Khóa luận Giải pháp nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam

lưu giữ ở nước ngoài thông qua các biện pháp như tăng cường công tác quản lý chất lượng kỹ thuật trong quá trình đóng và khai thác tàu, nâng cao chất lượng giám sát kỹ thuật, phân cấp tàu trong quá trình đóng mới và kiểm tra, kiểm soát trạng thái kỹ thuật tàu trong quá trình khai thác, tăng cường năng lực của đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật và sỹ quan, thuyền viên của các đơn vị thiết kế tàu, cơ sở đóng tàu và công ty vận tải biển. Để vượt qua khó khăn, thử thách, biến tiềm năng thành hiện thực, góp phần đẩy nhanh sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, thời gian tới ngành hàng hải cần tập trung thực hiện một số nhiệm vụ chủ yếu sau: + Tiếp tục nâng cao số lượng, chất lượng và hiệu quả công tác xây dựng các đề án, văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành và tổ chức tuyên truyền thực hiện. Đẩy mạnh cải cách nhằm hoàn thiện hệ thống thể chế, chính sách, chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển ngành hàng hải đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế. Rà soát, xây dựng các đề án, văn bản pháp luật, hoàn chỉnh luật hàng hải Việt Nam (sửa đổi) để quốc hội thông qua vào kỳ họp tháng 5- 2005 và các văn bản dưới luật để các cấp có thẩm quyền ban hành ngay sau khi luật ra đời. Hoàn thành việc nghiên cứu các quy hoạch cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong; quy hoạch chi tiết cỏc nhúm cảng biển 3, 5, 6, cảng biển lớn đồng bằng sông Cửu Long. Nghiên cứu biên soạn "Quy chế khu vực cảng mở"; đề án gia nhập các Công ước FAL65, SAR79; hiệp định hàng hải giữa Việt Nam với các nước Hoa Kỳ, Xin-ga-po, Mi-an-ma. + Tập trung nghiên cứu, xây dựng một số đề án quan trọng; trước hết là, chiến lược phát triển ngành hàng hải Việt Nam giai đoạn 2020, tầm nhìn dài hạn đến 2045; rà soát, cập nhật, bổ sung, điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, vận tải biển Việt Nam, công nghiệp đóng tàu; quy hoạch chi tiết hệ thống cảng nổi, bến phao toàn quốc. Đẩy mạnh cổ phần hoỏ cỏc doanh nghiệp hàng hải theo tinh thần nghị quyết trung ương 3 (Khoá IX). + Yêu cầu của tăng trưởng phải gắn liền với chất lượng, hiệu quả kinh doanh góp phần nâng cao năng lực tổng hợp, phát triển bền vững của toàn ngành. + Khẩn trương xây dựng các chương trình, dự án phát triển ngành hàng hải phục vụ sự nghiệp phát triển kinh tế-xã hội của đất nước giai đoạn 2006-2010. Tập trung vào các dự án trọng điểm: cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, các cảng cửa ngõ Lạch Huyện (Hải Phũng), Liờn Chiểu (Đà Nẵng), Cỏi Mộp-Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu). + Đẩy nhanh tiến độ xây dựng và giải ngân trong xây dựng cơ bản, hoàn thành dứt điểm các dự án trọng điểm đã được đầu tư từ những năm trước. Đa dạng hóa hình thức thu hút vốn đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển. Lập qui hoạch thu hút và sử dụng vốn ODA, vốn OCR và các nguồn vốn lãi suất thấp từ nước ngoài; chuyển từ hình thức nhà nước giao vốn sang đầu tư vốn, thực hiện cơ chế bán khoán, cho thuê và thu hồi vốn để tái đầu tư, bảo trì các công trình cảng biển. Phát hành trái phiếu chính phủ hoặc trái phiếu công trình đối với những dự án xây dựng cảng biển qui mô lớn, có vị trí đối với sự phát triển của khu vực và quốc gia. Mở rộng liên doanh, liên kết với nước ngoài và khu vực tư nhân nhằm thu hút vốn xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển, phát triển đội tàu biển quốc gia. + Đẩy mạnh cải cách hành chính, nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải. Thực hiện tốt công tác bảo đảm an toàn hàng hải, triển khai xây dựng cơ sở hậu cần cho việc tìm kiếm cứu nạn; tăng cường đào tạo, huấn luyện, diễn tập trên biển, sẵn sàng tham gia phối hợp tìm kiếm cứu nạn ở cấp quốc gia và quốc tế. Trước những yêu cầu của thời kỳ phát triển mới, ngành hàng hải đang tiếp tục phát huy nội lực, nắm bắt cơ hội, vượt qua thách thức, phát triển mạnh mẽ hơn nữa, góp phần đẩy nhanh sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Giải pháp từ phía nhà nước 1. Nâng cao hiệu quả bộ máy quản lý. Cục Hàng hải Việt Nam là cơ quan trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành Hàng hải (Theo Quyết định số 239/2003/QĐ-TTg, ngày 22/12/2003 của Thủ tướng Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục Hàng hải Việt Nam). Phát huy vai trò quản lý của cục hàng hải Việt Nam trong việc quản lý nhà nước đối với hoạt động kinh doanh vận tải biển, tạo dựng môi trường thuận lợi để vận tải biển Việt Nam phát triển giành lại thị phần của mình tăng thu giảm chi ngoại tệ, đẩy mạnh cải cách hành chính, thực hiện tốt các thủ tục hành chính tại cảng biển. Loại bỏ các doanh nghiệp kinh doanh không đăng ký, bán hoặc cho thuê tên lấy hoa hồng, phá giá dịch vụ gây lộn xộn thị trường cung cấp dịch vụ vận tải biển, làm tổn thất nguồn thu của Nhà nước, qua đó làm lành mạnh thị truờng. Kiện toàn đổi mới các tổ chức doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển, tạo điều kiện cho mọi thành phần kinh tế tham gia. Tăng cường mối liên kết giữa các tổ chức, nâng cao hiệu quả hoạt động các tổ chức như hiệp hội cảng biển, hiệp hội chủ tàu, các câu lạc bộ cũng như các tổ chức chuyên ngành trong dịch vụ hàng hải . Các thủ tục phiền hà và một số qui định lạc hậu trong các văn bản điều chỉnh hoạt động của đội tàu biển Việt Nam đó gây cản trợ lớn cho các chủ tàu Việt Nam. Do đó, cần thực hiện chủ trương cải tiến, đơn giản hoá thủ tục hành chính, tăng cường hiệu quả quản lý nhà nước, và dễ dàng xác định được trách nhiệm cụ thể của một đầu mối duy nhất có thẩm quyển trong việc xét duyệt dự án. Hơn nữa, giúp chủ doanh nghiệp Việt Nam tiết kiệm thời gian và tiền bạc. Xây dựng một qui chế mới dưúi hình thức “Nghị định của Chính phủ ” và có những quy định riêng về thủ tục, trình tự xét duyệt, đấu thầu dự án mua bán tàu biển hiện hành cho đỡ phiền hà hơn và bổ sung thờm cỏc quy định mới, theo hướng áp dụng chế độ cấp phép “một cửa một dấu”. Cần phải tôn trọng quyền tự chủ về tài chính, kinh doanh của các doanh nghiệp nhà nước hạch toán độc lập và xét đến những đặc điểm riêng của thị trường mua bán tàu biển quốc tế. Chúng ta cần tích cực tham gia các công ước, hiệp định, hiệp hội quốc tế về hàng hải tạo điều kiện phát