng đặc biệt quan trọng đối với việc kết nối từ vùng hấp dẫn với cảng biển. Với kinh nghiệm của các nước phát triển, để kinh tế tăng trưởng nhanh thì hạ tầng giao thông phải đi trước một bước, đặc biệt mạng lưới giao thông kết nối với cảng biển. Tuy nhiên, để xây dựng hạ tầng giao thông phải cần rất nhiều vốn, trong khi các nước đang phát triển như Việt Nam lại đang gặp nhiều khó nhăn về tài chính vì ngân sách phải đầu tư cho nhiều lĩnh vực. Vì vậy rất cần áp dụng mô hình công - tư (PPP) trong việc huy động vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông, đặc biệt là hạ tầng giao thông kết nối với cảng biển [3]. Mở rộng và phát triển các hình thức dịch vụ cảng: Nhằm giảm tối đa hao phí thời gian cho việc luân chuyển hàng hóa từ/hoặc đến cảng trong phạm vi vùng hấp dẫn của cảng, cần tính toán và phối hợp các khâu trong dây chuyền vận tải một cách hợp lý và hiệu quả nhất. Ngoài ra, để tiết kiệm chi phí (giá trị gia tăng) đối với hàng qua cảng, rất cần phát triển đa dạng các loại hình dịch vụ tại khu vực cảng biển như: đại lý vận tải, giao nhận, kiểm đếm, vận chuyển, lưu kho bãi, bốc xếp, một cách đầy đủ và đồng bộ. Như vậy, với hướng mở rộng và phát triển vùng hấp dẫn của các cảng biển khu vực Phía Bắc như trên, chắc chắn sẽ giải quyết tốt bài toán gom và rút hàng từ/đến cảng một cách hiệu quả, an toàn và tiết kiệm, góp phần đáp ứng tốc độ tăng trưởng kinh tế và sản lượng hàng qua cảng trong những năm tới từ 2015 - 2020. Tài liệu tham khảo [1]. Quyết định 1037/QĐ-TTg ngày 24 tháng 6 năm 2014. [2]. Báo cáo tổng kết các năm: 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 của Cục Hàng hải Việt Nam. [3]. Tài liệu về cam kết mở cửa thị trường dịch vụ vận tải biển theo WTO. [4]. Giáo trình: Cơ giới hóa xếp dỡ tại cảng. Phan Nhiệm 1982. THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 518 Rào cản rời ngành - yếu tố cản trở quá trình tái cơ cấu đội tàu biển Việt Nam Barrier to exit-the factor inhibits restructuring process of the Vietnam’s merchant fleet Nguyễn Thị Thúy Hồng Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, ntthong74@yahoo.com Tóm tắt Ngành Vận tải biển nói chung và các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam nói riêng đang gặp nhiều khó khăn trong hoạt động sản xuất kinh doanh do tác động tiêu cực của quá trình phục hồi kinh tế chậm chạp gây ra. Trong bối cảnh đó, việc tái cơ cấu đội tàu để phù hợp với điều kiện và môi trường mới trở nên rất cấp bách và cần thiết. Tuy nhiên, thực tiễn cho thấy quá trình này diễn ra chậm hơn nhiều so với kỳ vọng. Một trong những nguyên nhân là do rào cản rời ngành quá lớn. Có nhiều nhân tố tạo nên rào cản rời ngành, cản trở quá trình tái cơ cấu. Bài báo này tập trung phân tích các nhân tố đó. Bao gồm: sự chi phối của cổ đông nhà nước tại nhiều công ty vận tải biển lớn, cơ cấu ngành không phù hợp dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, việc bán phương tiện để thu hồi vốn tốn kém cả về thời gian và tiền bạc, khó khăn mà các chủ tàu gặp phải khi chuyển hướng kinh doanh để bắt đầu tham gia vào một lĩnh vực mới, tâm lý gắn bó với nghề làm cho các chủ tàu không dễ dàng quyết định rời bỏ công việc kinh doanh quen thuộc của mình. Từ khóa: Cản trở tái cơ cấu đội tàu. Abstract Shipping industry in general and shipping companies in particular in Vietnam are facing many difficulties in production and business activities due to the negative impact of the sluggish economic recovery. In this context, the