Hiện tượng ùn tắc giao thông ở Hà Nội – Nguyên nhân và giải pháp

riển các tuyến đường bộ Việt Nam đến năm 2020 Trọng tâm phát triển hệ thống giao thông đường bộ khu vực này gồm: các trục đường bộ nối các trung tâm kinh tế của khu kinh tế trọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Các trục quốc lộ nan quạt từ Hà Nội đi các cửa khẩu biên giới, các cảng biển, các tỉnh phía bắc. Các tuyến vành đai phía bắc. Ðường tránh ngập sau khi xây dựng xong thuỷ điện Sơn La. Dự kiến trong giai đoạn 2005-2010 sẽ xây dựng đường Ðiện Biên -Sông Mã dài 165 km, tiêu chuẩn cấp V. Sau năm 2010 xây dựng mới đường Pa Tân - Mường Tè - Biên giới với chiều dài 150 km, tiêu chuẩn đường cấp V. Xây dựng các đường vành đai ở các thành phố Hà Nội, Hải Phòng; đường cao tốc Láng - Hoà Lạc. c.Quy hoạch phát triển giao thông đô thị * Hiện trạng giao thông đô thị: Tỷ lệ đất dành cho giao thông đô thị quá thấp; hệ thống giao thông đô thị ở các thành phố có nhiều giao cắt, dòng giao thông hỗn hợp nhiều loại phương tiện; giao thông công cộng chỉ đảm bảo 2.5 nhu cầu vận tải công cộng. Chưa từng có đường sắt trên cao * Quy hoạch phát triển giao thông đô thị về cơ sở hạ tầng giao thông đô thịGiai đoạn từ nay đến năm 2005: khôi phục nâng cấp hệ thống đường đô thị hiện có. Tại các thành phố lớn xây dựng các nút giao cắt lập thể, các đường vành đai trục xuyên tâm. Giai đoạn từ 2005-2020: tại các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, trên các tuyến có cường độ vận tải lớn xây dựng đường sắt trên cao, tàu điện ngầm. Về vận tải công cộng: Tổ chức hệ thống vận tải hành khách công cộng, đặc biệt ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, đáp ứng 10% nhu cầu vận tải hành khách công cộng năm 2005; 50-60% nhu cầu năm 2010 2.3.Nhu cầu vốn và một số giải pháp thực hiện Khả năng huy động vốn từ các nguồn vốn: Từ ngân sách nhà nước Vốn BOT Phí sử dụng cầu đường Huy động nhân dân dưới dạng trái phiếu công trình Vốn đóng góp của nhân dân chủ yếu để làm đường nông thôn Tổng hợp các nguồn vốn có thể huy động được là 86.777 tỷ đồng.Như vậy,cũng chỉ đáp ứng được 80% so với yêu cầu.Nếu tính cả giao thông đô thị thì thiếu 36.736 tỷ đồng. 2.4. Một số kiến nghị về các giải pháp,chính sách giải pháp,chính sách tạo vốn phát triển giao thông đường bộ: a. Nguồn vốn trong nước - Tăng cường đầu tư từ ngân sách, tối thiểu phải đạt 3- 3,3% GDP - Tiếp tục cho thu phí sử dụng trực tiếp, nghiên cứu các biện pháp thu phí gián tiếp cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. - Dành 100% nguồn thu phí giao thông qua xăng dầu cho phát triển và bảo trì mạng lưới giao thông đường bộ. - Huy động từ các nguồn vốn từ các doanh nghiệp, tổ chức kinh tế, cá nhân bằng các hình thức phát hành cổ phiếu, trái phiếu. - Huy động tiền tiết kiệm và tích lũy nội bộ trong nước. - Cho phép lập “Quỹ hỗ trợ đầu tư cơ sở hạ tâng giao thông” - Khuyến khích hình thức đầu tư BOT trong nước. b. Nguồn vốn nước ngoài (ODA và BOT) - Có các cơ chế,chính sách giải quyết tốt các vốn đề trong nước như bố trí vốn đối ứng, giải phóng mặt bằng, đền bù, tái định cư…để thực hiện được dự án đầu tư vốn ODA, BOT - Xác định rõ các danh mục , các công trình cho phép đầu tư trực tiếp nước ngoài. - Có chính sách nhất quấn, hấp dẫn, lâu dài để khuyến khích và đảm bảo quyền lợi cho nhà đầu tư. - Mở rộng các dạnh đầu tư khác như BT, BOO, BOS … 3.Tình hình ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội 3.1. Khái quát chung Hà Nội là một đô thị lịch sử gần 1000 năm và cũng là một đô thị đang trong quá trình xây dựng, cải tạo và phát triển. Tuy nhiên, hiện nay tốc độ đô thị hóa của Hà Nội diễn ra quá nhanh, điều đó dẫn tới sự gia tăng rất lớn nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Bên cạnh đó, việc phát triển của cơ sở hạ tầng nói chung và cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng là vấn đề rất khó khăn và tốn kém. Từ đó đã tạo ra sự mất cân đối giữa nhu cầu đi lại của người dân và cơ sở hạ tầng giao thông hiện có. Vào các giờ cao điểm trong ngày:buổi sáng tầm từ 7.30h đến 8.30h, buổi chiều từ 5.30h đến 6.30h là thời điểm người dân thành phố đổ ra đường đông nhất để đi học , đi làm,hoặc tan ca, tan trường. Lưu lượng giao thông vào giờ cao điểm buổi sang tối đa chiếm khoảng 12,4%lượng giao thông đi lại hàng ngày theo chiều đi vào,buổi chiều là khoảng 11,4%lưu lượng giao thông hàng ngày theo chiều ra. Hướng tập trung vào các khu vực sau: phía Bắc qua cầu Chương Dương, phía Nam qua đường Bạch Mai, phía Tây Nam qua đường Tây Sơn, phía tây bắc qua Hoàng Quốc Việt. Như vậy vào các giừo cao điểm những nút giao thông tai các khu vực này quá tải và gây ách tắc giao thông . Hiện nay, 1 số nút giao thông của thành phố đã được xây dựng cải tạo mới như:nút Ngã Tư Vọng, Ngã Tư Sở(xây cầu vượt mới), nút Nam Chương Dương(xây dựng mới), nút Kim Liên được cải tạo, nút Thái Hà-Chùa Bộc đươc cải tạo…. Điều đó làm giảm tình trạng quá tải, ách tắc giao thông và cũng giảm được tình trạng ách tắc tại một số những trục đường nhạy cảm như: đường Trường Chinh, đường Trương Định, đường Chùa Bộc. Tuy nhiên, ách tắc giao thông cũng chưa phải đã hoàn toàn được giải quyết, hiện tượng tác nghẽn vẫn thường xuyên xảy ra tại các trục đuờng đã nêu và bất thường hơn trước đây. 3.2. Tác động của ùn tắc giao thông tới phát triển kinh tế, xã hội, môi trường a. Tác động đến kinh tế Hiện nay ở nước ta chưa một tổ chức hay cá nhân nào thực hiện công tác đánh giá tác động của ùn tắc giao thông đến phát triển kinh tế của Hà Nội. Nhưng qua quá trình nghiên cứu cho thấy rằng những thiệt hại của ùn tắc giao thông mang lại điển hình gồm có: lãng phí xăng dầu, tăng chi phi cơ hội của người tham gia giao thông, làm giảm thời giian lao động của toàn xã hội và sức khỏe và môi trường sống của người dân nhất là những người sống trong khu vực thường xảy ra ách tắc. Về việc thiệt hại xăng dầu thì việc tắc đường dẫn đến lãng phí xăng dầu đã làm thất thoát hàng tỷ đồng tiền xăng dầu toàn xã hội mà không đem lại bất kỳ lợi ích nào. Hơn nữa, chi phí cơ hội của người dân khi họ bị kẹt cứng trong dòng xe bui khói mù mịt cũng khó mà thống kê được đầy đủ. b. Tác động đến xã hội,môi trường Đối với các đô thị lớn thì kiến trúc hay mỹ quan của thành phố là vấn đề hết sức quan trọng,nhất lầ đối với Hà Nội, trung tâm và là bộ mặt văn hóa của cả nước.Hiện tượng ùn tắc giao thông tại một số tuyến đường là những điểm làm xấu đi mỹ quan của cả thành phố. Những năm vừa qua Hà Nội đã cùng cả nước tổ chức những ngày lễ hội lớn như 990 năm Thăng Long và sắp tới đây là 1000 năm Thăng Long-Hà Nội… thành phố cần đưa ra những giải pháp để nhằm hạn chế,giảm dần ùn tắc giao thông để xứng đáng với danh hiệu thành phố xanh, sạch, đẹp, thành phố vì hòa bình. Tại các nút giao thông,các tuyến đường thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông, tình trạng va chạm của các phương tiện giao thông xảy ra khá phổ biến và gây tình trạng mất trật tự xã hội, thêm vào đó, lợi dụng lúc ùn tắc,tình trạng móc túi, cướp giật cũng thường xuyên xảy ra gây mất trật tự an toàn xã hội. Trên một số tuyến giao thông chính của thành phố môi trường không khí đang bị ô nhiễm một cách nặng nề. Nồng độ bụi trung bình ngày đêm trong không khí đã vượt quá giá trị cho phép từ 0,98 đến 3,45 lần. Tại các nút giao thông như Trường Chinh-Ngã Tư Sở, Ngã Tư Vọng, Ngã Tư Kim Liên khi có tắc nghẽn giao thông nồng độ trung bình của khí NO2 có thể vượt quá tiêu chuẩn 9,3 đến 9,8 lần, khí SO2 vượt 7,0 đến 7,4 lần, khí CO vượt từ 8,8 đến 9 lần. Kết quả khảo sát tiếng ồn giao thông tại Hà Nội cho thấy giá trị trung bình ngày đêm là: 70dBA. Bị ô nhiễm nặng nhất là các khu vực gần đường sắt, đặc biệt các tuyến giao thông quá cảnh qua thành phố lúc về đêm. Cũng như khí thải, việc kiểm định về tiếng ồn của các phương tiện cơ giới tại Hà Nội hiện tại chưa được quan tâm đúng mức. 4. Những nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông Có rất nhiều nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông,sau đâu chúng tôi xin chia các nguyên nhân đó thành 2 loại chính: nguyên nhân chủ quan và nguyên nhân khách quan 4.1. Nguyên nhân chủ quan - Mật độ phương tiện giao thông cá nhânquá đông Tính đến tháng 12/2002 Hà Nội có khoảng 112.126 chiếc xe ô tô các loại,tốc độ tăng trung bình15-16%, hơn 1 triệu chiếc xe đạp. Trong đó lượng hành khách sử dụng phương tiện giao thông cá nhân chiếm trên 80%,xe bus trên 10% còn lại là các phương tiện giao thông khác. Hàng năm tốc độ tăng xe máy gấp 7 lần và ô tô gấp 5 lần tốc độ tăng dân số. Đây là con số đáng báo động gây ra tình trạng ùn tắc giao thông bởi diện tích chiếm dụng của xe máy lớn gấp 7,4 lần và ô tô con gấp 13 lần so với xe bus. Chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Thế Thảo thì đưa ra những con số đáng lo ngại: Nếu tất cả các phương tiện cùng tham gia giao thông một lúc trên đường Hà Nội, mỗi ôtô có 1,85m để xê dịch, mỗi xe máy có 0,17m (tức chưa đầy 20cm) để đi lại! Báo cáo trước Thủ tướng, 5 Phó Thủ tướng và 18/22 Bộ trưởng có mặt trong buổi làm việc, Chủ tịch Nguyễn Thế Thảo thừa nhận: "ùn tắc giao thông ngày càng trở nên bức xúc hơn đối với giao thông Hà Nội” - Ý thức pháp luật khi tham gia giao thông của các chủ phương tiện còn kém 6 tháng đầu năm 2003 công an thành phố Hà Nội lập biên bản xử lý 161.709 trường hợp vi phạm pháp luật giao thông đường bộ.tạm giữ 32.125 phương tiện.Các lỗi thường mắc phải đó là:vượt đèn đỏ,đi vào đường cấm,đường một chiều,quá tốc độ,không giấy phép lái xe,dựng xe sai quy định. Qua đó thấy được ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông Hà Nội còn rất yếu kém.Hơn thế nữa,công tác cấp giấy phép lái xe còn ồ ạt,chưa được quản lý chặt chẽ. - Do sự buông lỏng quản lý: hiện nay chưa có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng và chính quyền sở tại nhằm giải quyết dứt điểm tình trạng lấn chiếm lòng đường, vỉa hè làm nơi họp chợ, nơi để xe… Lực lượng có trách nhiệm giữ gìn trật tự an toàn giao thông còn mỏng và thiếu nhiều phương tiện,thiết bị làm việc, xử lý vi phạm chưa nghiêm. Từ đó dẫn đến hiệu lực của pháp luật bị coi nhẹ. - Giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân: Vận tải hành khách công cộng hiện nay mới chỉ đáp ứng được trên 10% nhu cầu vận tải của hành khách. Do hệ thống đường của thành phố còn nhỏ hẹp nên xe bus chưa thể là phương tiện giao thông tiện lợi cho mọi người. Chúng ta phấn đấu đến năm 2010 giao thông công cộng đáp ứng được 25% nhu cầu vận tải hành khách. 4.2. Nguyên nhân khách quan Trải qua hai cuộc chiến tranh vô cùng ác liệt và hàng chục năm bị cấm vận kinh tế hệ thống đường xá của Hà Nội đã bị xuống cấp rất nghiêm trọng. Sau 20 năm đổi mới, kinh tế, xã hội thủ đô đã đạt được những thành tựu hết sức quan trọng,cùng với sự phát triển cơ sở hạ tầng nói chung thì cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng đã có những điều kiện về vật chất để xây dựng, cải tạo và phát triển.Bước đầu đã đạt được những thành tưu nhưng vẫn còn những tồn đọng. Hơn thế nữa, trình độ khoa học kỹ thuật cuả chúng ta còn chưa phát triển,còn nhiều hạn chế trong công tác thiết kế, thi công các công trình giao thông của thành phố. Cùng với quá trình phát triển kinh tế của thủ đô thì tốc độ đô thị hóa quá nhanh của Hà Nội cũng là một vấn đề hết sức nan giải đối với chính quyền thành phố. Tốc độ đô thị hóa nhanh dẫn đến áp lực ngày càng ra tăng đối với hệ thống cơ sở hạ tầng nói chung và cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng. Đây là nguyên nhân sâu xa dẫn đến tình trạng bùng nổ phương tiện giao thông cá nhân và gây ra hiện tượng ùn tắc giao thông. Vấn đề quy hoạch giao thôn của chúng ta hiện nay còn rất yếu kém và non trẻ.Vấn đề quan trọng nhất trong quy hoạch là khả năng thu thập số liệu sát với thực tế và từ đó đưa ra các mô hình dự báo biến động của các đối tượng quy họach. Do trình độ còn thấp thêm vào đó hiện nay chúng ta có rất ít phương tiện trợ giúp cho công tác thống kê và đây là nguyên nhân dẫn đến sự sai lệch giữa số liệu và thực tế. 5. Phân tích mẫu một số nút giao thông 5.1. Đặc điểm các nút giao thông Nút giao thông Tôn Thất Tùng – Chùa Bộc được tạo nên bởi sự cắt nhau giữa 2 tuyến Tôn Thất Tùng – Phạm Ngọc Thạch và Đông Tác – Chùa Bộc. Đây là nút giao thông cùng mức với lưu lượng phương tiện giao thông qua lại khá lớn vì các tuyến đường của nút giao thông được nối với đường Trường Chinh, nối với Sơn Tây thông ra Nguyễn Trãi, nối với Đào Duy Anh ra nút giao thông Kim Liên. Như vậy đây là nút giao thông có vị trí khá quan trọng, nối với các tuyến đường vành đai I. Nút giao thông Kim Liên được tạo nên bới sự giao cắt của 2 tuyến đường chính là đường Đào Duy Anh – Đại Cồ Việt và đường Lê Duẩn – Giải Phóng. Nút giao thông Kim Liên là nút giao thông cùng mức, nó giữ vai trò quan trọng trên đường vành đai I và trục hướng tâm. Nút giao thông này đang được tiến hành xây dựng, sửa chữa. Ngoài ra, nút giao thông còn có đường sắt cắt ngang gây cản trở giao thông. Do vậy, lưu lượng phương tiện giao thông qua lại nút này là vô cùng lớn. Tại đây, lực lượng công an giao thông phải làm việc thường xuyên vì tuy nút giao thông lớn, có đèn tín hiệu nhưng lại đang xây dựng ngổn ngang, tầm nhìn của người tham gia giao thông bị che khuất, thường xuyên có tàu hỏa đi qua gây cản trở trong khi đó ý thức chấp hành luật giao thông của người dân chưa thực sự tốt. Nút giao thông Nguyễn Khuyến – Cửa Nam là ngã năm, giao nhau bởi đường Lê Duẩn với Nguyễn Khuyến, Cửa Nam và Hai Bà Trưng. Trong đó, Nguyễn Khuyến và Lê Duẩn là đường ngược chiều. Đây là nút giao thông có khoảng cách khá gần với ga xe lửa, đó là ga Hà Nội và ga Trần Quý Cáp. Bên cạnh đó, nút giao thông này còn khá nhỏ. Nút giao thông Điện Biên Phủ - Trần Phú được tạo bởi 2 con đường chính là : Trần Phú và Điện Biên Phủ. Đây là nút giao thông cùng mức, có một đoạn của đường Trần Phú là đường ngược chiều. Do nút giao thông có các tuyến đường khá rộng trong khi nhu cầu đi lại không thực sự cao bằng nên nút giao thông này ít xảy ra hiện tượng ùn tắc. Tóm lại, cả bốn nút giao thông nói trên đều là nút giao thông cùng mức nhưng có tầm quan trọng khác nhau, độ lớn khác nhau do đó lưu lượng phương tiện tham gia giao thông ở các nút này có sự chênh lệch nhất định. Có nút giao thông có độ lớn hơn so với nút giao thông khác nhưng lại ít xảy ra ùn tắc hơn, có nút giao thông giao với đường xe lửa, có nút giao thông ở gần với nhà ga, có nút giao thông có tuyến đường một chiều… Qua việc khảo sát, tìm hiểu đặc điểm cũng như lưu lượng phương tiện tham gia giao thông của các nút giao thông này giúp ta có thể dễ dàng hình dung, so sánh và nhận ra được nguyên nhân gây ùn tắc giao thông ở thành phố Hà Nội. 5.2. Lưu lượng các phương tiện giao thông Các nút giao thông trên có lưu lượng tham gia giao thông với mức độ khác nhau, cụ thể như sau : - Tại nút giao thông Tôn Thất Tùng – Chùa Bộc : có 16920 phương tiện/giờ, 293800 phương tiện/ngày, vào giờ cao điểm lên tới 27820 phương tiện/giờ. - Tại nút giao thông Kim Liên : có 33280 phương tiện/giờ, 549200 phương tiện/ngày, vào giờ cao điểm lên tới 55240 phương tiện/giờ. - Tại nút giao thông Cửa Nam – Nguyễn Khuyến : có 10680 phương tiện/giờ, 160200 phương tiện/ngày, vào giờ cao điểm lên tới 18910 phương tiện/giờ. - Tại nút giao thông Điện Biên Phủ - Trần Phú : có 11600 phương tiện/giờ, 210570 phương tiện/ngày, vào giờ cao điểm lên tới 20850 phương tiện/giờ. Như vậy, lưu lượng phương tiện tham gia giao thông ở nút giao thông Kim Liên là cao nhất, điều này là hoàn toàn hợp lý với đặc điểm của nút giao thông này. Tuy nhiên trong thời gian tới, khi việc xây dựng và sửa chữa ở nút giao thông này hoàn tất thì chắc chắn lưu lượng tham gia giao thông ở đây sẽ còn lớn hơn rất nhiều. Hai nút giao thông Nguyễn Khuyến – Cửa Nam và Điện Biên Phủ - Trần Phú có lưu lượng tham gia giao thông thấp hơn, tại hai nút này, hiện tượng ùn tắc cũng không xảy ra thường xuyên. Dù vậy, tất cả các nút giao thông này đều là nút giao thông một mức, có cấu tạo đơn giản nên hiện tượng ùn tắc giao thông sẽ có chiều hướng ngày càng gia tăng và phức tạp nếu không có những thay đổi và biện pháp tích cực. Khảo sát - Theo khảo sát của chúng tôi, thì số lượng người sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại chiếm một con số còn khá khiêm tốn, chỉ chiếm khoảng 12% số người được hỏi. Còn lại họ sử dụng phương tiện cá nhân để tham gia giao thông trong đó xe máy chiếm đa số. - Có nhiều lý do cho việc không sử dụng xe buýt làm phương tiện tham gia giao thông, trong đó có các lý do chủ yếu sau : tuyến đường họ đi không có xe buýt, đi xe buýt bất tiện về mặt thời gian, hay xảy ra tình trạng chen lấn xô đẩy trong giờ cao điểm, hiện tượng móc túi, trộm cắp khiến họ cảm thấy không an tâm,… - Tuy có nhiều nguyên nhân khiến người được hỏi không sử dụng xe buýt làm phương tiện tham gia giao thông nhưng khi được hỏi nếu xe buýt khắc phục được các nhược điểm trên thì phần đông người tham gia khảo sát đều trả lời rằng họ vẫn tiếp tục không sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại do đã có phương tiện cá nhân riêng để tham gia giao thông. Qua đó cho thấy, việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân là một trong những tập quán, thói quen của người dân Việt Nam. - Đối với những người sử dụng xe buýt thì nguyên nhân chủ yếu để họ sử dụng xe buýt làm phương tiện tham gia giao thông vì : tiết kiệm chi phí hoặc người đó không có phương tiện giao thông cá nhân. Và 72% trong số họ cho rằng các trạm xe buýt hiện nay được để cách nhau khá xa. - Có tới 63% số người được hỏi đều hay gặp rắc rối trong việc tìm chỗ gửi xe ( ngoại trừ ở trường học hay chỗ làm của họ ), khoảng 31% số người được hỏi thỉnh thoảng mới gặp vấn đề trong việc này. Và hầu hết mọi người đều đồng ý rằng cần thiết phải có những bãi đỗ xe được quy hoạch riêng, cụ thể cho từng khu vực, chống tình trạng lấn chiếm vỉa hè làm bãi giữ xe, gây mất mỹ quan đô thị và cản trở giao thông. - Khi xảy ra tình trạng tắc đường, có 68% số người được hỏi đã trả lời rằng họ đã không chấp hành tốt luật lệ giao thông vào những thời điểm này như : đi lên vỉa hè, vượt đèn tín hiệu,…Trong khi đó, mọi người đều đồng ý rằng : việc ùn tắc sẽ được cải thiện tốt hơn nếu ý thức của người tham gia giao thông được nâng cao. 6. Đánh giá hiệu quả của các biện pháp hạn chế ùn tắc giao thông 6.1. Những biện pháp Trong những năm vừa qua,thành phố đã áp dụng rất nhiều những biện pháp nhằm giảm dần và tiến tới hạn chế ùn tắc giao thông. Hạn chế lưu lượng phương tiện giao thông vào giơ cao điểm: các giải pháp cụ thể như hạn chế các loại xe tải lớn vào nội thành ban ngày, các cơ quan nhà nước, trường học bố trí lệch giờ làm,giờ học, cấm học sinh đi học bằng xe máy… Ưu tiên phát triển hệ thống giao thông công cộng: Trong những năm gần đây,Hà Nội đã tập trung đầu tư phát triển hệ thống giao thông công cộng,đã đạt được những bước tăng trưởng đáng kể,phấn đấu đến năm 2010 vận tải hành khách công cộng vận chuyển được 25% nhu cầu đi lại của người dân. Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân:các biện pháp được sử dụng như cấm đăng kí xe mô tô, xây dựng bãi đỗ xe vành đai để cấm xe ngoại tỉnh vào thành phố.Tuy nhiên những biện pháp này đều không ổn, hết sức bất cập và sẽ nhanh chóng bị bãi bỏ gây thiệt hại về tiền của, công sức. Huy động rộng rãi các nguồn vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông: Nguồn vốn từ ngân sách thành phố chỉ đáp ứng một phần nhỏ bé cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố. Chính vì vậy,thành phố đã tạo điều kiện để huy động mọi nguồn vốn như: vốn ngân sách nhà nước, vốn ODA, vốn của các doanh nghiệp trong và ngoài nước, vốn trong dân chúng để đáp ứng nhu cầu rất lớn cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố. Thành phố chủ trương cho phép các doanh nghiệp tư nhân tham gia đấu thầu một số tuyến xe bus nhằm giảm áp lực về vốn cho vận tải hành khách công cộng. Nâng cao năng lực quản lý giao thông đô thị: Không ngừng mở các lớp đào tạo bồi dưỡng năng lực cho đội ngũ cán bộ làm công tác giữ gìn trật tự an toàn giao thông về mặt chuyên môn nghiệp vụ cũng như đạo đức tác phong. Cấp kinh phí cho các cơ quan chức năng để họ trang bị công cụ phuc vụ cho công tác quản lý. Tổ chức phân công cụ thể tại các tuyến phố chính, lắp đặt và hoàn thiện hệ thống đèn tín hiệu giao thông. 6.2. Đánh giá hiệu quả a. Đạt được Với sự cố gắng nỗ lực của toàn thành phố và sở giao thông công chính Hà Nội, việc hạn chế ùn tắc giao thông đã đạt được những thành tựu quan trọng. Tai một số nút như: Ngã Tư vọng ,Ngã Tư Sở đã được xây cầu vượt, tình trạng ùn tắc giao thông đã được hạn chế, nút giao thông Cầu Giấy được mở rộng. Số lượng xe máy đăng ký mới giảm dần trên toàn thành phố. Đặc biệt là những thành tựu đạt được của vân tải hành khách công cộng Hà Nội. Công tác tổ chức, quản lý giao thông đã từng bước được hoàn thiện. b. Những tồn tại Hiện nay, thành phố đã hạn chế được ùn tắc tại một số nút giao thông quan trọng nhưng lài thường xuyên tắc ở tại những đoạn đường nhỏ hẹp gần đó. Một vấn đề nổi côm hiện nay đó là công tác quản lý nguồn vốn trong đầu tư xây dựng các công trình giao thông. Do chúng ta quá chú trọng vào việc huy động nguồn vốn cho các công trình giao thông nên đã không chú trọng đến công tác quản lý nguồn vốn đó ra sao. Hiện nay, hiện tượng thất thoát trong đầu tư xây dựng là rất phổ biến,nhiều công trình thất thoát vốn đầu tư lên đến 40%. Do đó, lượng vốn vào công trình chỉ chiếm khoảng 40% vốn đầu tư nên chất lượng công trình giao thông của thành phố rất kém, xuống cấp nhanh chóng. Chúng tôi xin giới thiệu ở đây một mô hình về quản lý giao thông mà chúng tôi sưu tầm được: Hệ thống điều khiển giao thông thành phố thông minh Những phác thảo về một hệ thống cho phép đếm số xe trên đường, bật đèn xanh - đèn đỏ hợp lý, thông báo cho xe hơi về những điểm tắc đường phía trước.. đã dần hiện rõ trong đề tài nghiên cứu của các kỹ sư ĐH Giao thông Vận tải, có thể áp dụng cho các thành phố lớn ở Việt Nam. Đề tài cấp Nhà nước KC-03-21 “Nghiên cứu ứng dụng công nghệ Tự động hoá trong quản lý điều hành giao thông đô thị” do các giáo viên bộ môn Điều khiển học, Đại học GTVT thực hiện. PGS Lê Hùng Lân, chủ trì đề tài, cho biết đề tài xuất phát từ những trăn trở trước các bất cập diễn ra hằng ngày trong hệ thống giao thông thành phố hiện nay như: Hệ thống đèn tín hiệu hoạt động với chu kỳ cưỡng bức, không cần biết đến lưu lượng xe đến nút thực tế nhiều hay ít; Một số biện pháp phân làn, phân tuyến vừa làm vừa thử nghiệm, đập đi, xây lại tốn kém không ít thời gian, tiền của; Các phương tiện vận chuyển hành khách có nhiều trường hợp bỏ tuyến, bỏ bến, chạy quá tốc độ mà người quản lý không sao biết được hoặc can thiệp kịp thời; Người lái xe không biết đoạn đường phía trước có ách tắc hay không, nhiều khi đường đã tắc lại cứ đi vào rồi quay ra không kịp dẫn đến càng ùn tắc thêm. Như vậy, cơ sở hạ tầng giao thông của các thành phố ở Việt Nam, đã rất hạn chế, lại không phát huy được hết khả năng phục vụ. Ý tưởng của các nhà khoa học là xây dựng giải pháp quản lý, điều hành hệ thống giao thông thành phố trên cơ sở đảm bảo một chu trình thông tin khép kín giữa đối tượng tham gia giao thông và trung tâm điều hành. Giải pháp sử dụng các công nghệ hiện đại như điện tử, viễn thông, điều khiển tự động phù hợp với đặc thù của mạng lưới giao thông hỗn hợp, đa phương tiện, không phân rõ làn đường trong nước nhằm tăng hiệu quả khai thác hệ thống giao thông thành phố. Sau gần một năm nghiên cứu, nhóm khoa học đã thiết kế, chế thử thành công 5 sản phẩm của hệ thống, bao gồm: Hình ảnh từ camera đếm xe. - Thiết bị đo, đếm xe trên đường sử dụng công nghệ xử lý ảnh. Điểm độc đáo của thiết bị là cho phép đếm và tính toán tốc độ xe cho dù có nhiều loại xe (xe đạp, xe máy, ô tô...) chạy tự do không theo làn như hiện trạng giao thông Việt Nam - điều mà cho đến nay không một thiết bị đếm xe nước ngoài nào có thể làm được. Khi các số liệu về dòng xe này được tự động thu thập thì một loạt bài toán giao thông sẽ được giải, như hiệu chỉnh chu kỳ đèn tín hiệu, phân làn, phân tuyến kịp thời, tránh ách tắc, quản lý phương tiện... Nhóm nghiên cứu đã sử dụng một công nghệ nhận dạng ảnh bằng camera, đặt các camerra công nghiệp ở ngã tư để đếm xe, phân loại riêng ô tô, xe máy theo kích thước khung hình. Kết quả thử nghiệm bước đầu trên đường phố Hà Nội, ở điều kiện bình thường ban ngày có 90-95% số xe được phát hiện và đếm. Vận tốc của xe cũng được tính với độ chính xác 90-93%. Tuy nhiên, chương trình đếm xe hiện mới chỉ nhận dạng khi lưu lượng giao thông tương đối thưa. - Thiết bị kiểm soát hành trình off-line dựa trên công nghệ định vị toàn cầu GPS, có chức năng như một hộp đen, tự động thu thập các thông tin về vị trí, tốc độ xe trong suốt hành trình, với sai số không quá 20 m về vị trí và 0,2 m/s về tốc độ. Sau khi kết thúc hành trình, người quản lý có thể lấy số liệu ra để quản lý và kiểm tra xem xe có chạy, đỗ đúng hành trình với tốc độ quy định hay không. Thiết bị có thể lắp ráp tiện lợi trên xe ô tô, tầu hoả, tầu biển với giá khoảng 200 USD, rẻ hơn so với các thiết bị nhập ngoại . - Thiết bị thu và truyền dữ liệu on-line kết hợp GPS và GSM. Thiết bị gồm 2 mô đun, một đặt trên xe và một đặt tại trung tâm điều hành. Thiết bị đặt trên xe sau khi thu nhận các thông tin về vị trí, tốc độ xe bằng GPS sẽ truyền về trung tâm. Thiết bị tại trung tâm điều hành thu nhận các thông tin trên, hiển thị trên bản đồ số và cho phép truyền các thông tin điều hành (ví dụ đường tắc) ngược đến người lái xe. Việc truyền dữ liệu qua lại được thực hiện thông qua hệ thống thông tin di động GSM. Đây là một giải pháp mới trên thế giới (chỉ được thực hiện trong vòng 1, 2 năm trở lại đây), cho phép tận dụng hạ tầng mạng viễn thông sẵn có mà không phải xây dựng hệ thống thông tin riêng có chi phí rất cao. Giá thành sản phẩm khoảng 500 USD, thấp hơn với các sản phẩm nước ngoài tương đương. Phần mềm quản lý xe buýt.  - Phần mềm quản lý các phương tiện vận tải công cộng (như xe buýt), là phần mềm Client/Server cho phép thu thập, lưu trữ và xử lý các thông tin về tình trạng hoạt động của phương tiện, xác định vị trí, tốc độ, trao đổi thông tin giữa trung tâm điều hành và xe, có thể áp dụng cho việc quản lý mạng lưới xe buýt hoặc tắc xi. Mô phỏng dòng giao thông bằng phần mềm VTSIM. - Phần mềm mô phỏng hệ thống giao thông VTSIM cho phép mô phỏng hành vi các phương tiện giao thông trong thành phố Việt Nam. Với phần mềm này, các nhà quản lý có thể giải quyết các bài toán quy hoạch, chọn lựa, hiệu chỉnh các phương án điều hành, phân làn, phân luồng giao thông một cách khoa học trước khi đưa ra hiện trường. Bước đầu đã có bài toán mô phỏng tại hai nút giao thông ở ngã tư Nguyễn Chí Thanh - La Thành và Kim Mã - Liễu Giai (Hà Nội). Hiện nay, các sản phẩm đang trong giai đoạn thử nghiệm và hiệu chỉnh trên hiện trường. Dự kiến thời gian nghiệm thu đề tài vào cuối năm 2005. Mới đây, Tổng công ty vận tải Hà Nội cũng đã đồng ý cho thử nghiệm 1 tháng với thiết bị on-line và off-line trên các xe buýt. Tương lai, sản phẩm có thể được thử nghiệm trên các xe khách Bắc Nam, cho các hãng taxi và các công ty vận tải có nhu cầu quản lý xe. Mô hình trên được ứng dụng những thành tựu tiên tiến của khoa học kỹ thuật,chúng tôi thấy rằng nếu trong tương lai được sử dụng một cách hiệu quả sẽ giúp các nhà quản lý nắm được tình hình giao thông một cách chính xác hơn. KẾT LUẬN CHƯƠNG II Qua việc nghiên cứu thực trạng ùn tắc giao thông Hà Nội chúng ta thấy rằng: Hệ thống giao thông đường xá của Hà Nội còn thiếu về số lượng và kém về chất lượng, hệ thống đường hướng tâm đã được cải thiện nhưng hệ thống đường vành đai còn chưa hoàn thiện chính điều đó đã gây áp lực rất lớn về lưu lượng phương tiện giao thông đối với mạng lưới đường nội thành. Các nút giao thông của Hà Nội nhỏ, hẹp và được xây dựng đơn giản, phương tiện giao thông của Hà Nội chủ yếu là phương tiện giao thông cá nhân, giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Hệ thống giao thông tĩnh của thành phố chưa được quan tâm đúng mức. Xuất phát từ những nguyên nhân trên nên hiện tượng ùn tắc giao thông xảy ra rất phổ biến. Thông qua việc nghiên cứu tác động của ùn tắc giao thông đến việc phát triển kinh tế, văn hóa và xã hội của Hà Nội, chúng ta thấy được những tác động tiêu cực của ùn tắc giao thông gây ra là rất lớn, đòi hỏi các cơ quan chức năng phải đưa ra được những định hướng chiến lược cho việc phát triển hệ thống giao thông và hạn chế ùn tắc giao thông trên toàn thành phố. Từ đó đưa ra những giải pháp thiết thực nhất để thực hiện định hướng đó. CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP ĐỂ HẠN CHẾ ÙN TẮC GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI 1. Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội Hà Nội đến năm 2020 1.1 Những mục tiêu cơ bản a. Tăng tỷ trọng GDP của Hà Nội trong tổng GDP của cả nước từ 7,7% năm 2000 lên 10% năm 2010 và khoảng 11 đến 12% năm 2020. b. Nâng tỷ lệ GDP bình quân đầu người của Hà Nội so với mức trung bình cả nước từ 2,3 lần năm 2000 lên 2,8% lần năm 2010 và khoảng 3,8 lần năm 2020. c. Đạt nhịp độ tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu khoảng 25%/năm. d. Tỷ lệ tích lũy đầu tư từ GDP thời kỳ 2001 – 2010 đạt trên 30%. 1.2 Các định hướng chiến lược Để đạt được mục tiêu cơ bản trên thì Hà Nội cần có một định hướng chiến lược,cụ thể như sau: a. Chiến lược tăng tốc: Đối với công nghiệp, ưu tiên phát triển các ngành tạo sản phẩm có hàm lượng chất xám và công nghệ cao. Phát triển công nghiệp gắn với các khu chế xuất, khu công nghiệp có công nghệ cao. Hướng mạnh vào công nghiệp xuất khẩu. Hoàn thiện hệ thống giao thông nội thị, hệ thống cấp và thoát nước, cung cấp điện và bưu chính viễn thông. b. Chiến lược phát triển lâu bền: Phát triển nguồn nhân lực thủ đô đi đôi với việc hình thành và phát triển thị trường lao động phù hợp với cơ chế thị trường. Có kế hoạch cụ thể, khai thác và bồi dưỡng các yếu tố tăng trường như: lao động, vốn, đất đai. Tạo môi trường ổn định và lâu dài bao gồm cả môi trường kinh tế, đầu tư, môi trường sống lẫn môi trường xã hội. c. Chiến lược phát triển có hiệu quả: cần chú trọng đầu tư vào những ngành và lĩnh vực mà chúng ta được ưu tiên về điều kiện tự nhiên và con người. Cần có một chính sách sử dụng vốn (vốn trong nước và vốn ngoài nước), để sử dụng vốn có hiệu quả hơn nữa. Nâng cao hiệu quả của đội ngũ cán bộ khoa học kỹ thuật. d. Chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng: hiện đại hóa mạng lưới giao thông nội thành là yêu cầu cấp bách trong chiến lược phát triển của Hà Nội. Hà Nội cần được mở rộng các tuyến đường nội thành, các tuyến đường vành đai bên ngoài, xây dựng các hệ thống giao thông và hệ thống cầu vượt để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông. Cải thiện và nối liền hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường thủy để phát triển một hệ thống vận tải đa phương thức nhằm tận dụng tối đa vị thế của thủ đô. e. Một số chiến lược khác: bên cạnh những chiến lược trên, Hà Nội còn có một số chiến lược khác: chiến lược về môi trường văn hóa, hội nhập và hợp tác về kinh tế quốc tế, chiến lược về xây dựng một cơ chế chính sách cho Hà Nội. Để đạt được những mục tiêu đề ra, ngoài các định hướng chiến lược chúng ta cần có một cơ cấu kinh tế hợp lý. Tuy nhiên, để nền kinh tế phát triển theo đúng hướng và cơ cấu kinh tế hợp lý thì chúng ta không thể coi nhẹ yếu tố cơ sở hạ tầng và đặc biệt là hệ thống giao thông đô thị. 3. Định hướng quy hoạch giao thông Hà Nội đến năm 2020 Hà nội là đầu mối giao thông quan trọng nhất miền Bắc Việt Nam. Tại đây, quy tụ đầy đủ các hình thức giao thông: đường bộ, đường sắt và đường hàng không. Hà Nội là nơi hội tụ các tuyến giao thông trong nước và quốc tế. Để đảm bảo những trọng trách như vậy cần có định hướng về quy hoạch giao thông như sau: Hệ thống giao thông là yếu tố cơ bản nhất tạo nên kết cấu hạ tầng của thành phố, vì vậy cần được phát triển đi trước một bước. Cần có quy hoạch cụ thể các loại hình vận tải trên các đường trục, đường vành đai và điều tiết hợp lý các phương tiện giao thông. Hạn chế các phương tiện giao thông thô sơ và xe máy trong nội thành. Triển khai xây dựng hệ thống đường đô thị liên thông, phối hợp đồng bộ và rộng khắp, kết hợp cải tạo, xây dựng và phát triển các công trình giao thông vận tải với hiện đại hóa cơ sở hạ tầng và kiến trúc đô thị. Tập trung phát triển nhanh vận tải hành khách công cộng. Trước mắt, tập trung phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe bus, nghiên cứu triển khai hệ thống đường sắt đô thị, quan tâm đầu tư đến phát triển hệ thống giao thông tĩnh thành phố. Giải quyết tốt mối quan hệ giữa vận tải ôtô liên tỉnh với vận tải hành khách công cộng của thành phố tạo ra sự chuyển tiếp liên tục giữa giao thông ngoại thành và giao thông nội thành. 2. Định hướng phát triển giao thông đô thị Hà Nội a. Phát triển cơ sở hạ tầng phải là một trọng tâm ưư tiên hàng đầu của toàn bộ chương trình phát triển giao thông vận tải Hà Nội. Điều này xuất phát từ một số lý do sau đây: - Nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế đặt ra rất lớn, thể hiện ở lưu lượng các phương tiện tham gia giao thông trên các tuyến đường rất lớn và ngày càng có chiều hướng gia tăng. - Do tính cấp bách, khó khăn, phức tạp của công trình thường đòi hỏi khối lượng đấu tư lớn, thời gian dài,…vv. Vì vậy, phải có quyết tâm để ưư tiên đầu tư càng sớm càng tốt. - Đầu tư phát triển giao thông công cộng sẽ tiết kiệm cho Nhà nước, cho xã hội một lượng cơ sở vật chất to lớn, mang lại hiệu quả trong đầu tư là rất cao. b. Sự đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đô thị phải lấy phát triển hạ tầng giao thông vận tải làm khâu trung tâm. Điều đó phải được thể hiện trong: - Bố trí quy hoạch phát triển. - Dành cho quỹ đất theo tỷ lệ hợp lý từ 20 – 25% tổng diện tích thành phố dành cho giao thông động và giao thông tĩnh. Đồng thời phải dành đủ quỹ đất ưư tiên cho việc giải phóng mặt bằng phục vụ và mở mang các công trình giao thông đô thị. - Phải ưu tiên trong việc bố trí vốn, hạ mục công trình đầu tư cho hệ thống công trình giao thông đô thị. c. Phát triển giao thông đô thị phải lấy giao thông công cộng làm khâu trung tâm. Trong hệ thống vận tải hành khách công cộng lấy xe bus làm lực lượng chủ yếu trước mắt và lâu dài. Nguyên tắc phát triển vận tải hành khách công cộng theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu là hết sức quan trọng nhằm xác định chính xác như thế nào là tỷ lệ hợp lý giữa vận tải hành khách công cộng và vận tải hành khách cá nhân trong từng giai đoạn của quá trình phát triển. Nếu phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng theo định hướng chạy theo nhu cầu sẽ dẫn đến hậu quả là gây nên sự rối loạn của giao thông vận tải thủ đô và để giải quyết hậu quả là rất khó khăn. Chính vì vậy, để có thể thu hút người dân có thể đi lại bằng xe bus thì Chính Phủ phải có chính sách đẩy cung đi trước cầu thực tế để từng bước chuyển hóa nhu cầu đi lại bằng phương tiện cá nhân sang dùng phương tiện công cộng mà cụ thể là đi xe bus. Trên cơ sở đó, chúng ta cần: Tạo ra được hệ thống vận tải hành khách công cộng thuận tiện, nhanh chóng, an toàn, tin cậy với giá cả hợp lý để người dân tự nguyện chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Phát triển một hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đô thị đồng bộ, đủ sức tương thích với các hoạt động giao thông công cộng. Thủ đô và cộng đồng phải thấy rõ trách nhiệm trong việc ưu tiên để hỗ trợ phát triển giao thông công cộng vì từ đó sẽ được lợi về tiết kiệm đầu tư và bảo vệ môi trường sống. Phải có chính sách kết hợp với biện pháp mạnh và đồng bộ và hạn chế ngay số lượng các phương tiện cá nhân tham gia vào giao thông Hà Nội. d. Hệ thống các công trình giao thông phải được đầu tư một cách đồng bộ, liên hoàn, liên kết trải đều trên toàn thành phố. Trong đó có các tuyến đường sắt nội thị (trên cao hoặc đi ngầm) và các trục đường chính làm nhiệm vụ truyền tải những dòng khách lưu lượng lớn, tốc độ nhanh. Các tuyến xe bus chủ yếu làm nhiệm vụ gom khách và nối các tuyến dân cư tới các ga đường sắt nội đô. e. Việc phát triển giao thông đô thị đòi hỏi khối lượng vốn lớn và dễ gặp rủi ro, khó sinh lời. Vì vậy, Nhà nước cần dành ưu tiên tối đa cho các doanh nghiệp dịch vụ vận tải xe bus, có chính sách trợ giá để đảm bảo cho lợi ích chung cho toàn bộ cộng đồng. Bởi vì trợ giá, một mặt khuyến khích các doanh nghiệp tham gia vào hoạt động vận tải hành khách công cộng, mặt khác nó cũng thúc đấy người dân tiêu thụ sản phẩm. Bên cạnh đó cần phải có sự ưu đãi và cới mở nhiều hơn trong việc thực hiện dự án: BOT, BT, BTO,…vv. Tích cực kêu gọi các nhà tài trợ dành sự quan tâm hàng đầu cho phát triển giao thông đô thị. 3. Dự báo nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội giai đoạn 2002 – 2020 Vận tải hành khách thủ đô có thể phân chia làm 2 loại chính: Dùng phương tiện giao thông cá nhân và loại phương tiện giao thông công cộng. Việc lựa chọn phương thức vận tải hành khách trong khu vực đô thị Hà Nội được xác lập trên cơ sở kết quả tính toán dự thảo nhu cầu các chuyến đi ứng với các thời kỳ. Kết quả dự báo nhu cầu các chuyến đi của toàn thành phố có thể tóm tắt trong bàng sau: Bảng 1: Tóm tắt tổng số chuyến đi trong một năm của người dân Hà Nội TT Hạ mục 2002 2005 2010 2020 1 Tổng số các chuyến đi 4406936 5705343 7609680 9277005 2 Tỷ lệ tăng trưởng hàng 9,19% 5,88% 2,12% 4. Một số giải pháp nhằm hạn chế ùn tặc giao thông Hà Nội 4.1 Giải pháp về quy hoạch giao thông Điều chỉnh quy hoạch chung thủ đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ phê duyệt: quyết định 108/1998/QĐ-TTG ngày 20/6/1998 đã xác định những định hướng to lớn cho quá trình phát triển thủ đô Hà Nội trong 20 năm tới. Các chỉ tiêu cần đạt được của giao thông thành phố đến năm 2020: a. Quỹ đất dành cho giao thông đô thị đạt khoảng 25% quỹ đất thành phố, tỷ lệ này bao gồm 16% đất dành cho giao thông nội thị (tính từ đường cấp khu vực trở lên);đất dành cho giao thông tĩnh 3%(dành cho giao thông công cộng ,3% dành cho giao thông khu nhà ở và 3% dành cho đất giao thông đối ngoại(chủ yếu là các công trình ga xe lửa,bến xe liên tỉnh,cảng và các các trạm sửa chữa). b.Về hệ thống đường giao thông Mật độ mạng lưới đường giao thông: Để tránh nguy cơ ùn tắc giao thông và đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân thủ đô, mạng lưới đường giao thông Hà Nội phải đạt được mật độ cơ bản sau. Đường cấp thành phố: Mật độ đạt 1,28km/km2, mặt cắt ngang quy hoạch điển hình 70-80m; đường khu vực mật độ đạt 2,5km/km2, mặt cắt ngang quy hoạch điển hình 25-35m;đường nhánh mật độ đạt 7,8-13,3km/km2,mặt cắt ngang quy hoạch điển hình < 25m Tập trung nâng cấp, cải tạo các tuyến đường hiện có đồng thời xây dựng, mở rộng những con đường mới. Trước mắt cần quy hoạch ngay đường vành đai IV của thành phố. Các tuyến đường vành đai phải được hoàn thiện để hạn chế các phương tiện giao thông vào trong nội thành. Cần thông tuyến đường vành đai III để giảm chức năng đối ngoại của vành đai II như nút: Ngã Tư Sở, Cầu Giấy, Bưởi để hạn chế sức ép của vấn đề ùn tắc giao thông. Bên cạnh đó cần xây dựng một số tuyến đường mới để làm giảm lưu lượng các phương tiện trên các trục đường xuyên tâm. Thành phố cần đẩy đẩy nhanh tiến độ xây dựng đường vành đai III và cầu Thanh Trì để giảm nhu cầu vận tải liên tỉnh qua nội đô và qua cầu Chương Dương nhằm giảm quá tải cho hệ thống đường giao thông trong thành phố và giảm sự ùn tắc giao thông tại nút giao thông Nam Chương Dương, Xây dựng các trục đường hứớng tâm song song với các cửa ngõ thủ đô để giảm tải mật độ tập trung vận tải cho các trục đường này. Xây dựng tuyến đường Xuân La – Láng Hạ - Giảng võ. Mở rộng và xây dựng mới một số đoạn đường thuộc tuyến đường nối từ Pháp Vân -Yên Sở -Vĩnh Tuy-Vành Đai I , kết hợp với việc phân luồng và mở rộng tuyến Trương Định – Bach Mai – Lò Đúc.Nối thông và mở rộng tuyến Cầu Diễn – Hoàng Quốc Việt – Hoàng Hoa Thám để giảm tải 1 phần cho tuyến đường 32 Cầu Giấy . Khai thông đường vành đai I đoạn từ Cầu Giấy – Giảng Võ – Ô Chợ Dừa – Bách Khoa đúng cấp đường tiêu chuẩn như đã định trong quy hoạch . Xây dựng tuyến đường trung gian giữa vành đai II và vành đai III để giảm tải cho đường vành đai I và đường vành đai II. Giảm lưu lượng phương tiện giao thông cá nhânvào cac giờ cao điểm :xe tải > 2,5 tấn chỉ được vào thành phố sau 20 giờ đến 5 giờ sáng hôm sau. Xây dựng cầu vượt tại các nút giao thông quan trọng của thành phố ( xây dựng các nút giao thông tập thể ) cho xe cộ hoặc đường hầm dành cho người đi bộ tại các đường có chiều rộng lớn. Việc xây dựng , sửa chữa đường phải được tiến hành vào các thời điểm thích hợp như ban đêm. Giải quyết dứt điểm các nút cổ chai, cũng như hiện tượng lấn chiếm vỉa hè, lònh đường với bất kỳ mục đích gì Trong quy hoạch giao thông đô thị cần quan tâm hơn nữa đến vấn đề giao thông tĩnh của thành phố. Cần có kế hoạch xây dựng nhiều hơn nữa các bến xe để đáp ứng nhu cầu cho các loại phương tiện. Cần giải tỏa ngay những bến dù bến cóc ngay bên trong thành phố. Từng bước loại bỏ hệ thống đường sắt chạy qua thành phố, hoàn thiện các hệ thống đường sắt ngoại thành, xây dựng các nhà ga thuộc vành đai. Ga Hàng Cỏ sẽ là ga đường sắt nội bộ thành phố. Cần đẩy mạnh công tác nghiên cứu và thực hiện xây dựng hệ thống đường sắt trên cao. Trước mắt, cần đầu tư xây dựng 2 tuyến đường sắt trên cao đó là tuyến: Giáp Bát – Ga Hàng Cỏ - Yên Viên và Hà Nội – Hà Đông. Tiếp tục nâng cao năng lực quản lý giao thông đô thị: Tiếp tục hoàn chỉnh hệ thống giao thông bằng đèn tín hiệu và biển báo, tổ chức phân luồng hợp lý tại các tuyến đường cũng như các nút giao thông, Nghiêm khắc xử lý các trường hợp vi phạm trật tự an toàn giao thông, tuyên truyền giáo dục ý thức pháp luật của người tham gia giao thông, khuyến khích họ sử dụng các phương tiện giao thông công cộng. Sớm xây dựng và hoàn thiện các khu đô thị mới,trung tâm vệ tinh để giảm bớt mật độ người tai trung tâm thành phố. Việc di chuyển một số trường đại học ra khỏi trung tâm thành phố cũng sẽ góp phần phân bố lại dân cư tại trung tâm thành phố. 4.2 Giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng Việc xác định tầm quan trọng của của việc phát triển hệ thống giao thông công cộng trong một đô thị hiện đại,điều chỉnh quy hoạch chung đã khẳng định rõ quan điểm: Để đáp ứng nhu cầu đi lại cho người dân thủ đô trong tương lai phải lấy phát triển hệ thống giao thông công cộng làm trung tâm với nhiều loại hình vận tải như: bus, taxi, và đường sắt. Từ nay đến năm 2005 – 2010 hệ thống giao thông công cộng phải đáp ứng được 25 – 30% nhu cầu đi lại, đến năm 2020 hệ thống giao thông công cộng phải đáp ứng 50% nhu cầu đi lại. Để đạt được mục tiêu như trên cần có một số giải pháp cụ thể như sau: Mạng lưới tuyến xe buýt phải bao gồm nhiều tuyến bao phủ, khoảng cách di bộ của hành khách từ nhà cũng như từ cơ quan làm việc đến bến đỗ nhà chờ xe bus tối đa là 500m. Cải thiện tốc độ xe buýt, trên các trục đường chính mật độ dòng xe hỗn hợp đông cần dành làn ưu tiên cho xe bus. Có thể phân chia làn xe 2 bánh với làn xe 4 bánh hoặc ưu tiên một số trục đường chính cho xe 4 bánh đi trong đó có xe bus sao cho tốc độ tối đa của xe bus đạt 20 – 25km/h. Đặt các điểm đỗ xe, chờ xe, đón trả khách một cách hợp lý, khoảng cách 400 – 600m trong khu vực có trường học hoặc tập trung nhiều cơ quan. Khoảng cách xe bus phải đạt 5 – 7 phút/chuyến. Kéo dài thời gian hoạt động từ 4h sáng đến 11h đêm. Hơn thế nữa, nhà nước phải hỗ trợ việc phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe bus thông qua các chính sách như sau: - Nhà nước đầu tư 100% kinh phí cho các trạm đỗ dọc đường, các bến đầu, cuối, hỗ trợ vốn đầu tư mua sắm phương tiện(cho vay lãi suất thấp, thành phố hỗ trợ trả lãi xuất ngân hàng, mua trả chậm, vay mua tài chính). - Áp dụng mức thuế xuất bằng 0 đối với các loại thuế sau đây: thuế nhập khẩu phương tiện trong các năm đầu, các loại vật tư, trang thiết bị, phụ tùng của các phương tiện vận tải hành khách công cộng, các loại thuế khác. - Nếu cân đối các hoạt động kinh doanh mà thu không đủ bù chi, đề nghị Nhà nước có hỗ trợ sau chi phí bằng cách trợ giá cho các doanh nghiệp khai thác xe bus đô thị hoặc trợ giá trực tiếp cho hành khách đi xe bus. 4.3 Giải pháp huy động và sử dụng vốn Như chúng ta đã biết, nhu cầu về vốn dùng để đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đô thị là rất lớn. Tổng kinh phí cho việc xây dựng và cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông Hà Nội từ nay đến năm 2020 cần đến 966,78 triệu USD. Trong đó có các dự án lớn như: Giai đoạn I: cải