triển hàng hải Việt Nam, tăng cường ký hiệp định song phương với nhiều nước đặc biệt có quan hệ buôn bán nhằm giành quyền vận tải cho đội tau Việt Nam. 2. Chính sách pháp lý khuyến khích hàng hải Việt Nam phát triển Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 có hiệu lực từ ngày 1/1/2006 thay thế bộ luật Hàng hải 1990. Theo bộ luật năm 2005 Nhà nước khuyến khích mọi tổ chức cá nhân tham gia đầu tư phát triển đội tàu biển Việt Nam, kết cấu hạ tầng cảng biển và thực hiện các hoạt động hàng hải khác tại Việt Nam đồng thời xoá bỏ sự phân biệt phạm vi hoạt động trên tuyến quốc tế giữa tàu biển thuộc doanh nghiệp nhà nước và tàu biển tư nhân. Bộ luật 2005 cũng không hạn chế các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh các hoạt động hàng hải tại Việt Nam tuy nhiên việc kinh doanh hàng hải còn phải tuân theo các luật pháp có liên quan. Trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế ngành hàng hải đã không ngừng điều chỉnh giảm mức phí, lệ phí hàng hải cũng như giảm giá dịch vụ tại các cảng biển để đạt mặt bằng khu vực. Theo đó việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu được áp dụng chung một mức thu phí, lệ phí hàng hải, không còn áp dụng hai giá khác nhau, xoá bỏ sự phân biệt đối xử giữa doanh nghiệp kinh doanh tàu biển Việt Nam với các doanh nghiệp vận tải nước ngoài. Theo biểu phí này một số loại phí hàng hải đã giảm rõ rệt. Việc này thể hiện sự chủ động của hàng hải Việt Nam nhằm nâng cao khả năng phát triển tăng thị phần vận chuyển cho đội tàu biển quốc gia, thực hiện nghiêm túc các cam kết quốc tế trong ASEAN, WTO, APEC và hiệp định thương mại Việt - Mỹ. Để thực hiện “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020” ngành vận tải biển Việt Nam cần có một số vốn đầu tư lớn, nếu để các doanh nghiệp vận tải biển nguồn vốn này thì sẽ khó lòng đạt được mục tiêu đề ra. Vì thế nhà nước cần có những chính sách hỗ trợ về vốn cho các doanh nghiệp vận tải biển. Nhà nước có thể hỗ tợ bằng nhiều cách: có thể cho vay từ nguồn vốn ngân sách với lãi ưu đãi và thời gian vay dài hạn. Hình thức này có thể giỳp cỏc doanh nghiệp vay được số lượng lớn để mua những tàu hiện đại, phù hợp với mục tiêu đã đề ra. Nhà nước cũng có thể bảo lãnh cho các doanh nghiệp vay hoặc xin các khoản viện trợ từ các tổ chức tài chính quốc tế như ngân hàng thế giới (WTO), ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), cũng với lãi suất và thời gian vay ưu đãi. Nhà nước cũng có thể tìm kiếm những nguồn vay qua việc ký kết hiệp định, hiệp ước song phương với các nước khác thông qua bảo lãnh của nhà nước. Dĩ nhiên điều cần thiết là các doanh nghiệp phải trình lên nhà nước các luận chứng kinh tế kỹ thuật hợp lý và đảm bảo phát huy có hiệu qủa từ nguồn vốn vay. Nhà nước cần tạo mối quan hệ chặt chẽ giữa các công ty vận tải biển với các nhà máy đóng tàu trên cơ sở các nhà máy đóng tàu sẽ thực hiện việc đóng mới theo đơn đặt hàng của nhà nước, sau đó nhà nước ký kết bảo đảm tỷ lệ trả góp nguồn vốn và lãi suất, để trả tiền đóng tàu. Khoản tiền này sẽ được trích dần từ lợi nhuận và vốn tự có của doanh nghiệp vận tải biển. Nhà nước cũng cần có những chính sách phát triển một số ngân hàng và công ty tài chính của ngành hàng hải, các ngân hàng này ra đời nhằm mục đích tạo nguồn vốn đầu tư cho việc phát triển đội tàu, và hoạt động dưới sự hỗ trợ của Nhà nước. Hình thức liên kết với nước ngoài hoặc khuyến khích nước ngoài đầu tư vốn cũng là những giải pháp mang tính khả thi. Tuy nhiên với hình thức liên doanh nhà nước cần quản lý một cách chặt chẽ và hỗ trợ cho phía Việt Nam. Nhà nước khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia vào kinh doanh vận tải biển để tận dụng đáng kể nguồn vốn của các thành phần kinh tế. Tuy nhiên cần xây dựng có định hướng và tổ chức chặt chẽ các đơn vị này, hướng họ theo chiến lược phát triển chung của ngành. Các chính sách qui định về thuế cho đội tàu biển hiện nay cần phải khéo léo và hợp lý. Nếu nhà nước để mức thuế quá cao sẽ làm giảm khả năng đổi mới của đội tàu, nếu mức thuế thấp quá thì nhà nước sẽ mất nguồn thu đáng kể. Nhà nước cần xem xét giảm thuế nhập khẩu tàu mới, qui định khác nahu về thuế lợi tức và thuế doanh thu giữa doanh nghiệp mau tàu mới và doanh nghiệp đi thuê tàu. Đồng thời giảm thuế vốn cho các doanh nghiệp để họ có diều kiện tái đầu tư xây dựng các đội tàu mạnh. Chúng ta có thể học hỏi các nước trong những biện pháp hỗ trợ về thuế: - Miễn thuế doanh nghiệp cho các tuyến vận tải biển. - Giảm thuế VAT cho những nhà xuất nhập khẩu vận chuyển hàng bằng đường biển mà sử dụng tàu trong nước, giành quyền vận tải cho đội tàu biển Việt Nam. - Nhà nước giảm thuế cho hàng xuất nhập khẩu theo điều kiện bán CIF, mua FOB mà được vận chuyển bởi tàu Việt Nam. - Miễn thuế thu nhập với các nhân viên vận tải biển. - Giảm thuế bán tàu cũ, mua tàu mới thay thế. - Giảm thuế nhập khẩu cho ngành vận tải biển xuống mức thấp nhất có thể để ngành đẩy mạnh nhập khẩu máy móc, thiết bị hiện đại trang bị cho tàu. Nhà nước tuỳ theo tình hình cụ thể vào từng thời điểm nhất định để áp dụng các biện pháp khuyến khích đội tàu biển phát triển. 3. Nâng cao chất luợng đội tàu biển Trong những năm qua, mặc dù đã có nhiều cố gắng và đạt được một số tiến bộ nhất định nhưng tỷ lệ và số lượng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ ở các cảng nước ngoài vẫn ở mức cao và Việt Nam vẫn chưa thể ra khỏi “Danh sách đen” của Tokyo MOU. Thực tế đáng buồn này đã làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến uy tín quốc gia và gây khó khăn, thiệt hại cho đội tàu biển Việt Nam hoạt động trên tuyến hàng hải quốc tế. Trước thực trạng đó, ngày 23/3/2006, cục hàng hải Việt Nam đã tổ chức hội nghị thống nhất các biện pháp giảm thiểu tiến tới và loại trừ việc tàu biển Việt Nam bị lưu giữ qua kiểm tra. Về phía cục hàng hải Việt Nam, đã thống nhất một số biện pháp nhằm hạn chế việc tàu biển Việt Nam bị lưu giữ nhiều ở nước ngoài. Cục hàng hải Việt Nam yêu cầu các cảng vụ hàng hải phải tăng cường kiểm tra những tàu, đội tàu của các chủ tàu đã bị lưu giữ ở các cảng biển nước ngoài ngay sau khi tàu về đến cảng biển Việt Nam và đang hoạt động tại các cảng Việt Nam, yêu cầu bắt buộc các tàu phải khắc phục những khiếm khuyết còn tồn tại. Bảo đảm 100% tàu biển Việt Nam trước chuyến đi hoạt động tuyến quốc tế phải được