restructuring of the fleet to match the new conditions of the economy becomes very urgent and necessary. However, infact, this process has been slower than expected. Strong exit barrier is considered one of the reasons. There are many factors that obstructing to leave the industry, hindering the process of restructuring. This paper focuses on analyzing these factors. Including: the domination of state shareholders in many shipping companies, industry structure mismatch led to a situation of unfair competition, the sale vessels to payback costs both time and money, difficulties of shipowners if moving the business to begin participating in a new industry, many shipowners still want to keep the business hence they do not easily decide to leave their unprofitable business. Keywords: Obstructing fleet’s, restructuring. 1. Dẫn nhập Hầu hết các nghiên cứu về kinh tế xã hội đều chỉ ra tính chu kỳ của các hoạt động kinh tế ở cấp độ doanh nghiệp, ngành và nền kinh tế quốc dân. Trong đó, các giai đoạn tiến triển và sa sút diễn ra liên tục. Đặc biệt, ở pha suy thoái, chúng ta thường đồng thời quan sát được quá trình tái cơ cấu vẫn đang trong quá trình này. Tuy nhiên, theo đánh giá của nhiều chuyên gia, quá trình tái cơ cấu đội tàu biển Việt Nam đang diễn ra rất chậm chạp và thiếu định hướng. 2. Thực trạng đội tàu biển Việt Nam từ sau thời điểm 2008 Được đánh giá là một quốc gia hội tụ nhiều thế mạnh về địa chính trị để phát triển kinh tế biển, Việt Nam hiện nay có đội tàu biển qui mô khoảng 8 triệu DWT, chiếm 0,48% trọng tải đội tàu biển thế giới, đứng thứ 5/10 nước ASEAN về tổng trọng tải, nhưng chỉ đứng thứ 9/10 về trọng tải tàu bình quân. Trong đó 21% là tàu hàng rời, 42,7% là tàu chở hàng THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 519 bách hóa, đội tàu container chỉ chiếm khoảng 3,5%. Tỷ lệ này rất khác so với thế giới. Về tổng trọng tải, kết cấu của đội tàu thế giới hiện nay gồm khoảng 42,9% là tàu hàng rời, 4,6% là tàu chở hàng bách hóa và khoảng 12,8% là tàu chở container. Xu hướng chuyên môn hóa đội tàu trên thế giới gần như rất ít tác động đến Việt Nam. Với gần một nửa là tàu chở hàng bách hóa, chúng ta cần rất nhiều thời gian và nguồn lực để thay đổi kết cấu đội tàu sao cho thực sự phù hợp với nhu cầu vận chuyển, và quan trọng hơn là để có thể nâng cao được năng suất chuyên chở. Nguồn: UNCTAD Hình 1. Qui mô và kết cấu đội tàu buôn của Việt Nam giai đoạn 2008 - 2014 Khủng hoảng kinh tế cuối 2008 đã tạo ra một cú sốc lớn đối với vận tải biển của Việt Nam, làm thay đổi hoàn toàn vị thế của nhiều doanh nghiệp vận tải biển, đẩy ngành vận tải biển vào một thời kỳ khó khăn chưa từng thấy trong lịch sử phát triển. Hàng loạt các hãng tàu lớn rơi vào tình trạng lỗ vốn triền miên, đứng trước nguy cơ đóng cửa, mất lợi thế trên thị trường chứng khoán. Bảng 1. Thực trạng kết quả SXKD của một số doanh nghiệp vận tải biển Tên công ty (Mã CK) Lợi nhuận sau thuế 2014 (109tỷ đồng) Mô tả trạng thái Lĩnh vực hoạt động Công ty CP Hàng Hải Sài Gòn (SHC) 6,772 Bị hủy niêm yết từ 21/5/2013 vì thua lỗ triền miên vượt vốn điều lệ. Năm 2014 bán hết tàu biển, chuyển lĩnh vực kinh doanh vận tải contaier tuyến Sài Gòn - Miền Tây, dịch vụ Logistics và VTĐPT. Vận tải container đường sông, dịch vụ Logistics và VTĐPT Công ty CP Vận tải và Thuê tàu (VST) -179,12 Lỗ 3 năm liên tiếp. Đã bán 1 tàu năm 2013, bán 2 tàu trong năm 2014 và tiếp tục lỗ vốn năm 2014 Vận tải hàng khô Công ty vận tải biển Việt Nam (VOS) -203,262 