tạo nút giao thông Kim Liên, Ngã Tư Vọng. Giai đoạn II : nút Cầu Giấy, Nút Ngã Tư Sở, cải tạo đường vành đai II đoạn từ Ngã Tư Sở tới Cầu Giấy. Giai đoạn III : Cải tạo đê Chương Dương. Giai đoạn IV : Cải tạo đường vành đai II đoạn từ Ngã Tư Sở đến Ngã Tư Vọng. Ngoài ra còn có các dự án đầu tư vào các quốc lộ vệ tinh xen kẽ ở các giai đoạn cũng với số vốn không nhỏ. Hơn nữa hệ thống giao thông công cộng của thành phố cũng đòi hỏi một lượng vốn rất lớn để phát triển, tính ra hàng năm đầu tư cho hệ thống xe bus khoảng 100 tỷ VNĐ. Để có nguồn vốn đầu tư ngay từ bây giờ chúng ta cần có một hệ thống các giải pháp huy động và sử dụng vốn đúng mục đích. a. Đối với nguồn ngân sách Nhà nước Nhà nước lập ngân sách đầu tư riêng cho giao thông đô thị( trích 0,5 – 1% GDP). Để tăng khả năng cung ứng,chúng ta cần tăng thu ngân sách Nhà nước. Tăng thu ngân sách qua các loại thuế, kiện toàn bộ máy thuế để chống thất thu trong công tác thuế. Cũng có thể tăng thu qua việc thu phí sử dụng cầu, đường, bến, bãi, phí môi trường, các khoản phụ đối với xe máy, ôtô du lịch, ôtô cá nhân,…vv. Ngân sách Nhà nước nên tập trung đầu tư vào các công trình, dịch vụ ít lãi và khó thu hồi vốn, các lĩnh vực then chốt nhằm tạo điều kiện, môi trường thuận lợi kích thích đầu tư. Đối với các công trình, dịch vụ có khả năng thu phí sớm thu hồi vỗn vì có lãi, những công trình đòi hỏi công nghệ không quá phức tạp cần được ưu tiên cho việc huy động vốn thu hút vốn từ nguồn ngoài ngân sách nhà nước. b. Đối với viện trợ ODA Hiện nay ODA Việt Nam đang được chú trọng, một trong nhưng lĩnh vực được ưu tiên là xây dựng cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên theo đánh giá của các chuyên gia nước ngoài thì khả năng điều phối và tiếp nhận nguồn vốn này còn kém. Do vậy cần phải nâng cao khả năng chuẩn bị và thực hiện các dự án theo tiêu chuẩn quốc tế. Thừa nhận và tăng cường công tác quản lý vốn ODA để tạo sự tin cậy của các nhà đầu tư. Trong dự án ODA thì 70% vốn của công trình ODA, còn lại 30% vốn ngân sách nhà nước sở tại. Chính vì vậy, trong thời gian tới cần có vốn ngân sách cho các dự án này. c. Đối với vốn vay Thành phố có thể vay vốn của các quốc gia, các tổ chức cá nhân nước ngoài để tăng lượng vốn đầu tư cho giao thông đô thị. Chính phủ có thể đứng ra bảo lãnh để vay vốn từ các ngân hàng trong nước và quốc tế. Chính phủ vay rồi cho các công ty, doanh nghiệp vay lại để đầu tư xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng của thành phố. d. Đối với các nguồn vốn khác Cho phép các doanh nghiệp huy động vốn rộng rãi trong toàn xã hội, trong cán bộ công nhân viên của doanh nghiệp. Cần phải chủ động và linh hoạt trong việc huy động vốn khác nhau như: Phát hành trái phiếu, phát hành cổ phiếu đô thị và các hình thức huy động vốn khác. Khuyến khích các thành phần kinh tế đầu tư phát triển giao thông đô thị qua các chính sách miễn giảm thuế, lãi suất tín dụng ưu đãi, tiền thuê đất,… Ủy ban nhân dân thành phố phải có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng như: Cấp đất miễn phí cho các trạm bảo dưỡng, sửa chữa, cải tạo đỗ xe. Trong điều kiện nhu cầu về vốn đầu tư cũng như khả năng còn hạn chế thì một trong những biện pháp quan trọng để thực hiện các mục tiêu đề ra là việc sử dụng vốn đầu tư có hiệu quả. Cần quản lý tốt việc thẩm định các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng giao thồng, cần đảm bảo tính khoa học, trung thực và khách quan. Phải có một đội ngũ chuyên gia giỏi , có phẩm chất đạo đức, có phương pháp khoa học chặt chẽ. Hơn nữa, về tổ chức đấu thầu và lựa chọn nhà thầu: Phải tổ chức đấu thầu một cách trung thực, khách quan, tránh tình trạng giao thầu, chỉ định thầu trong công trình xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị. Cần chú trọng đến chất lượng đầu tư, tránh tình trạng chạy theo thành tích, hoàn thành vượt mức kế hoạch mà không để ý đến chất lượng của các công trình, điều này đã gây thất thoát lãng phí rất lớn trong đầu tư xây dựng cơ bản. Một số giải pháp khác - Giáo dục tuyên truyền ý thức xây dựng một hệ thống giao thông đô thị văn minh hiện đại để người dân có ý thức tôn trọng pháp luật, ưa thích sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Đưa biện pháp giao dục sâu rộng vào các trường học, tổ chức các cuộc thi về chủ đề giao thông đô thị… - Làm tốt công tác thanh tra, kiểm tra việc cấp giấy phép lái xe và kiên quyết xử lý đối với trường hợp vi phạm luật lệ an toàn giao thông, từ đó làm công cụ răn đe đối với các đối tượng khác. - Các chính sách của nhà nước nói chung và của Hà Nội nói riêng cần phải đi sát với thực tế hơn nữa. Cần phổ biến luật lệ giao thông trên các phương tiện thông tin đại chúng cho nhân dân biết và tuân theo. Tóm lại, với những giải pháp đã được trình bày trên đây, chúng ta hi vọng cùng với sự phát triển kinh tế mạnh mẽ của Hà Nội trong những năm sắp tới, ngành giao thông vận tải của Hà Nội vẫn phát huy được những vai trò to lớn của mình như: đảm bảo an toàn thông suốt, hạn chế ùn tắc giao thông, đưa vận tải hành khách công cộng giữ vai trò chủ đạo trong việc đi lại của người dân. Hơn nữa, ngành giao thông Hà Nội ngày càng trở nên hoàn thiện hơn để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Một số kiến nghị Sau khi phân tích thực trạng hệ thống giao thông và vấn đề ùn tắc giao thông của thành phố Hà Nội, bản thân chúng em có một số đóng góp sau đây: Thứ nhất : Chính Phủ cần sớm phê duyệt quy hoạch giao thông vận tải của Hà Nội để làm cơ sở cho sự phát triển không gian đô thị. Thứ hai : Chính quyền thành phố sớm ban hành chính sách khuyến khích phát triển xe bus và các loại hình phương tiện giao thông công cộng khác cho thủ đô Hà Nội. Thứ ba : Nhà nước cần có kế hoạch đầu tư kinh phí cho công tác đến bù giải phóng mặt bằng hành lang an toàn giao thông đường bộ để đẩy nhanh tiến trình giải phóng mặt bằng cho việc xây dựng các công trình giao thông. Thứ tư : Nhà nước cần co chính sách để huy động mọi nguồn vốn nhẵm xây dựng và phát triển hệ thống giao thông nhưng phải đảm bảo sử dựng nguồn vốn một cách hiệu quả. Thứ năm : Phải tăng cương công tác tuyên truyền, giáo dục ý thức pháp luật về giao thông cho mọi người hiểu rõ và thực hiện, Thứ sáu : Cần tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra giao thông nhằm phát hiện và nghiêm khắc xử lý đối với những trường hợp vi phạm pháp luật về giao thông đô thị. MỤC LỤC