kiểm tra vào thời điểm thích hợp trước khi nhận hàng xuất khẩu hoặc trước khi tàu rời cảng đi các cảng nước ngoài (đối với các tàu chạy ballast). Nội dung kiểm tra như kiểm tra PSC và chỉ cấp phép rời cảng cho tàu khi các khiếm khuyết phát hiện đã được khắc phục. Nếu tàu bị lưu giữ nhiều lần thì kiên quyết không cho tàu đó tiếp tục được chạy tuyến nước ngoài. Cục đang phối hợp chặt chẽ với cục đăng kiểm đề xuất những biện pháp mạnh mẽ đối với các tàu, các chủ tàu thường xuyên bị lưu giữ ở nước ngoài, trong đó không loại trừ khả năng không làm thủ tục cho các tàu đó xuất cảnh. Ngoài ra các cảng vụ Hàng hải Việt Nam tăng cường kiểm tra chặt chẽ, xử lý, lưu giữ các tàu của các nước có chính quyền hàng hải lưu giữ tàu biển Việt Nam khắt khe khi đội tàu của họ có những vi phạm tương tự. Dự kiến đầu năm 2009, cục hàng hải Việt Nam sẽ phối hợp với cục đăng kiểm Việt Nam tổ chức hội nghị tiếp tục thống nhất các biện pháp giảm thiểu, tiến tới loại trừ việc tàu biển Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài; đồng thời, có thể áp dụng những biện pháp mạnh hơn nữa, như cấm các tàu bị lưu giữ quá 2 lần trong 1 năm hoặc công ty cú quỏ 2 lần số lượt tàu của công ty bị lưu giữ không được phép hoạt động tuyến quốc tế... Cần có kế hoạch đầu tư để phát triển đội tàu trong nước để tăng cường năng lực cả về số lượng và kích cỡ đội tàu, đồng thời nâng cao hiệu quả khai thác sử dụng đội tàu hiện có thông qua các chính sách khuyến khích hỗ trợ hợp lý. Trước mắt, cần tập trung cụ thể hóa và thực hiện các quy định tại quyết định số 149/2003/QĐ-TTg của thủ tướng chính phủ về một số chính sách hỗ trợ đội tàu Việt Nam. Xem xét bãi bỏ các quy định tạo nên sự khác biệt về điều kiện kinh doanh giữa các đối tượng trong việc tham gia thị trường dịch vụ vận tải biển và các dịch vụ bổ trợ khác có liên quan như giao nhận, kho vận, vận tải đa phương thức... Có chính sách phù hợp để khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài tham gia cung cấp các dịch vụ hàng hải bổ trợ, đặc biệt là dịch vụ vận tải đa phương thức để chuyển giao công nghệ quản lý, kinh nghiệm làm ăn và mạng lưới khách hàng sẵn cú.Một loạt biện pháp như đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin, đặc biệt là hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử trong cỏc khõu vận tải, xếp dỡ, giao nhận... đồng thời với việc thực hiện một cách có hiệu quả bộ luật quản lý an toàn (ISM Code) của tổ chức hàng hải quốc tế cũng như các công ước quốc tế cũng đã được đề cập với mục tiêu cuối cùng là tăng sức cạnh tranh cho dịch vụ vận tải biển Việt Nam. Việc đổi mới đội tàu biển Việt Nam cần được thực hiện một cách đông bộ và toàn diện, toàn diện được hiểu là chúng ta tiến hành công cuộc đổi mới trên mọi vấn đề có liên quan đến việc phát triển của đội tàu. Chúng ta thực hiện đổi mới toàn diện nhưng không dàn trải, mà thực hiện có trọng tâm trọng điểm, xác định tính cấp thiết của từng giải pháp để thực hiện dễ dàng và thuận lợi hơn. Sâu sắc có nghĩa là chúng ta không chỉ quan tâm tới việc tăng số lượng tàu mà còn quan tâm tới việc tăng chất lượng tàu, đi theo hướng chuyên dùng và hiện đại hoá. Sâu sắc cũng được hiểu là các biện pháp thực hiện không phải mang tính chiếu lệ mà phải làm đến nơi đến chốn, giải quyết dứt điểm mới đạt được mục tiêu của việc đổi mới. Do nguồn vốn và khả năng tự đổi mới của chúng ta hạn chế nên mỗi bước đi cần tính toán thật kĩ sao cho mang lại hiệu quả cao nhất. Đánh giá hiệu quả sự phát triển đội tàu ngoài lợi nhuận cần tính đến hiệu quả khác như: nâng cao năng lực vận tải của phương tiện, nâng cao khối lượng hàng hoá vận chuyển, nâng cao độ tin cậy an toàn của phương tiện, vòng quay vốn lưu động nhanh, tăng cường khai thác đội tàu, giảm nhẹ các tổn thất…Sự đổi mới có hiệu quả cần phải tớnh trờn cả hai mặt: hiệu quả hoạt động phát triển của đội tàu và hiệu quả sử dụng phương tiện đối với khác hàng. Chúng ta cần phải tính toán toàn bộ các yếu tố từ yếu tố bên ngoài đến những yếu tố bên trong, để vừa nâng cao hoạt động đội tàu vừa đảm bảo hiệu quả sử dụng phương tiện đối với khách hàng. Việc xây dựng những đổi mới về chất lượng, quy mô, cơ cấu và tổ chức… dựa trên thực trạng yếu kém của đội tàu biển Việt Nam, nhằm đưa đội tàu biển Việt Nam phát triển hơn về các mặt. Độ tuổi trung bình của đội tàu biển Việt Nam khá cao thêm vào đó hầu hết các con tàu của Việt Nam đều được đóng với công nghệ lạc hậu, tính năng kỹ thuật kém, thiếu những loại tàu phù hợp với các tuyến đường khai thỏc… vì thế không thể chạy trên những tuyến vận tải trung bình và xa mà chủ yếu chạy trên những tuyến hàng hải gần, trong điều kiện thời tiết tốt hoặc ven biển. Hơn nữa người thuê tàu ngày càng có yêu cầu cao trong việc lựa chọn tàu để đảm bảo an toàn cho hàng hoá của họ cũng như an toàn chung cho môi trường và con người. Vì thế để tăng khả năng cạnh tranh và phát triển cho đội tàu biển Việt Nam trước hết phải trẻ hoá đội tàu. Mua những con tàu mới có tính chất kỹ thuật, hiện đại, kết cấu hợp lý và phù hợp với từng laọi hàng hoá cần chuyên chở, có khả năng chạy trên những tuyến đường có điều kiện khắc nghiệt, đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của thị truờng và người thuê tàu. Cần chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng : tàu container, tàu chở dầu, tàu đông lạnh. Do đó nhà nước cần có những biện pháp khuyến khích đội tàu chuyên dụng phát triển, trong đó: - Tập trung cao nhất cho hoạt động container đường ngắn(Việt Nam –Đụng Nam Á ) trên cơ sở liên kết , hợp tác cỏc hóng container đã và đang oạt đọng ở nước ta. - Có những bảo hộ nhất định đối với đội tàu biển quốc gia, như việc cân nhắc cỏc hóng xin mở thêm tuyến hoặc tăng thêm số chuyến tàu, không để tình trạng thừa tàu hay cạnh tranh không lành mạnh xảy ra. - Nhà nước áp dụng các chính sách hơ trợ giá với vận tải container, miễn hay giảm thuế doanh thu, áp dụng biểu cước xếp dỡ ưu tiên, kiểm tra chặt chẽ hoạt động của các liên doanh hoặc công ty nước ngoài nhằm chống gian lận, trốn thuế, chi hoa hồng quá mức cho phép. - Đồng thời nâng cấp, hiện đại hoỏ, xõy mới các cầu cảng , bãi container chuyên dụng tại cả 3 vùng. Việc phát triển đội tàu chuyên dụng đem lại nhiều lợi ích đáng kể, đồng thời phát triển đội tàu chuyên dụng có tác dụng thúc đẩy vận tải đa phương thức, giao hàng từ kho đến kho, một