Lỗ 2 năm liên tiếp. Bán 3 tàu năm 2014. Vào diện cảnh báo từ giữa năm 2015 do lỗ vốn triền miên Vận tải đa chủng loại hàng hóa DDM (Công ty -118,724 Hủy niêm yết từ năm 2013 vì thua lỗ vượt vốn Vận tải hàng THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 520 CP Hàng Hải Đông Đô) điều lệ. khô VNA (Công ty CP Vận tải biển VINASHIP) -36,868 Lỗ 3 năm liên tiếp. 5/13 tàu trên 25 tuổi. Thuộc diện cảnh báo không được ký quĩ giao dịch chứng khoán Vận tải hàng khô VSG (Công ty CP Vontainer phía Nam) -77,867 Thua lỗ 6 năm liên tiếp từ 2009 đến 2014 Vận tải container SSG (Công ty CP Vận tải biển Hải Âu) -34,7 Thua lỗ 3 năm liên tiếp. Đã bán 1 tàu trong nửa đầu năm 2014. Còn lại 2 tàu. Dự kiến tiếp tục lỗ vốn năm 2015 Vận tải hàng khô TJC (Công ty cổ phần Dịch vụ Vận tải thương mại) 9,07 Còn 3 tàu sau khi bán tàu Transco Sun năm 2013. Bán tàu Hà Yây trong năm 2014. Vận tải hàng khô VFR (Công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu) -8,264 Lãi năm 2013 nhờ hoạt động dịch vụ trên bờ và bán tàu Vietfracht 02. Còn 3 tàu kinh doanh không hiệu quả năm 2014 Vận tải hàng khô PJT (Công ty cổ phần Vận tải xăng dầu đường thủy PETROLIMEX) 14,867 Có lãi nhờ nguồn hàng ổn định từ Tổng Công ty Xăng dầu PETROLIMEX Vận tải xăng dầu VTO (Công ty CP Vận tải xăng dầu VITACO) 58,173 4/10 tàu dưới 10 tuổi. Doanh thu được hỗ trợ từ Petrolimex Vận tải xăng dầu VIP (Công ty CP Vận tải xăng dầu VIPCO) 69,583 Hơn 110 tỷ đồng LNST đến từ bán tài sản và đất thuê dự án cảng container. Lãi này được góp vào thành lập công ty Cảng Nam Hải Đình Vũ. Doanh thu chủ yếu từ cho PETROLIMEX thuê định hạn toàn bộ đội tàu Vận tải xăng dầu Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ cafef Sau 7 năm kể từ cú sốc khủng hoảng 2008, rất nhiều doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam vẫn đang loay hoay với bài toán thoát lỗ. Bức tranh tổng thể ngành Vận tải biển có rất ít các điểm sáng. 3. Tái cơ cấu đội tàu biển Việt Nam và các rào cản xuất ngành Thông thường, sau mỗi cú sốc kinh tế, làn sóng tái cơ cấu sẽ thúc đẩy các doanh nghiệp thay đổi và lột xác để thích nghi với điều kiện và môi trường kinh doanh mới. Quá trình này có thể bắt đầu ngay sau mỗi cú sốc và kéo dài từ một đến vài năm. Khi công cuộc tái cấu trúc doanh nghiệp kết thúc, nền kinh tế cũng đồng thời trải qua giai đoạn hồi phục và chuẩn bị bước vào thời kỳ phát triển mới. Kinh doanh vận tải biển cũng không phải là ngoại lệ. Cú sốc kinh tế 2008 làm cước vận tải biển lao dốc, BDI giảm nhanh từ hơn 11000 điểm cuối năm 2008 xuống mức trên dưới 1000 điểm ngay trong quí I năm 2009 và không có dấu hiệu phục hồi ổn định suốt từ đó đến nay. Trong bối cảnh đó, các hãng tàu lớn trên thế giới đã buộc phải thay đổi chiến lược kinh doanh theo hướng sáp nhập, bán tàu, hợp tác vận chuyển trên một số tuyến, bỏ qua một số cảng trong hành trình và giảm tốc độ chạy tàu để cắt giảm chi phí. Ở Việt Nam, mặc dù qui mô doanh nghiệp nhỏ hơn, phạm vi hoạt động của đội tàu biển cũng hẹp hơn rất nhiều nhưng xem ra tiến trình tái cơ cấu còn gặp rất nhiều cản trở. Để thay đổi kết cấu đội tàu biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển và cạnh tranh trong tình hình hiện nay, chúng ta phải chấp nhận hy sinh, loại bớt các doanh nghiệp qui mô quá nhỏ, sở hữu một THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 521 vài con tàu già, trọng tải thấp, thậm chí, chấp nhận xóa sổ một vài hãng tàu lớn hoạt động không hiệu quả. Việc doanh nghiệp bị kìm giữ trong ngành không sinh lời, trong điều kiện nhu cầu vận chuyển giảm hoặc không thay đổi, tất yếu dẫn đến dư cung trọng tải, làm sâu sắc hơn cạnh tranh về giá. Tuy nhiên, thực tế cho thấy có rất nhiều nhân tố, gồm cả chủ quan và khách quan, cản trở các doanh nghiệp vận tải biển rời ngành. Thứ nhất, nhiều doanh nghiệp vận tải biển lớn, dù đã chuyển thành công ty cổ phần nhưng vốn nhà nước vẫn chiếm đa số. Các doanh nghiệp này, bên cạnh sức ép cạnh tranh với các đối thủ trong và ngoài nước, còn phải chịu sự chỉ đạo hành chính từ các cơ quan chức năng khác. Cổ phần hóa chỉ làm thay đổi tên gọi mà chưa làm thay đổi cách thức tổ chức quản lý và khai thác vận tải, yếu tố quan trọng bậc nhất tạo nên sự khác biệt nhằm khai thác triệt để nguồn lực, đạt hiệu quả kinh tế cao. Nhiều người đặt câu hỏi, nếu như VINASHIN không phá sản, VOSCO, VINASHIP, VINALINES không buộc phải gánh nợ hộ bằng cách buộc phải nhận những con tàu cũ nát của VINASHIN thì các doanh nghiệp này có phải chịu khó khăn như thời gian vừa qua hay không? Với cơ chế xin cho, phân phối lợi ích và cả trách nhiệm mà chúng ta đang làm như hiện nay thì khó có thể nói tới sự cách tân để nâng tầm vị thế các doanh nghiệp vận tải biển trong nước. Nhà nước liệu có để cho các công ty “con đẻ” chết hay sống kiểu “thoi thóp” như hiện nay. Nhiều khả năng là những doanh nghiệp này vẫn phải tồn tại, bằng cách nào đó, chỉ để chứng tỏ rằng quản lý nhà nước trong hoạt động vận chuyển đường biển vẫn còn hiệu quả. Thứ hai, theo số liệu thống kê, hiện Việt Nam có khoảng gần 600 chủ tàu biển, bình quân mỗi chủ tàu sở hữu khoảng 13.000 DWT. So với một số cường quốc vận tải biển như Đan Mạch (59 chủ tàu 69,48 triệu tấn), Đức (95 chủ tàu, 103 triệu DWT), Singapore (36 chủ tàu, 129,71 triệu DWT), Trung Quốc (28 chủ tàu, 143,12 triệu DWT, trong đó, 9 chủ tàu quốc tịch Đài Loan), rõ ràng việc có quá nhiều chủ tàu sở hữu các đội tàu siêu nhỏ không phù hợp với thực tiễn kinh doanh vận tải biển. Ở góc độ lý thuyết kinh tế, vận tải biển là một trong những ngành có lợi thế qui mô vì đầu tư ban đầu rất lớn. Vì thế, nó không phải là một ngành cạnh tranh, nó là một ngành độc quyền tập đoàn. Tuy nhiên, ở Việt Nam đang tồn tại một thực tế trái ngược, đó là các doanh nghiệp vận tải biển đang cạnh tranh để tồn tại. Và nghịch lý ở chỗ trong cuộc cạnh tranh này, có vẻ phần lợi thế đang nghiêng về các chủ tàu tư nhân, sở hữu 1 vài con tàu chở hàng bách hóa, trọng tải vài nghìn tấn. Với bộ máy quản lý gọn nhẹ, cách thức khai thác đơn giản, các hãng tàu tư nhân của Việt Nam có thể dễ dàng tìm kiếm các đơn hàng khối lượng nhỏ với mức cước cạnh tranh. Việc các hãng tàu nhỏ tồn tại, cạnh tranh và tạo ra áp lực giảm cước phí với các hãng tàu lớn gây rất nhiều khó khăn cho quá trình tái cơ cấu đội tàu biển. Khi còn có thể kiếm lời bằng các hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển, các chủ tàu tư nhân qui mô nhỏ sẽ không có động cơ rời ngành. Vì thế, cơ cấu đội tàu biển Việt Nam cũng khó mà thay đổi được. Thứ ba, việc rút lui khỏi ngành có thể khiến cho các chủ tàu gặp phải những mất mát lớn. Vì vậy, họ sẽ cố gắng cầm cự để trụ lại. Để kinh doanh vận tải biển, các chủ tàu phải đầu tư mua phương tiện với mức giá hàng triệu USD. Khi rời ngành, họ phải bán được con tàu đó. Với những tài sản giá trị lớn như vậy, tìm được người mua trong bối cảnh kinh tế hiện nay là rất khó khăn. Thậm chí, trong nhiều trường hợp, mức giá được trả rất thấp, ngang với giá bán sắt vụn. Vì thế, các