phương thức rất có lợi cho chủ tàu Việt Nam. Nâng cao chất lượng cảng biền Hệ thống cảng biển Việt Nam cần được phát triển toàn bộ và hợp lý để phối hợp hoạt động và thúc đẩy sự phát triển của đội tàu biển. Nhà nước định hướng quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam: - Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa các cảng hiện có, phát huy các điều kiện tự nhiên và cơ sở sẵn có nhằm đầu tư hợp lý, khai thác có hiệu quả hệ thống cảng. - Tập trung xây dựng một số cảng tổng hợp giữ vai trò chủ đạo ở cỏc vựng kinh tế trọng điểm cho các tầu có trọng tải lớn (trên 30.000 DWT). Chú trọng tới các cảng hoặc khu bến chuyên dùng cho hàng container, hàng rời, hàng lỏng và cảng trung chuyển quốc tế. - Xõy dựng có trọng điểm một số cảng ở các địa phương trên cơ sở cân nhắc kỹ lưỡng hiệu quả đầu tư, chức năng và quy mô thích hợp với mức độ phát triển kinh tế của địa phương và khả năng huy động vốn. - Cùng với việc phát triển các cảng cần chú ý phát triển đồng bộ các dịch vụ hàng hải và các cơ sở hạ tầng liên quan nhằm nâng cao năng lực phục vụ và hiệu quả đầu tư của cảng. - Trong việc đầu tư phát triển cũng như khai thác các cảng biển cần kết hợp chặt chẽ giữa yêu cầu phát triển kinh tế và quốc phòng. Trong mỗi nhóm cảng biển nói trên bố trí các cảng tổng hợp và các cảng chuyên dùng (cảng liền bờ, cảng nổi, vùng neo đậu tàu tại các khu vực hàng hải và các cảng cạn). Quyết định của thủ tướng chính phủ số 202/1999/QĐ-TTG ngày 12 tháng 10 năm 1999 về việc qui hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 với nội dung chủ yếu sau: + Mục tiêu chung: Làm cơ sở để xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước; hình thành những trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại các khu vực và đặc biệt là tại cỏc vựng kinh tế trọng điểm; tạo cơ sở vật chất kỹ thuật về cảng biển, để phục vụ cho việc phát triển kinh tế, đồng thời khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển của đất nước đối với khu vực và thế giới, tạo ra những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng giữa trong nước với nước ngoài. + Các mục tiêu cụ thể: - Hệ thống cảng biển Việt Nam được quy hoạch phát triển nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước trên cơ sở tiến bộ khoa học công nghệ hàng hải về quy mô, trang thiết bị, dây chuyền công nghệ, hệ thống quản lý, để có thể từng bước đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và quốc tế. - Hệ thống cảng biển Việt Nam bảo đảm thông qua toàn bộ lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển theo yêu cầu tăng trưởng của nền kinh tế đất nước, dự kiến đạt khoảng 200 triệu tấn/năm vào năm 2010. - Hệ thống cảng biển Việt Nam được qui hoạch phân bố trên phạm vi cả nước tại những vị trí có điều kiện và nhu cầu xây dựng cảng biển, nhằm khai thác ưu thế thiên nhiên, tận dụng khả năng vận tải biển, phục vụ tốt cỏc vựng kinh tế, các khu công nghiệp, tiết kiệm chi phí đầu tư và chi phí khai thác cảng. - Hỡnh thành các cụm cảng với 85 cảng lớn nhỏ đựoc phân bổ cả 3 miền. Miền Bắc gồm 15 cảng trọng điểm là Hải Phũng, Cỏi Lõn. Công suất 28-32 triệu tấn năm 2010. Miền trung gồm 24 cảng trong đó Đà Nẵng và Dung Quất được chọn làm trọng điểm, có thể cho tàu cỡ 20 ngàn đến 100 ngàn DWT và lớn nhất có thể 200 DWT. Công suất năm 2010 là 67,8- 71,4 triệu tấn . Miền nam gồm 45 cảng với 2 cụm chính Thành phố Hồ Chí Minh-Vũng Tàu- Thị Vải và cụm Đồng Bằng Sông Cửu Long. Công suất dự kiến đến năm 2010 là 85,5 - 92,3 triệu năm. Quy hoạch xác định danh mục các cảng tiềm năng là các cảng dự kiến phát triển chủ yếu sau năm 2010, cần phải dành quỹ đất thích hợp để xây dựng. Đối với các cảng tiềm năng, tùy theo nhu cầu và khả năng thực hiện đầu tư bộ giao thông vận tải nghiên cứu trình thủ tướng chính phủ xem xét quyết định. Nhằm nâng cao hiệu quả khai thác cảng cục hàng hải Việt Nam đề xuất cơ chế thí điểm cho thuê quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng cầu cảng Cỏi Lõn. Cục hàng hải Việt Nam đã đăng ký hợp đồng cho cảng Quảng Ninh thuê đưa vào khai thác từ tháng 7/ 2004 gồm 3 cầu tàu 5.6.7 với tổng chiều dài 3 bến là 680m có thể tiếp nhận loại tàu đến đến 40.000 DWT cựng cỏc trang thiết bị hiện đại. Sau 9 tháng hoạt động mô hình cho thuê này đã khẳng định những ưu điểm nổi trội của nó so với mô hình quản lý cảng biển hiện tại đang áp dụng ở Việt Nam. Tuy 9 tháng chỉ là thời gian ngắn nhưng bờn thuờ và cho thuê đó cú những nỗ lực trong việc thực hiện nhiệm vụ để đảm bảo phát huy hiệu quả sử dụng tài sản, mang lại lợi ích cho địa phương và cả nước. Việc hình thành “khu vực cảng mở” tại các cảng biển Việt Nam trong thời điểm hiện nay là những vấn đề mà các nhà quản lý, quản trị doanh nghiệp liên quan đến hoạt động vận tải biển rất quan tâm. Đây là loại hình mới ở nước ta vì vậy nhà nước cần ban hành cơ chế chính sách thích hợp để quản lý “khu vực cảng mở” nhằm khuyến khích thúc đẩy hoạt động này phát triển. Chức năng của “ khu vực cảng mở” này đã xuất hiện từ khỏ lõu mà tiền đề của nó là “cảng trung chuyển”. Các nước đã ban hành những luật riêng để quản lý khai thác kinh doanh loại hình hoạt động này đồng thời thu hút được nhiều hãng tàu vận tải container trong khu vực và trên thế giới. Dịch vụ trung chuyển hàng container mới xuất hiện ở các biển Việt Nam năm 2001 nhưng đã và đang phát triển mạnh do nhu cầu thị trường về hình thức vận tải container đang rất phát triển. Đõy chớnh là tiền đề hình thành các cảng trung chuyển ở Việt Nam. Một số cảng nước sâu sẽ ra đời trong đó có “cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong ” là cảng trung chuyển lớn nhất Việt Nam , đây là yếu tố thuận lợi cơ bản, là nhu cầu thực tiễn khách quan về việc hình thành “ khu vực cảng mở ” để kịp thời đáp ứng với sự phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam. Khu vực cảng mở là hết sức cần thiết vì vậy nhà nước cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ ngành chức năng triển khai những qui chế đảm bảo tính đồng bộ , thống nhất, tính khoa học giữa cỏc cỏc ngành luật với nhau. Nhà nước cần sớm ban hành cơ chế chính sách thích hợp để quản lý “khu vực cản mở” nhằm khuyến khích và thúc đẩy loại hình hoạt động này phát triển, đáp ứng yêu cầu hội nhập về vận tải biển. Xu thế phát triển container đòi hỏi phải có cảng chuyển tải container, khi nguồn đầu tư còn hạn chế có thể làm cảng nối chuyển tải container trên biển. Tận dụng điều kiện địa lý tự nhiên của nước ta gần đường hàng hải quốc tế có thể xây dựng cảng chuyển tải container quốc tế tại miền Trung vừa kết hợp cảng chuyển tải container trong phạm vi quốc qia, vừa phục vụ các nước láng giềng theo nhu cầu hiện tại và tương lai. Đây cũng chính là một trong những phương thức giúp nước ta sớm hoà nhập với sự phát triển chung về vận tải container ở khu vực Đông Nam Á và thế giới. 5. Đối với dịch vụ vận tải biển và các ngành liên quan 5.1. Dịch vụ vận tải biển Thị trường vận tải biển vẫn đang được tiếp tục tự do hóa như là một ngành công nghiệp để thúc đẩy sự tăng trưởng thương mại trong vận tải đường biển quốc tế. Dịch vụ cảng ở các nước có nhiều ảnh hưởng tới chất lượng vận tải quốc tế và chi phí hậu cần. Nghị định số: 115/2007/NĐ-CP ngày 5 tháng 7 năm 2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển của thủ tưúng chính phủ khuyến khích các thành phần kinh tế và nước ngoài (không vượt quá 49% tổng số vốn điều lệ của doanh nghiệp) tham gia kinh doanh thúc đẩy dịch vụ vận tải biển phát triển hơn. Nhà nước cần thống nhất về khung giỏ cỏc loại hình dịch vụ , khung giá đại lý phí cho các doanh nghiệp. Thông qua hiệp hội đại lý để xây dựng biểu giá tối thiểu và được ban hành bởi ban vật giá chính phủ. Biểu giá này có hiệu lực đối với tất cả các đơn vị trong và ngoài đại lý. Bộ tài chính sẽ kiểm tra việc thực hiện biểu giá và thu thuế theo biểu giá chuẩn để chống lại việc cạnh tranh giảm giá. Các dịch vụ vận tải, cơ sở hạ tầng và trang thiết bị còn yếu kém, hệ thống kho bãi nhỏ, quy mô rời rạc, các phương tiện như đóng gói mó hoỏ, dây chuyền, băng tải, xe nâng, điều kiện an toàn, an ninh... còn thô sơ. Phát biểu tại hội nghị triển khai nhiệm vụ, kế hoạch năm 2008, ông Mai Văn Phúc - Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nhấn mạnh: Cùng với quá trình mở cửa, hội nhập kinh tế của đất nước, xu hướng dịch chuyển đại lý của các hãng tàu là tất yếu. Vì vậy, để giữ khách hàng truyền thống, các doanh nghiệp cần tiến hành liên doanh, liên kết, kết hợp với việc nâng cao chất lượng dịch vụ, tập trung đầu tư hoàn thiện cơ sở vật chất như hệ thống kho bãi, phương tiện bốc xếp và phương tiện vận chuyển để phục vụ cho sản xuất kinh doanh. Xem xét những doanh nghiệp có cùng chức năng để hỗ trợ lẫn nhau, xây dựng thành những doanh nghiệp dịch vụ mạnh có khả năng đứng vững và kinh doanh có hiệu quả. 5.2 Ngành công nghiệp đóng tàu Ngành công nghiệp đóng tàu phải thực hiện một cách đồng bộ các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động và góp phần thúc đẩy đội tàu biển Việt Nam phát triển. Ngành công nghiệp đóng tàu là một ngành đòi hỏi kỹ thuật, công nghệ cao, lại thay đổi, cải tiến liên tục nên không thể nóng vội, đầu tư hàng loạt để hình thành một nền công nghiệp đóng tàu mạnh được. Việt Nam chuyển sang kế hoạch năm năm (2006-2010) đầy tham vọng với tổng mức đầu tư lên đến 3 tỉ đô la Mỹ. Một số mục tiêu chủ yếu của kế hoạch này bao gồm: - Việt Nam sẽ trở thành một quốc gia đóng tàu mạnh trong khu vực và thế giới, bên cạnh các cường quốc đóng tàu hiện nay là EU, Nhật Bản, Hàn Quốc, và Trung Quốc. - Nâng tỷ lệ nội địa hóa từ khoảng 15% hiện nay lên 60%; Nâng mức sản lượng từ 300.000 tấn tàu lên 3 triệu tấn vào năm 2010 và chiếm khoảng 6-7% thị phần đóng tàu thế giới (mục tiêu năm 2015 là 5 triệu tấn, chiếm khoảng 10% thị phần). Các bảng dưới đây cho thấy nhu cầu nội địa dự tính: Bảng 4: Dự báo số tàu thuyền tăng thêm trong giai đoạn 2001-2010 và 2020 Tàu thuyền 2001-2010 2001-2010 2010-2020 2010-2020 chiếc triệu tấn chiếc triệu tấn Tàu chở hàng 229 1.65 284 2.1 Tàu công-ten-nơ 28 0.47 58 1 Tàu chở dầu 37 1.11 43 Bảng 5: Dự báo số tàu chở khách tới giai đoạn 2005-2010 Tầu thuyền 2005 2010 Đường biển 59 79 Đường sông 522 650 Tổng số 581 729 (Theo: ) Giai đoạn 2006 -2010: - Tiếp tục nâng cấp nhà máy đóng tàu Nam Triợ̀u đờ̉ tăng cường năng lực sửa chữa và đóng mới tàu cụng-ten-nơ lờn 50.000 DWT mỗi tàu. - Hình thành các nhóm các nhà máy đóng tàu ở Dung Quất, Đồng Nai và Cà Mau, trong đó các xưởng đóng tàu ở Dung Quất sẽ sửa chữa và đóng mới tàu chở dầu trọng tải tới 100.000 DWT, ở Đồng Nai đóng mới tàu thuyền và tàu chở dầu trọng tải 30.000 DWT. Giai đoạn 2010 -2020: - Dần dần di dời các nhà máy đóng tàu nằm ở trong thành phố Hải Phòng, thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng ra các khu công nghiệp ngoại ô thành phố. Ngoài kế hoạch cải tạo và xây mới các nhà máy đóng tàu trên toàn quốc, ngành đóng tàu cũng đang xây dựng một chiến lược nhằm dần dần cải thiện chất lượng đào tạo và các dịch vụ liên quan. Chiến lược này ưu tiên: - Xõy dựng một trung tâm mô hình tàu thủy quốc gia để phục vụ mục đích nghiên cứu. - Hiện đại hóa công tác thiết kế và hệ thống kiểm soát quản lý cũng như xây dựng một website chính thức của ngành đóng tàu Việt Nam. - Cộng tác với các trường đại học trong và ngoài nước để hình thành một trung tâm đào tạo đội ngũ cán bộ và nhà nghiên cứu hàng hải nhằm đảm bảo nguồn nhân lực bền vững và lâu dài cho ngành. - Hợp tác với các đối tác nước ngoài trong đào tạo công nhân hàng hải để phục vụ công cuộc hiện đại hóa ngành đóng tàu. Tổng công ty đóng tàu Việt Nam đă đặt mục tiêu sẽ tăng tỷ lệ nội địa húa lờn 60-70% vào năm 2020. Theo đó, công ty sẽ đặt hai nhóm nhà máy đóng tàu tại Sài Gòn và Cần Thơ để lắp ráp động cơ diesel, xích neo hộp số, nồi hơi và trang thiết bị trên tàu. Tại các tỉnh phía Bắc, mười nhà máy đóng tàu sẽ được nâng cấp và 7 cầu cảng sẽ được xây dựng để phục vụ công nghiệp đóng tàu tại Quảng Ninh, Hải Phòng và Hà Nội. Những nhà máy đóng tàu trong khu vực này sẽ đóng tàu container, sửa chữa và đóng mới có trọng tải lên tới 50.000 DWT, sản xuất que hàn, trang thiết bị tàu thuyền. Ở miền Trung, chín nhà máy đóng tàu sẽ được nâng cấp và một nhà máy sẽ được xây mới tại Dung Quất để sửa chữa và đóng mới tàu chở dầu trọng tải 100.000 DWT với vốn đầu tư 152 triệu USD. Ở miền Nam, bốn nhà máy đóng tàu sẽ được nâng cấp và bốn nhà máy sẽ được xây mới. Hiện tại, hàm lượng nội địa trong ngành đóng tàu mới chỉ có 30-35%. Phần đóng góp này bao gồm nhân công, vật liệu phụ và một số phụ kiện khác trong khi các trang thiết bị và động cơ chính là nhập khẩu. Vinashin hi vọng sẽ tăng hàm lượng nội địa lên 60% vào năm 2010 bằng cách xây dựng một nhà mày lắp ráp động cơ diezel công suất 20.000hp tại Hải Phòng và những xí nghiệp được xây mới để sản xuất thiết bị cho tàu thuyền và que hàn. Chính phủ đã đẩy mạnh đầu tư vào công nghiệp đóng tàu. Nhà nước tạo những điều kiện, chính sách thuận lợi để đầu tư sửa chữa, đóng mới tàu biển. Nhà nước miễn giảm thuế nhập khẩu vật tư thiết bị phục vụ cho công nghiệp đóng tàu. Đồng thời hỗ trợ vốn cho các chủ tàu trong nước bằng cách cho vay với lãi suất ưu đãi và thời hạn dài tăng cường hợp tác kinh doanh với nước ngoài để thực hiện việc chuyển giao công nghệ, tạo điều kiện tiếp cận với khoa học kỹ thuật chuyên ngành cho các chuyên gia và công nhân kỹ thuật Việt Nam. 5.3. Dịch vụ logistics Dịch vụ logistics và vận tải biển liên quan chặt chẽ mật thiết và hỗ trợ lẫn nhau. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ Các dịch vụ logistics chủ yếu bao gồm: dịch vụ bốc xếp hàng hoá gồm cả hoạt động bốc xếp container; dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hoá, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị; dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hoỏ; cỏc dịch vụ hỗ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics. Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải và các dịch vụ logistics liên quan khác Hầu hết các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trong vận tải biển ở Việt Nam mới chỉ đóng vai trò là một nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các đối tác nước ngoài. Chưa có một Doanh nghiệp nào của Việt Nam đủ sức để tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Hệ thống kết cấu hạ tầng yếu kém, thiếu đồng bộ, quy mô nhỏ, rời rạc... là một trong những rào cản lớn nhất đối với sự phát triển của logistics ở nước ta. Tại nhiều nơi, trong các khu công nghiệp, khu chế xuất, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chưa có hệ thống kho tàng bến bãi hoặc nếu có thì cũng rất thô sơ, không đồng bộ và thiếu các thiết bị bốc xếp chuyên dụng. Các trục đường bộ của ta không được thiết kế đúng theo tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt các phương thức vận tải bằng đường biển, đường sông, đường bộ và đường hàng không ... Ông Bùi Ngọc Loan - Chủ tịch Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam đã khẳng định muốn phát triển logistics, trước hết chúng ta phải phát triển kết cấu hạ tầng phục vụ dịch vụ này trong đó cảng biển cần được ưu tiên số một. Việc đầu tư phát triển cảng biển cũng cần phải được tiến hành đồng bộ với kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường hàng không và đường thủy nội địa. Việc xây dựng các khu đầu mối giao thông, các cảng cạn, kho chứa hàng cần có sự liên hệ, phối hợp chặt chẽ với các ngành đường bộ, đường sắt, đường sông để tạo điều kiện cho việc áp dụng khép kín qui trình công nghệ vận tải đa phương thức và logistics một cách có hiệu quả. Chính phủ và các cơ quan chức năng tài trợ, hỗ trợ, quan tâm trong xây dựng và hoạch định chính sách có định hướng, liên quan đến ngành logistics. Đề nghị mở các bộ môn và khoa logistics trong các trường đại học, cao đẳng kinh tế ngoại thương. Tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn. 5.4. Các ngành vận tải khác Các ngành như giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ cần được hoàn thiện hơn trong quá trình phát triển của đội tàu biển nói riêng và ngành vận tải Việt Nam nói chung. Về giao thông đường sắt, cần xây dựng thêm tuyến đường vận tải từ các cụm cảng đến các thành phố lớn nhằm tăng cường vận chuyển container bằng đường sắt tránh tình trạng dồn hết cho vận chuyển bằng ụtụ. Cỏc dự án đường sắt yêu cầu cần vốn lớn có thể vay vốn ODA hoặc các dự án BOT… Đây là hướng phát triển đem lại hiệu quả cao đã được nhiều nước áp dụng. . Về giao thông đường thuỷ cũng cần được phát triển ở những cảng có điều kiện, nhằm tăng tốc độ giải phóng hàng ở cảng. Nước ta có mạng lưới sông ngòi dầy đặc là một thuận lợi lớn, hơn nữa khi phát triển hệ thống này sẽ kích thích ngành đóng tàu trong nước phát triển, vì trọng lượng tàu vừa phải phù hợp với ngành đóng tàu trong nước Về giao thông đường bộ, cần hoàn thiện hệ thống cầu đường, xây dựng những tuyến đường riêng đảm bảo cho xe chở container lưu chuyển dễ dàng. Do hệ thống đường xá Việt Nam hiện nay đang trong tình trạng quá tải cần có qui hoạch phát triển phù hợp, đặc biệt ở các đô thị thành phố lớn nơi có hệ thống cảng biển phát triển. Đồng thời cần phát triển đội xe container một cách đầy đủ hơn đảm bảo chuyên chở an toàn nhanh chóng để giải phóng hàng tốt từ các cảng Các qui định của Nhà nước giữa các ngành giao thông và giao thông đường biển cần phù hợp và kịp thời để tránh tình trạng làm hạn chế khả năng hoạt động của mỗi ngành III. Giải pháp thừ phía hiệp hội chủ tàu 1. Đối với các thuyền viên Nguồn nhân lực đối với bất cứ doanh nghiệp dịch vụ nào cũng đều là yếu tố quyết định sự thành công của doanh nghiệp. Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cần tăng cường trách nhiệm và có biện pháp phối hợp trong việc kiểm soát chất lượng, quá trình công tác của thuyền viên, nhằm loại bỏ những thuyền viên yếu kém về tay nghề và trách nhiệm nghề nghiệp. Đội ngũ sỹ quan, thuyền viên của các doanh nghiệp vận tải biển cần được tiếp tục đào tạo, hướng dẫn và nâng cao nhận thức về chuyên môn nghiệp vụ, đặc biệt là trình độ ngoại ngữ. Bên cạnh đó, thuyền viên phải có ý thức trách nhiệm cao hơn nữa trong vận hành khai thác tàu. Thời gian tới, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ có sự phối hợp tốt hơn nữa với các cơ sở đào tạo, huấn luyện sỹ quan, thuyền viên trong việc cải tiến nội dung, chương trình đào tạo, huấn luyện chuyên môn nghiệp vụ; cập nhật quy định pháp luật hàng hải quốc tế; nâng cao trình độ Anh ngữ chuyên ngành. Cục cũng sẽ tiếp tục rà soát để đề nghị bổ sung sửa đổi các quy định pháp luật chuyên ngành nhằm nâng cao an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu; tiếp tục nghiên cứu, đề xuất phương thức cung ứng thuận lợi, kinh tế các tài liệu, ấn phẩm hàng hải bắt buộc phải có trên tàu biển hoạt động tuyến quốc tế. Công tác đào tạo, phát triển nguồn nhân lực hàng hải, sẽ tăng cường đào tạo theo địa chỉ và nhu cầu xã hội, tăng cường hợp tác quốc tế về đào tạo, huấn luyện nhằm đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của tổ chức hàng hải quốc tế và đáp ứng nhiệm vụ phát triển kinh tế biển và kinh tế hàng hải nói riêng. Các công ty vận tải biển nờn cú chế độ đãi ngộ thích hợp với đội ngũ thuyền viên của mình, vừa đảm bảo hiệu quả năng suất lao động, vừa giữ được đội ngũ giỏi trước tình trạng các thuyền viên giỏi chạy sang làm ở các tàu ngoại - một tính trạng báo động hiện nay. Đội ngũ thuyền viên Việt Nam cần được chú trọng đầu tư có hiệu quẩ để năng cao năng lực cho đội tàu biển Việt Nam. 2. Phát triển chất lượng và qui mô của đội tàu Các chủ tàu cần tăng cường đổi mới và phát triển đội tàu của mình. Việc đổi mới này một mặt giỳp cỏc doanh nghiệp kinh doanh có hiệu quả hơn, một mặt góp phần phát triển đội tàu biển quốc gia phù hợp với định hướng của nhà nước. Chính bản thõn cỏc doanh nghiệp phải vừa thúc đẩy nội tại vừa vận dụng ngoại sinh để đạt mục đích phát triển của đội tàu biển. Doanh nghiệp vận tải biển cần phải chú ý đến chất lượng của đội tàu, bảo dưỡng, sửa chữa thường xuyên để đội tàu luôn ở tình trạng tốt nhất. Các doanh nghiệp cần cố gắng xây dựng đội tàu theo hướng chuyên dụng hoá và hiện đại hoá. Chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng, đặc biệt tàu container, dẫn đến phát triển vận tải đa phương thức, một phương thức vận tải mà các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển thu được nguốn lợi nhuận lớn. Áp dụng linh hoạt nhiều biện pháp trong quản lý điều hành để tháo gỡ khó khăn, đầu tư mở rộng đội tàu vận tải biển, đầu tư cơ sở hạ tầng các cảng trọng điểm, nâng cao chất lượng dịch vụ, đồng thời đa dạng hoá lĩnh vực sản xuất kinh doanh phục vụ hoạt động chính là vận tải biển và khai thác cảng biển phát triển bền vững Để tăng nhanh tấn trọng tải, đảm bảo mục tiêu tăng trưởng và trẻ hoá đội tàu, bên cạnh việc tích cực tìm kiếm, đầu tư mua tàu đã qua sử dụng tại thị trường nước ngoài, các doanh nghiệp cần tiếp tục phối hợp với các nhà máy đóng tàu đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án thuộc chương trình đóng mới 32 tàu trong nước, thực hiện kế hoạch đóng mới 19 tàu vận tải biển trong giai đoạn 2007 –2010 đã được ký hợp đồng nguyên tắc với tập đoàn Vinashin, đồng thời nghiên cứu triển khai đóng mới tàu tại nước ngoài. 3. Nâng cao năng lực quản lý và tổ chức đội tàu Các doanh nghiệp vận tải biển khi tham gia vào thị trường Hàng hải quốc tế phải nắm bắt được kỹ thuật nghiệp vụ Hàng hải. Các doanh nghiệp vận tải biển cần nắm được qui trình vận chuyển hàng hoỏ , cỏc hệ thống luật về Hàng hải Việt Nam và quốc tế, các Công ước, Hiệp ước về Hàng hải, các luật riêng của từng quốc gia mà tàu chuyên chở hàng hoỏ , cỏc tập quán quốc tế , các tập quán riêng của từng cảng. Ứng dụng công nghệ thông tin vào công tác quản lý tổ chức đội tàu . Chúng ta có thể học tập kinh nghiệm áp dụng công nghệ thông tin của Singapore trong quản lý cảng biển. Do sản lượng tăng nhanh dẫn đến việc quản lý và khai thác container của cảng phải chịu nhiều áp lực. việc bố trí tàu lai dắt, cầu tàu, bến bãi và bố trí nhân lực phuạc vụ cho các hoạt động khai thác cảng 24h/ngày, 7ngày/tuần đã khiến guồng máy phải hoạt động hết công suất. Ban lãnh đoạ cảng nhận định nếu cứ tiếp tục khai thác theo phương thức cũ thì thời gian thông quan sẽ kéo dài dẫn đến các tàu có xu hướng ghé vào các cảng lân cận. Vì thế Singapore đã đầu tư và lắp đặt hệ thống thông tin quản lý điều hành cảng. Hệ thống này gồm 4 thành phần hỗ trợ nhau là: CITOS, BOXNET, PORTNET và FAST-CONNECT. Nhờ hoạt động của hệ thống thông tin cảng Singapore dã trở thành một trong những cảng trung chuyển quốc tế khổng lồ. Từ kinh nghiệm của các nhà qủn lý cảng Singapore cùng với sự gia tăng số lượng hàng cũng như số tàu container ra vào cảng Việt Nam, chúng ta dễ dàng nhận thấy sự cần thiết phải áp dụng công nghệ thông tin vào công tác quản lý và khai thác cảng biển tại Việt Nam . Vì vậy chúng ta cũng cần đào tạo đội ngũ nhân viên đáp ứng được yêu cầu của công nghệ quản lý mới. Ngoài ra chúng ta nên áp dụng cụngnghệ thông tin vào việc thuê tàu, tìm hàng, môi giới Hàng hải, quảng cáo tìm đối tỏc… cũng nên được đưa lên mạng và điện tử hoá. Do vốn ớt nờn tổ chức doanh nghiệp đơn giản, không chuyên sâu, không có văn phòng đại diện ở các nước khỏc, nờn không có thông tin, công việc phải giải quyết thông qua các đại lý của các công ty nước ngoài. Nguồn nhân lực quản lý kém và lạc hậu, Việt Nam chưa có trường lớp chuyên đào tạo lĩnh vực này, nên chỉ có một số rất ít tự đi du học tại các nước có đào tạo chuyên ngành này. Tính nghiệp đoàn của chúng ta còn thấp, hoạt động rời rạc, thiếu sự hỗ trợ nhau, thậm chí còn cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa các doanh nghiệp trong nước. Cần nâng cao hiệu quả công tác quản lý của các doanh nghiệp vận tải biển trên thị trường Việt Nam, kể cả các doanh nghiệp Việt Nam và các doanh nghiệp nước ngoài IV. Giải pháp từ phía doanh nghiệp xuất nhập khẩu 1. Nâng cao khả năng khai thác từ đội tàu biển Việt Nam Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam cần phải tận dụng năng lực khai thác của đội tàu biển quốc gia, đây là yếu tố quan trọng vì điều này đảm bảo đầu ra cho đội tàu biển Việt Nam, đặc biệt là các nhà xuất khẩu chính như xăng dầu, phân bón, than, thép, lương thực…Nếu Việt Nam đảm nhận được khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của mỡnh thỡ sẽ tăng thu và giảm chi được lượng ngoại tệ lớn từ tiền cước phí mỗi năm, không chỉ mang lại lợi ích cho quốc gia, cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu mà còn giành lại thị phần cho đội tàu biển Việt Nam. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần nắm vững nghiệp vụ xuất nhập khẩu, kỹ thuật đàm phán ngoại thương để giành quyền vận tải, đồng thời luôn phải cải tiến chất luợng sản phẩm để chiếm ưu thế trong đàm phán. Xây dựng mối quan hệ tốt với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, nắm vững nghiệp vụ thuê tàu để mạnh dạn thực hiện các hợp đồng thuê tàu Việt Nam khi giành được quyền vận tải. Sự liên kết các doanh nghiệp xuất nhập khẩu với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam tạo động lục lớn giúp đội vận tải nâng cao thị phấn, tạo điều kiện cho đội tàu biển Việt Nam phát triển. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam luôn quan tâm nghiên cứu mở rộng thị truờng sản phẩm để mở rộng sản xuất, đồng thời phát triển thị phần và mở rộng thị trường cho đội tàu biển Việt Nam. 2. Hạn chế mua FOB , nhập CIF Với thói quen mua CIF, bán FOB (mua tại cảng đến và bán tại cảng đi) của các nhà xuất nhập khẩu, việc thua ngay trờn sõn nhà của các doanh nghiệp vận tải cũng là điều khó tránh khỏi. * Lợi ích khi bán hàng theo điều kiện CIF Theo bảng minh hoạ dưới đây, nếu trong năm 2007, giả sử tất cả các doanh nghiệp trong cả nước đều xuất khẩu theo điều kiện CIF, chúng ta sẽ xuất khẩu được 50,86 tỷ USD, thay vì chỉ xuất khẩu được 47,54 tỷ USD theo điều kiện FOB, như kế hoạch của Bộ Thương mại. Phần ngoại tệ tăng thêm 3,32 tỷ USD cho quốc gia là do thu được tiền bảo hiểm và cước tầu. BẢNG 6: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU XK THEO ĐIỀU KIỆN CIF – NK THEO ĐIỀU KIỆN FOB Điều kiện FOB (Tỷ USD) Bảo hiểm + Cước vận tải (Tỷ USD) Điều kiện CIF (Tỷ USD) Cán cân xuất siêu dự kiến (Tỷ USD) Năm 2007 -Xuất khẩu - Nhập khẩu 47,54 48,55 (+) 3,32 (-) 3,65 50,86 52,20 (+) 2,31 Theo: www.mot.gov.vn - Nếu xuất khẩu theo điều kiện CIF, sẽ thu được trị giá ngoại tệ cao hơn, so với việc xuất khẩu theo điều kiện FOB. Ngoài ra, nếu doanh nghiệp thiếu vốn, có thể dùng thư tín dụng (L/C) thế chấp tại ngân hàng, sẽ vay được số tiền cao hơn. Doanh nghiệp rất chủ động trong việc giao hàng, không phải lệ thuộc vào việc điều tầu (hoặc container) do người nhập khẩu chỉ định. - Đối với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo hiểm và tầu (hoặc container): Các công ty này của Việt nam rất thiếu việc làm, nếu các nhà xuất khẩu liên hệ mua bảo hiểm hàng hoá và thuê tầu trong nước, chắc chắn sẽ làm tăng doanh số cho các doanh nghiệp này, giải quyết thêm việc làm cho cộng đồng của chúng ta, hơn là để các công ty nước ngoài thu được phí bảo hiểm và cước tầu. * Lợi ích khi nhập khẩu theo điều kiện FOB Thay vì các doanh nghiệp nhập khẩu theo điều kiện CIF như hiện nay, chúng ta nên yêu cầu khách nước ngoài chào hàng theo điều kiện FOB. Nếu tất cả các doanh nghiệp trong nước nhập khẩu theo điều kiện FOB, kim ngạch nhập khẩu trong năm 2007 của cả nước chỉ là 48,55 tỷ USD, thay vì 52,20 tỷ USD nhập khẩu theo điều kiện CIF. Số ngoại tệ nhập khẩu giảm (-) 3,65 tỷ USD, do chúng ta tiết kiệm được tiền bảo hiểm và cước tầu phải trả cho nước ngoài. Như vậy việc xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB, đã tạo ra lợi ích cho quốc gia, cho doanh nghiệp và cho cá nhân. Đối với quốc gia có thể làm thay đổi cán cân giữa xuất khẩu và nhập khẩu. Với những lợi ích của việc mua FOB, bán CIF các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam nên cố gắng mua bán hàng hoá quốc tế theo phương thức này đem lại lợi ích cho đội tàu, giành lại thị phần cho vận tải biển Việt Nam nói riêng và kinh tế quốc gia nói chung. V. Một số kiến nghị nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam Nhà nước cần nghiên cứu học tập kinh nghiệm các biện pháp, chính sách của các nước để lựa chọn áp dụng các biện pháp quản lý nhằm hỗ trợ và phát triển đội tàu biển Việt Nam. Nhà nước có những chính sách khuyến khích các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sử dụng đội tàu của nước mình. Nhà nước cần có những biện pháp hỗ trợ về vốn để phát triển đội tàu biển và những ưu đãi về tài chính như: các chính sách về thuế hay lãi suất cho vay đối với các doanh nghiệp vận tải biển. Nhà nước cần đề ra những chủ trương mục tiêu cụ thể để phát triển hàng hải Việt Nam trong từng giai đoạn, trên cơ sở đó hỗ trợ vận tải biển phát triển, hoàn thành mục tiêu đề ra. Nhà nước cần quan tâm đào tạo thuyền viên, những luật sư thẩm phán giỏi về hàng hải ngang tầm quốc tế để bảo vệ quyền lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển. Bên cạnh những chính sách thúc đẩy phát triển vận tải biển của nhà nước, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần cố gắng mở rộng thị trường và giành quyền chuyên chở về cho đội tàu quốc gia. KẾT LUẬN Hoạt động vận tải biển quốc tế đang phát triển hết sức mạnh mẽ, xu hướng container hoá đội tàu và sự liên doanh liên kết các hãng vận tải lớn đang làm cho thị trường vận tải phát triển mạnh. Việt Nam với vị trí địa lý thuận lợi cho phát triển vận tải biển cùng với sự phát triển kinh tế hiện nay đã tạo ra tiềm năng lớn cho sự phát triển của vận tải biển Việt Nam. Vận tải biển Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu và nền kinh tế quốc dân, kích thích hoạt động xuất nhập khẩu phát triển, tăng thu ngân sách nhà nước, tăng thu ngoại tệ, cải thiện cán cân thanh toán quốc tế và góp phần phát triển nền kinh tế đất nước. Với tiềm năng lớn để phát triển vận tải biển nhưng thực tế đội tàu biển Việt Nam còn yếu kém mới chỉ đáp ứng được một phần nhỏ thị phần chuyên chở vận tải biển trong nước vì: những yếu kém chung của đội tàu biển, sự cạnh tranh găy gắt của đội tàu nước ngoài, các chính sách của nhà nước chưa thực sự thúc đẩy đội tàu phát triển, thói quen mua CIF bán FOB của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam, và tình hình khủng hoảng kinh tế thể giới hiện nay… Để phát triển đội tàu biển Việt Nam và nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu cần phải có các giải pháp đồng bộ giữa Nhà nước, các doanh nghiệp vận tải biển, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, và các ngành liên quan để thúc đẩy vận tải biển Việt Nam phát triển ngày càng tiến gần hơn với các nước trong khu vực và trên thế giới. Với những định hướng phát triển này hy vọng đội tàu biển Việt Nam sẽ giành lại được thị phần của mình, ngành hàng hải Việt Nam sẽ trở thành ngành kinh tế mũi nhọn phát triển kinh tế đất nước . TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. PGS, TS Hoàng Văn Châu; Vận tải – Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu; Nhà xuất bản khoa học kỹ thuật; năm 2005; 308 trang. 2. Ngành Hàng hải Việt Nam cần hội nhập sâu vào thị trường quốc tế; Tạp chí giao thông vận tải; tháng 9 năm 2008; trang 49, 50. 3. Quy hoạch cảng biển Việt Nam cần tính kế hoạch và đồng bộ; Tạp chí giao thông vận tải; tháng 8 năm 2007; trang 47, 48, 21. 4. Tồn đọng hàng hoá tại các cảng biển với qui hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010; Tạp chí giao thông vận tải; 8 năm 2008; tr14,15,63 * Một số bài trờn cỏc trang điện tử 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.