chủ tàu chấp nhận tiếp tục kinh doanh thua lỗ thay vì chỉ thu hồi một lượng vốn nhỏ từ bán phương tiện. Hơn nữa, dưới quyền quản lý của mình, các chủ tàu có khoảng từ vài chục đến hàng nghìn nhân viên, thuyền viên. Việc họ rời ngành đồng nghĩa với tuyên bố sa thải từng đó con người. Nghĩa vụ đạo lý với những người đã từng gắn bó, sát cánh để cùng phát triển doanh nghiệp cản trở quyết định xuất ngành. Bên cạnh đó, tuyên bố rời ngành sẽ làm mất toàn bộ uy tín mà các chủ tàu đã gây dựng lâu nay, ảnh hưởng đến lợi ích của các chủ nợ, các đối tác kinh doanh. Những lý do trên làm giảm đáng kể động cơ xuất ngành của các chủ tàu. THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 522 Thứ tư, trước khi quyết định rời ngành, chủ tàu thường phải nghĩ đến việc sẽ gia nhập một lĩnh vực kinh doanh khác. Các rào cản nhập ngành lúc này sẽ buộc họ phải cân nhắc giữa việc ngừng kinh doanh vận tải biển để tham gia vào ngành mới. Thường thì chủ tàu sẽ không có nhiều cơ hội để lựa chọn do mỗi lĩnh vực kinh doanh đều cần có những điều kiện riêng. Một khi đã dự báo được những khó khăn có thể gặp phải, nhiều chủ tàu sẽ chấp nhận tiếp tục cầm cự và trông chờ vào cứu cánh từ bên ngoài. Để viết bài báo này, tác giả đã có một cuộc khảo sát chính thức hơn 50 doanh nghiệp vận tải biển. Kết quả cho thấy, khi được hỏi về lựa chọn kinh doanh trong điều kiện hiện nay, 87,5% chủ tàu chấp nhận tiếp tục kinh doanh dù thua lỗ vì họ cho rằng khó khăn chỉ là tạm thời, và không có chủ tàu nào chọn phương án rời ngành. Cuối cùng, các trở lực tình cảm không thể không đề cập tới. Kinh doanh kiếm lời cũng như các hoạt động khác của con người. Nó cũng chịu sự chi phối mạnh của yếu tố cảm xúc. Gắn bó với vận tải biển, các chủ tàu chắc chắn phải có tình cảm với ngành nghề mà mình theo đuổi. Ngoài mục tiêu lợi nhuận, việc đầu tư vào vận tải biển có một lý do không nhỏ, đó là do yêu mến nó. Rời bỏ một thứ mà mình yêu quí, gắn bó là một trong những quyết định khó khăn nhất của mỗi chúng ta. Vì thế, đối với các chủ tàu, quyết định rút lui khỏi ngành không hễ dễ dàng. 4. Kết luận Các rào cản ngành là một trong những nhân tố khiến cho câu chuyện tái cơ cấu đội tàu biển Việt Nam khó có được một cái kết đẹp. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu trong chiến lược phát triển kinh tế đất nước nói chung và phát triển ngành Vận tải biển Việt Nam nói riêng, chúng ta cần phải chấp nhận loại bỏ những nhân tố bất hợp lý đang cản trở con đường phát triển. Để có một đội tàu biển mạnh về mọi phương diện, cần giảm thiểu sự tham gia của nhà nước vào lĩnh vực kinh doanh vận tải biển bằng cách tư nhân hóa phần vốn nhà nước còn lại tại các doanh nghiệp vận tải biển lớn. Thay vào đó, quản lý nhà nước về vận tải biển nên giữ đúng vai trò của nó. Đó là thiết lập môi trường chính sách thuận lợi, phù hợp với sự phát triển ngành vận tải biển. Việc đưa kinh doanh vận tải biển vào danh mục các lĩnh vực kinh doanh có điều kiện cũng cần được xem xét. Thông qua đó, những công ty vận tải biển siêu nhỏ phải được loại bớt để hạn chế tình trạng cạnh tranh không lành mạnh. Giải pháp sáp nhập các doanh nghiệp vận tải biển và thành lập các cluster để tập hợp nguồn lực nhằm đẩy mạnh tiến trình tái cơ cấu đội tàu nên được khuyến khích và thực hiện bài bản. Tài liệu tham khảo [1]. Stephanos Avgeropoulos. Barrier to entry and exit. Blackwell Referene 2014. [2]. Kobuz Lazenby. Tienie Ehlers, Strategic Management. 3rd edition, 2010. [3]. Webside: [4]. Webside: