Khóa luận Hợp đồng mua bán hàng hoá và hợp đồng thuê tàu

của hàng hoá như lúc nhận ở cảng đi khi người nhận xuất trình vận đơn phù hợp. Là chứng từ sở hữu những hàng hoá mô tả trên vận đơn. Ai có vận đơn trong tay người đó có quyền sở hữu hàng hoá ghi trên đó. Do có tính chất sở hữu nên vận đơn là một chứng từ lưu thông được (Negotiable). Người ta có thể mua bán, chuyển nhượng hàng hoá ghi trên vận đơn bằng cách mua bán, chuyển nhượng vận đơn. Là bằng chứng của hợp đồng vận tải đã ký giữa các bên. Mặc dù bản thân vận đơn đường biển không phải là một hợp đồng vận tải vì nó chỉ có chữ ký của một bên, nhưng vận đơn có giá trị như một hợp đồng vận tải đường biển. Nó không những điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở mà còn điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người nhận hàng hoặc người cầm vận đơn. Với những chức năng trên, vận đơn đường biển có ý nghĩa rất quan trọng trong buôn bán quốc tế. Nó là chứng từ giao nhận hàng hoá, chứng minh việc thực hiện hợp đồng mua bán, là chứng từ không thể thiếu trong thanh toán, bảo hiểm, khiếu nại. Trong thương mại, hàng hải quốc tế thường gặp các loại vận đơn sau: Vận đơn đã xếp hàng (shipped on board B/L) là vận đơn được cấp sau khi hàng hoá đã thực sự xếp lên tàu. Trên B/L có ghi rõ ngày tháng xếp hàng. Vận đơn nhận để xếp (received for shipment B/L) là vận đơn được cấp trước khi hàng hoá xếp lên tàu. Trên vận đơn không ghi rõ ngày tháng xếp hàng xuống tàu. Sau khi xếp hàng xuống tàu, người gửi hàng có thể đổi lấy vận đơn đã xếp hàng. Vận đơn theo lệnh (to order B/L) là vận đơn trên đó không ghi rõ người nhận hàng là ai mà chỉ ghi theo lệnh của ai. Có thể theo lệnh của người gửi hàng (to the order of shippes) hay của người nhận hàng (consignees). Người gửi hàng hoặc người nhận hàng có thể chuyển nhượng vận đơn cho người khác bằng cách ký hậu (endorsement). Vận đơn đích danh (straight B/L) là vận đơn ký phát cho một người nhận cụ thể mà không có thêm chữ “theo lệnh”. Chỉ có người nhận có tên trên B/L mới được nhận hàng. Loại vận đơn này không thể chuyển nhượng được cho người thứ ba bằng cách ký hậu được. Vận đơn đi thẳng (direct B/L) là vận đơn dùng trong trường hợp hàng hoá chuyên chở trực tiếp từ cảng xếp đến cảng dỡ hàng bằng một con tàu mà không phải chuyển tải dọc đường. Vận đơn đi suốt (through B/L) là vận đơn dùng trong trường hợp chuyên chở hàng hoá giữa các cảng bằng hai hoặc nhiều tàu thuộc hai hoặc nhiều chủ tàu khác nhau. Người cấp vận đơn đi suốt phải chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt chặng đường chuyên chở từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ cuối cùng. Trên từng chặng các tàu tham gia chuyên chở có thể cấp vận đơn địa hạt (local B/L) là vận đơn chỉ làm chức năng biên lai nhận hàng mà thôi. Vận đơn hoàn hảo hay vận đơn sạch (clean B/L) là vận đơn được thuyền trưởng cấp khi hàng hoá đã xếp lên tàu “trông bề ngoài có vẻ tốt và ở trong điều kiện tốt”, là vận đơn không có những ghi chú rằng hàng hoá hay bao bì có tì tích khiếm khuyết. Loại vận đơn này được ngân hàng chấp nhận để thanh toán tiền hàng. Vận đơn không hoàn hảo (unclean B/L) là vận đơn trên đó thuyền trưởng có ghi chú, nhận xét xấu về tình trạng bên ngoài của hàng hoá và bao bì như: “một số kiện bị vỡ”, “thùng chảy”, “bao bì ướt”, “bao rỗng”... Loại vận đơn này không được ngân hàng chấp nhận để thanh toán tiền hàng. Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (charter party B/L) là vận đơn thuyền trưởng thay mặt người thuê tàu (charterers) cấp cho người gửi hàng trong trường hợp hàng hoá được chuyên chở theo một hợp đồng thuê tàu chuyến (voyage charter). Vận đơn này điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người gửi hàng nếu người gửi hàng không phải là người thuê tàu, đồng thời nó điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn (người nhận hoặc người được chuyển nhượng). Trong trường hợp này vận đơn cũng phải phù hợp với quy tắc Hague (Hague Rules) và chỉ làm hai chức năng: biên lai nhận hàng và chứng từ sở hữu hàng hoá. Vận đơn xuất trình (to Bearer B/L) là vận đơn trên đó không ghi rõ theo lệnh của ai, nên còn gọi là vận đơn vô danh. Thuyền trưởng sẽ giao hàng cho người cầm vận đơn (B/L holder) và xuất trình cho họ. Vận đơn này được chuyển nhượng bằng cách trao tay. 1.2. Nội dung Cho đến nay chưa có mẫu B/L thống nhất trong chuyên chở quốc tế. Mỗi chủ tàu, mỗi người kinh doanh chuyên chở đều soạn thảo và cấp phát một loại vận đơn riêng. Một bản vận đơn chính thường gồm có nhiều mục, nhiều điều khoản được in sẵn. Theo quy định của Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển ký kết tại Hamburg ngày 31/3/1978 (còn gọi là Quy tắc Hamburg), vận đơn phải bao gồm, ngoài các chi tiết khác, những chi tiết sau đây: Tính chất chung của hàng hoá, những ký hiệu chủ yếu cần thiết cho việc nhận biết hàng hoá, một ghi chú rõ ràng về tính chất cơ bản của hàng hoá, nếu cần, số kiện khác số chiếc và trọng lượng hàng hoặc số lượng hàng được thể hiện bằng cách khác, tất cả các chi tiết đó do người gửi hàng cung cấp; Tình trạng bên ngoài của hàng hoá; Tên và địa điểm kinh doanh chính của người chuyên chở; Tên người gửi hàng; Tên người nhận hàng nếu người gửi hàng chỉ định; Cảng xếp hàng theo hợp đồng chuyên chở bằng đường biển và ngày hàng được trao cho người chuyên chở tại cảng xếp hàng; Cảng dỡ hàng theo hợp đồng chuyên chở bằng đường biển; Số bản gốc của vận đơn, nếu có hơn một bản; Nơi cấp phát vận đơn; Chữ ký của người chuyên chở hoặc của người thay mặt người chuyên chở; Tiền cước trong phạm vi mà người nhận hàng phải trả hoặc chỉ dẫn khác nói lên tiền cước do người nhận trả; Điều ghi chú, nếu có áp dụng, là hàng hoá sẽ hoặc có thể được chở trên boong; Ngày hoặc thời hạn giao hàng tại cảng dỡ hàng, nếu điều này được các bên thoả thuận rõ ràng Ngoài ra còn có các điều khoản quy định về điều kiện, thể thức, phương pháp thực hiện chuyên chở, về trách nhiệm của người chuyên chở và chủ hàng... Các điều khoản này được in sẵn ở mặt sau của vận đơn. Mỗi khi thuê tàu chợ chủ hàng mặc nhiên phải chấp nhận các điều khoản quy định đã được in sẵn trong vận đơn. Mặc dù chủ tàu đơn phương quy định các điều kiện về chuyên chở in sẵn trong B/L nhưng họ vẫn phải tôn trọng luật pháp quốc gia và quốc tế về B/L. 1. 3. Các nội dung chủ hàng cần lưu ý: a) Trách nhiệm của người chuyên chở: Điều 3 Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển ký tại Brussels ngày 25/8/1924 (hay còn gọi là Quy tắc Hague) quy định người chuyên chở có ba trách nhiệm sau: Trách nhiệm này được gọi là trách nhiệm cung cấp tàu đủ khả năng đi biển: “Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải có sự cần mẫn đáng kể: + Làm cho tàu có đủ khả năng đi biển + Biên chế, trang bị và cung ứng thiết bị cho tàu + Làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào công việc chuyên chở hàng hoá, thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá” Trách nhiệm thương mại của người chuyên chở: Người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hoá được chuyên chở. Cấp vận đơn đường biển: Sau khi nhận trách nhiệm về hàng hoá, người chuyên chở hoặc thuyền trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở sẽ, theo yêu cầu của người gửi hàng, cấp cho họ một vận đơn đã xếp hàng (shipped B/L). Nếu trước đó người chuyên chở đã cấp “vận đơn nhận để xếp” hoặc một chứng từ có tính chất sở hữu hàng hoá khác thì người gửi hàng có thể xuất trình để đổi lấy vận đơn đã xếp hàng hoặc yêu cầu thuyền trưởng ghi tên tàu, ngày tháng xếp hàng, đóng dấu để trở trành vận đơn đã xếp hàng. b) Những trường hợp miễn trách (Immunities) Điều 4 Quy tắc Hague quy định những trường hợp mà tàu được miễn trách như sau: Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển gây nên trừ khi tình trạng đó là do thiếu sự cần mẫn thích đáng của người chuyên chở trong việc làm cho tàu có đủ khả năng đi biển và đảm bảo cho tàu được biên chế, trang bị và cung ứng thích hợp và làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào công việc chuyên chở hàng hoá, thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá. Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hoá do lỗi hàng vận (Nautical faults). Lỗi hàng vận là lỗi của thuyền trưởng, thuỷ thủ trong việc điều khiển (navigation) và quản trị (management) tàu như lái tàu không tốt để tàu đâm phải đá ngầm, mắc cạn, buộc dây neo không kỹ bị tuột, va phải tàu khác hay cầu cảng, quên đóng van ống nước để nước chảy ra ngoài làm ướt hàng, bơm nước vào bể nhưng bơm nhầm vào ngăn chứa hàng... Trong thực tế rất khó phân biệt được lỗi hàng vận và lỗi thương mại. Chủ tàu tìm mọi cách để chứng minh lỗi hàng vận để được miễn trách nhiệm, còn chủ hàng phải chứng minh là lỗi thương mại để bắt chủ tàu bồi thường. Ngoài ra, người chuyên chở còn được miễn trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng của hàng hoá do các nguyên nhân như cháy (trừ phi cháy do lỗi của người chuyên chở cố ý gây ra), những tai hoạ nguy hiểm của biển, tai nạn bất ngờ ngoài biển, thiên tai, chiến tranh, hành động thù địch, bắt giữ hay kiềm chế của vua chúa, chính quyền hay nhân dân hoặc bị tịch thu theo pháp luật, hạn chế vì kiểm dịch, hành vi hay thiếu sót của người gửi hàng hay chủ hàng, của đại lý hay đại diện của họ; đình công hay bế xưởng, đình chỉ hay cản trở lao động bộ phận hay toàn bộ không kể vì lý do gì; bạo động và nổi loạn; cứu hay mưu toan cứu sinh mệnh và tài sản trên biển; hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật của hàng hoá; bao bì không đầy đủ; thiếu sót hay sự không chính xác về ký mã hiệu; những ẩn tỳ không phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng. Người chuyên chở cũng được miễn trách nếu rủi ro xảy ra do nguyên nhân khác không phải do lỗi lầm thực sự hay cố ý của người chyên chở cũng như không phải do sơ suất hay hỗi lầm của đại lý hay người làm công của người chuyên chở. Tuy nhiên, muốn được hưởng quyền miễn trách trong trường hợp này, người chuyên chở phải chứng minh được rằng họ và đại lý, người làm công không gây ra tổn thất. c) Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở: Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là một khoảng thời gian và không gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hoá. Theo Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby (Nghị định thư Visby 1968 sửa đổi công ước Brussels 1924), người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi hàng được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi hàng được dõ khỏi tàu tại cảng đến. Tổn thất của hàng hoá trước khi hàng xếp lên tàu và sau khi hàng dỡ khỏi tàu sẽ không được người chuyên chở bồi thường. Theo Quy tắc Hamburg, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng để chở (Take charge of the goods) tại cảng xếp hàng cho đến khi đã giao hàng (Deliver) tại cảng dỡ hàng. So với Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby, thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định tại Quy tắc Hamburg đã được mở rộng hơn, cả thời gian trước khi xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng khỏi tàu vì việc nhận và giao hàng có thể được tiến hành ở kho cảng, bãi cảng, tại CY (Container yard) hay CFS (Container Freight Station)... chứ không chỉ ở trên tàu như hai Quy tắc trên. d) Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở: Giới hạn trách nhiệm là mức cao nhất mà người chuyên chở có thể phải bồi thường cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hoá bị tổn thất, trong trường hợp giá trị của hàng hoá không được kê khai vào vận đơn đường biển hay chứng từ vận tải. Giới hạn trách nhiệm này khác nhau theo từng Quy tắc: Điều 4 Quy tắc Hague quy đinh “100 bảng Anh một kiện hay một đơn vị hoặc một số tiền tương đương bằng ngoại tệ khác, trừ khi người gửi hàng đã khai tính chất và trị giá hàng hóa trước khi xếp hàng xuống tàu và lời khai đó có ghi vào vận đơn”. Tuy nhiên lời khai đó “sẽ là bằng chứng hiển nhiên nhưng không có tính chất ràng buộc và quyết định đối với người chuyên chở. Người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở và người gửi hàng có thể thoả thuận với nhau một số tiền tối đa, khác với số tiền quy định trên miễn là số tiền tối đa đã thoả thuận này không được thấp hơn con số nói trên”. Theo Điều 5 Quy tắc Hague-Visby, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là 10.000 frăng mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hoá hoặc 30 frăng mỗi kilogram trong tổng trọng lượng tính cả bì của hàng hoá mất mát hoặc hư hỏng (1frăng = 65,5 miligam vàng với độ tinh khiết 900/1000). Năm 1979, Nghị định thư SDR đã được thông qua để sửa đổi Quy tắc Hague-Visby. Theo Điều 2 của Nghị định thư SDR, đồng tiền để tính giới hạn trách nhiệm đã được đổi thành đồng SDR (quyền rút vốn đặc biệt – Special Drawing Right) của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) với mức tương ứng là 666,67 SRD cho một kiện hay 2 SRD cho 1 kilogram trọng lượng hàng hoá cả bì bị mất mát, hư hỏng, tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Hamburg đã tăng lên rất nhiều so với các Quy tắc trên: 835 SDR cho một kiện hay một đơn vị chuyên chở hoặc 2,5 SDR cho một kilogam hàng hoá cả bì bị mất, tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Đối với các nước không phải là thành viên của IMF hoặc những nước mà luật lệ cấm sử dụng đồng SRD thì có thể tuyên bố tính giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ (monetary unit – mu) với mức tương ứng là 12.500 mu/kiện hay đơn vị hoặc 37,5 mu/kg hàng hoá cả bì bị mất mát, hư hỏng (1 mu tương đương với 65,5 mg vàng với độ nguyên chất 900/1.000). Tổng số tiền có thể được bồi hoàn sẽ được tính toán dựa trên giá trị của hàng hoá đó tại địa điểm và vào thời điểm hàng được dỡ khỏi tàu phù hợp với hợp đồng hoặc tại địa điểm và vào thời điểm mà đáng lẽ hàng hoá phải được dỡ khỏi tàu. Tuy nhiên, người chuyên chở chỉ được hưởng giới hạn trách nhiệm nói trên, trong trường hợp có sơ xuất, lỗi lầm thông thường. Trái lại, nếu người chuyên chở cố tình hay liều lĩnh gây tổn thất cho hàng hoá thì không được bồi thường theo giới hạn đó. e) Thông báo tổn thất: Tại cảng dỡ hàng một khi có tổn thất của hàng hoá do tàu gây nên, người nhận hàng, ngài việc thu thập mọi tài liệu, chứng cứ để chứng minh tổn thất xảy ra thuộc trách nhiệm của người chuyên chở còn phải thông báo tổn thất đó cho người chuyên chở biết trong thời hạn quy định. Khi nhận hàng với tàu, tổn thất của hàng hoá có thể là rõ rệt hay không rõ rệt (non apparent). Nếu tổn thất rõ rệt như hàng hoá bị đổ vỡ, hư hỏng, rách bao bì... phải cùng với cảng và tàu lập “Biên bản hàng đổ vỡ, hư hỏng” (Cargo Outurn Report). Biên bản phải được ghi rõ ràng ngày tháng, số B/L, số lượng hàng hoá bị hư hỏng của mỗi B/L, tính chất chung của hư hỏng và phải có chữ ký của thuyền trưởng. Nếu thuyền trưởng không ký thì mời cơ quan giám định lập biên bản. Biên bản này chính là thông báo tổn thất và phải làm trước hoặc vào lúc giao hàng. Nếu là tổn thất không rõ rệt, tức là những nghi ngờ có tổn thất bên trong kiện hàng phải thông báo bằng cách lập một thư dự kháng (Letter of reservation) gửi cho thuyền trưởng hoặc công ty đại lý tàu biển trong vòng ba ngày kể từ ngày giao hàng. Nếu không có thông báo tổn thất cho người chuyên chở vào lúc giao hàng hoặc trong vòng ba ngày như nói ở trên thì việc giao hàng được suy đoán (prima facie evidence) là giao đúng như mô tả của vận đơn đường biển, và sau này khi phát hiện tổn thất cũng không khiếu nại tàu được nữa. Tổn thất của hàng hoá cũng có thể do tàu giao thiếu. Muốn được bồi thường thì phải có Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (Report on Receipt of Cargo) và Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of shortlanded cargo) 2. Một số loại vận đơn, chứng từ khác: 22.1. Vận đơn do người giao nhận cấp: Như đã nói ở trên, vận đơn là do người chuyên chở hay đại diện của họ cấp. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, người giao nhận (Freight Forwarder) không chỉ làm đại lý, nhận uỷ thác giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu mà còn cung cấp dịch vụ vận tải, tức là đóng vai trò là người chuyên chở, do đó họ có thể cấp vận đơn. Vận đơn mà người giao nhận cấp là cá vận đơn do Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (FIATA) phát hành và bao gồm các loại sau: Vận đơn vận tải đa phương thức của FIATA (FBL): vận đơn này do FIATA phát hành, đã được Phòng thương mại quốc tế và Ngân hàng chấp nhận. Vận đơn này do người giao nhận cấp khi chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức hoặc vận tải đường biển. Vận đơn này cũng được các Ngân hàng chấp nhận khi thanh toán bằng thư tín dụng vì khi cấp vận đơn này người giao nhận phải đóng vai trò là người chuyên chở hoặc người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator). Giấy chứng nhận vận tải (Forwarder’s Certificate of Transport): do người giao nhận cấp cho người gửi hàng, xác nhận nghĩa vụ của người giao nhận phải giao hang tại cảng đến thông qua đại lý do người giao nhận chỉ định. Vận đơn gom hàng (House Bill of Lading): do người giao nhận cấp cho người gửi hàng lẻ, khi người giao nhận cung cấp dịch vụ gom hàng trong vận tải đường biển cũng như vận tải đường hàng không. Vận đơn này chưa được Phòng thương mại quốc tế thông qua. 2.2. Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party Bill of Lading): Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu được phát hành trong trường hợp hàng hoá được chuyên chở theo một hợp đồng thuê tàu chuyến và trên đó có ghi câu “phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu” hoặc “sử dụng với hợp đồng thuê tàu”. Do đó vận đơn này không còn tính độc lập nữa mà phải phụ thuộc vào một văn bản khác là hợp đồng thuê tàu, mà nội dung của hợp đồng này do các bên thoả thuận. Loại vận đơn này chỉ được Ngân hàng chấp nhận để thanh toán khi thư tín dụng cho phép. 2.3. Vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi (Bill of Lading Surrendered): Thông thường muốn nhận hàng tại cảng đến, người nhận hàng phải xuất trình vận đơn gốc. Trong thực tế có nhiều trường hợp hàng đã đến nhưng vận đơn lại chưa đến, do đó không nhận được hàng. Để khắc phục tình trạng này và để tiết kiệm chi phí gửi vận đơn gốc, trong những năm gần đây người ta dùng một loại vận đơn gọi là vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi. Đây là loại vận đơn thông thường, chỉ khác là khi cấp vận đơn này, người chuyên chở hoặc đại lý đóng thêm dấu “đã xuất trình” (Surrendered), đồng thời điện báo cho đại lý ở cảng đến biết để đại lý giao hàng cho người nhận mà không cần xuất trình vận đơn gốc. Người gửi hàng chỉ cần fax bản vận đơn này đến người nhận là người nhận có thể nhận được hàng. Loại vận đơn này không được Ngân hàng chấp nhận để thanh toán bằng thư tín dụng. 2.4. Giấy gửi hàng đường biển (Sea Waybill): Do sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật trong ngành vận tải cũng như cuộc cách mạng thông tin diễn ra trong những năm qua, vận đơn đường biển cùng với một loạt giấy tờ, chứng từ khác trở thành một trở ngại, gây tốn kém trong thương mại quốc tế. Để làm bước đệm cho một nền thương mại quốc tế không cần chứng từ trong tương lai, người ta đã đề nghị dử dụng một chứng từ không lưu thông (Non-Negotiable) để thay thế vận đơn truyền thống - đó là “giấy gửi hàng đường biển”. Giấy gửi hàng đường biển này có ưu điểm là người nhận có thể nhận hàng khi xuất trình giấy tờ, chứng từ để nhận dạng, chứ không cần xuất trình bản thân “giấy gửi hàng đường biển”. Nhược điểm của nó là không thể dùng để khống chế hàng hoá, do đó nó cũng không được Ngân hàng chấp nhận trong thanh toán bằng thư tín dụng. 2.5. Vận đơn bên thứ ba (Third Party Bill of Lading): Vận đơn bên thứ ba là vận đơn mà trên đó ghi người hưởng lợi thư tín dụng không phải là người gửi hàng (Shipper) mà là người khác. Nếu thư tín dụng có quy định chấp nhận cả vận đơn bên thứ ba thì có nghĩa là vận đơn và các chứng từ gửi hàng khác được phép ghi tên người gửi hàng không phải là người hưởng lợi thư tín dụng, chứ không liên quan đến người ký phát chứng từ. 2.6. Vận đơn có thể thay đổi (Switch Bill of Lading): Vận đơn có thể thay đổi là vận đơn cho phép thay đổi một số chi tiết như cảng xếp hàng, cảng dỡ, số lượng hàng, người gửi, ngày ký... 2.7. Biên lai thuyền phó (Mate’s Receipt): Biên lại thuyền phó là biên lai ghi chép việc xếp hàng lên tàu cho Thuyền trưởng hoặc thuyền phó lập. Biên lai này ghi số lượng, khối lượng, tình trạng hàng hoá xếp lên tàu và là cơ sở để cấp vận đơn. CHƯƠNG III MỐI LIÊN HỆ GIỮA HỢP ĐỒNG MUA BÁN HÀNG HOÁ - HỢP ĐỒNG VẬN TẢI VÀ MỘT SỐ LƯU Ý ĐỐI VỚI CÁC DOANH NGHIỆP I. Mối liên hệ giữa hợp đồng mua bán hàng hoá và hợp đồng vận tải Hợp đồng mua bán hàng hoá được ký trước và là căn cứ để người giành được quyền thuê tàu đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu. Vì vậy hợp đồng thuê tàu phải phù hợp với các điều khoản của hợp đồng mua bán hàng hoá.Tuy nhiên để có thể thực hiện tốt một hợp đồng mua bán, khi ký hợp đồng mua bán hai bên phải xem xét đến các hợp đồng thuê tàu. Hợp đồng mua bán hàng hoá và hợp đồng vận tải độc lập với nhau về mặt pháp lý. Hợp đồng mua bán hàng hoá là hợp đồng ký giữa người mua và người bán hàng hoá, do đó nó điều chỉnh mối quan hệ giữa người mua và người bán. Còn hợp đồng vận tải điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người thuê chuyên chở (có thể là người bán hoặc người mua tuỳ theo quy định trong hợp đồng mua bán) Tuy nhiên, hợp đồng mua bán hàng hoá và hợp đồng vận tải phụ thuộc nhau về mặt kỹ thuật. Phần lớn các điều khoản của hợp đồng thuê tàu phải phù hợp với các quy định của hợp đồng mua bán hàng hoá. Điều khoản tên hàng: Tên hàng trong hợp đồng thuê tàu (trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến) và trên vận đơn (trong nghiệp vụ thuê tàu chợ) phải đúng với tên hàng ghi trong hợp đồng mua bán. Loại hàng hoá quyết định loại tàu. Tàu phải thuộc loại thường được sử dụng để chuyên chở loại hàng hoá mô tả trong hợp đồng. Ví dụ, không thể thực hiện việc chuyên chở hàng container trên boong nếu thiết kế của tàu không giành cho việc chuyên chở container vì một hành trình như vậy sẽ đặt hàng hoá dưới một tỷ lệ rủi ro cao hơn và thậm chí có thể khiến cho điều kiện bảo hiểm bị vô hiệu. Hoặc khi hàng hoá là hàng đông lạnh thì tàu phải là loại tàu chuyên dụng, có hầm lạnh để phù hợp với việc bảo quản hàng hoá. Điều khoản số lượng: Số lượng hàng hoá quyết định trọng tải tàu. Dựa vào những quy định về số lượng trong hợp đồng mua bán, người thuê tàu đưa ra những quyết định phù hợp về con tàu sẽ thuê để chuyên chở hàng hoá. Do vậy, trong hợp đồng mua bán phải quy định rõ số lượng hàng hoá của từng chuyến giao hàng, phương pháp xác định trọng lượng và dung sai cho phép. Trong hợp đồng mua bán nên quy định rõ bên nào được quyền quyết định dung sai. Thường thì bên nào giành được quyền vận tải sẽ là bên có quyền quyết định dung sai cho hàng hoá do trong hợp đồng vận chuyển, tỷ lệ dung sai thường do Chủ tàu/Thuyền trưởng quyết định khi xếp hàng lên tàu. Tuy nhiên trên thực tế có những trường hợp doanh nghiệp ký hợp đồng bán trên cở sở FOB Hải Phòng, số lượng quy định 10.000MT +/- 10%, khi giao hàng bên bán giao 9.000MT (phù hợp với hợp đồng mua bán), nhưng hợp đồng thuê tàu là do bên mua FOB ký với chủ tàu mà dung sai do chủ tàu quy định là 5%. (Ví dụ: hợp đồng ghi: 10.000MT 5% MOLOO (More or Less at Owner’s Option), có nghĩa là số lượng hàng 10.000 tấn mét, hơn kém 5% do chủ tàu chọn). Khi xếp hàng lên tàu, tuỳ thuộc vào lượng dự trữ trên tàu về dầu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm... thuyền trưởng quyết định lấy thêm 5% (10.500MT) mà hàng hoá lại không có sẵn để xếp, do đó phải chịu cước khống của 1.500MT đó. Vì vậy rất cần có sự phù hợp giữa hợp đồng mua bán hàng hoá và hợp đồng thuê tàu. Ngoài việc qui định dung sai về số lượng các bên của hợp đồng mua bán cũng cần phải quan tâm đến địa điểm xác định số lượng và trọng lượng. Nếu lấy trọng lượng được xác định ở nơi gửi hàng (trọng lượng bốc - shipped weight) làm cơ sở để xem xét tình hình người bán chấp hành hợp đồng, hoặc để thanh toán tiền hàng thì những rủi ro xảy đến với hàng hoá trong quá trình vận chuyển do người mua phải chịu. Nếu việc thanh toán tiền hàng tiến hành trên cơ sở trọng lượng được xác định ở nơi hàng đến (trọng lượng dỡ - landed weight) thì hai bên phải căn cứ vào kết quả kiểm tra trọng lượng hàng ở nơi đến. Kết quả này được ghi trong một chứng từ do một tổ chức được các bên thoả thuận chỉ định tiến hành kiểm tra và lập nên. Điều kiện cơ sở giao hàng: Điều kiện cơ sở giao hàng quy định sự phân chia giữa bên bán, bên mua các trách nhiệm và chi phí cho việc giao nhận hàng và là cơ sở để người giành được quyền thuê tàu và chủ tàu đàm phán về chi phí xếp dỡ. Việc lựa chọn điều kiện về chi phí xếp dỡ nào trong hợp đồng thuê tàu trước hết phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán. Mục đích của việc lựa chọn này là để tránh phải trả chi phí xếp dỡ 2 lần (cho người chuyên chở và người bán), trả chi phí không thuộc trách nhiệm của mình, tiết kiệm ngoại tệ và thuận lợi cho công việc tổ chức xếp dỡ ở cảng nước ngoài. Với các hợp đồng ký theo điều kiện FOB, FAS, người mua giành được quyền thuê tàu. Do giá hàng đã bao gồm cả chi phí xếp hàng lên tàu (lên boong tàu trong trường hợp ký FOB, hoặc lên mạn tàu trong trường hợp ký FAS) người mua sẽ ký hợp đồng thuê tàu chuyến với điều kiện miễn xếp (Free in), giảm được chi phí xếp hàng lên tàu. Nếu hợp đồng mua bán được ký theo điều kiện DES, người bán thuê tàu theo điều kiện miễn cho chủ tàu nghĩa vụ dỡ hàng vì đó thuộc trách nhiệm của người mua. Như vậy, hợp đồng thuê tàu sẽ được ký giữa người bán và chủ tàu theo điều khoản “Fee out”. Trong trường hợp này hợp đồng thuê tàu có thể quy định rõ là việc bốc hàng cũng miễn cho chủ tàu. nếu như vậy thì chi phí bốc hàng do người bán chịu vì việc bốc hàng và chuyển hàng đến đích quy định theo điều kiện nơi đến là nghĩa vụ của họ. Điều kiện của hợp đồng thuê tàu trong trường hợp này sẽ ghi rõ là “miễn bốc và dỡ” (FIO). Với các hợp đồng ký theo điều kiện CFR, CIF, tuy nghĩa vụ của bên bán là phải trả tiền dỡ hàng tại cảng đến nhưng nếu trong hợp đồng mua bán quy định trách nhiệm này thuộc về người mua thì người bán có thể ký hợp đồng vận tải với chủ tàu theo điều kiện miễn dỡ (Free out). Vì vậy khi ký hợp đồng mua bán, bên giành được quyền thuê tàu cần cân nhắc kỹ các điều khoản để sau này có thể ký hợp đồng thuê tàu có lợi hơn cho mình. 4. Thời gian giao hàng: Thời gian giao hàng phải phù hợp với lịch tàu. Nếu không tính trước vấn đề này có thể nảy sinh vấn đề khi hàng hoá đã sẵn sàng để giao nhưng chưa thuê được tàu. Điều này có thể gây thiệt hại cho người bán, nhất là đối với các hàng hoá là hàng nông sản, chóng bị hư hỏng. 5. Địa điểm giao hàng: Địa điểm giao hàng cũng cần phải xác định rõ trong hợp đồng mua bán, không nên quy định một cách chung chung như giao hàng tại cảng của Việt Nam chẳng hạn vì khi đó sẽ dẫn đến tình trạng tàu sẽ chỉ đến những cảng ở gần (do đó người mua tiết kiệm được chi phí vận tải) mà không tính đến khả năng xếp dỡ của cảng có phù hợp với tính chất của hàng hoá hay không. Khi ký hợp đồng mua bán, người giành được quyền thuê tàu nên nghiên cứu kỹ về các cảng bốc và cảng dỡ hàng để có thể tránh những phát sinh không đáng có. Ví dụ trong hợp đồng mua bán ký với điều kiện FOB, lan can tàu được dùng để phân định chi phí bốc hàng. Do đó cần phải tính chi phí thuê lao động, thuê cần cẩu... với số giờ công lao động và thời gian đã mất trước và sau khi qua lan can tàu. Tuy nhiên, rất khó có thể xác định chính xác thời điểm hàng hoá bắt đầu qua lan can tàu để phân định chi phí của các bên. Trên thực tế, việc phân chia chi phí giữa người bán và người mua được quy định tuỳ vào tập quán của cảng. Nếu cả hai bên đều biết về điều này thì không phát sinh khó khăn gì cả. Nhưng thường thì người mua không biết về tập quán của cảng ở nước người bán và chỉ sau đó mới thực sự phát hiện ra những tập quán này là bất lợi cho họ. 6. Thông báo giao hàng / Thông báo tàu đến: Trong hợp đồng mua bán thường có những quy định về việc thông báo giao hàng, thông báo hàng đến. Tuy việc thông báo giao hàng, thông báo hàng đến đã được quy định trong Incoterms nếu trong hợp đồng mua bán sử dụng các điều kiện giao hàng cơ sở và tham chiếu đến Incoterms, người mua và người bán vẫn cần thoả thuận với nhau về điều này. Đối với các hợp đồng ký trên cơ sở FOB, FAS, người mua - người thuê tàu phải thông báo đầy đủ cho người bán về tên tàu, địa điểm bốc hàng và thời gian tàu đến, thời gian yêu cầu giao hàng, còn người bán phải thông báo đầy đủ cho người mua thông tin về việc hàng đã được giao lên tàu cũng như các thông tin liên quan khác để người mua có thể chuẩn bị kịp thời việc tiếp nhận hàng. Còn đối với các hợp đồng ký trên cơ sở CIF, CFR, DES, DEQ thì người bán giành được quyền thuê tàu. Với các hợp đồng này, người mua có quyền quyết định thời gian gửi hàng và/hoặc cảng đến và phải thông báo cho người bán đầy đủ về các quyết định đó. Còn người bán phải thông báo đầy đủ và kịp thời cho người mua các chi tiết về việc giao hàng như số lượng hàng, tên tàu, thời gian dự kiến đi, thời gian dự kiến đến, cảng đi, cảng đến... để người mua nhận hàng. 7. Thời hạn bốc dỡ và thưởng phạt bốc/dỡ Khi chuyên chở bằng tàu chuyến, ở cảng bốc và cảng dỡ, các vấn đề thường nảy sinh khi thời hạn bốc và dỡ hàng vượt quá “thời hạn bốc dỡ” cho phép theo quy định trong điều kiện tàu chợ. Trong những trường hợp này, người thuê tàu phải trả một khoản tiền phạt bốc dỡ chậm nhất định cho chủ tàu. Vì vậy không chỉ ở hợp đồng thuê tàu mà cả ở trong hợp đồng mua bán người mua và người bán phải thoả thuận về khoảng thời gian cho phép bốc và dỡ hàng, về việc phân định ai là người phải chịu chi phí phát sinh từ việc phạt bốc dỡ chậm trước chủ tàu. Hợp đồng thuê tàu cũng có thể quy định chủ tàu sẽ phải chi một khoản tiền nhất định nếu thời gian dành cho việc bốc, dỡ hàng sớm hơn thời gian quy định. Khoản tiền này goi là tiền thưởng bốc dỡ nhanh. Các bên của hợp đồng mua bán cũng cần phải thoả thuận bên nào được nhận tiền thưởng này. Những điều kiện của hợp đồng thuê tàu chuyến không liên quan gì đến người bán FAS hay FOB, do đó họ không phải là một bên trong hợp đồng với chủ tàu. Chính vì vậy, việc làm cho những điều kiện của hợp đồng thuê tàu chuyến phù hợp với những điều kiện thương mại trong hợp đồng mua bán là rất cần thiết. Khi đó người mua FOB hay FAS khi là người thuê tàu không phải trả khoản tiền phạt giao hàng chậm mà không cần tính tới việc người bán sau đó có đem hàng hoá tới tàu trong thời gian cần thiết hay không. Theo điều kiện CFR hay CIF, người bán sẽ thuê tàu, và việc thuê tàu này là vì lợi ích của chính họ, do đó việc đẩy nhanh tốc độ giao hàng sẽ tránh cho họ phải trả tiền phạt cho chủ tàu và có khả năng có thêm khoản tiền thưởng giao hàng nhanh. Tuy nhiên, rắc rối lại nằm ở điểm đến do người mua là người chịu trách nhiệm dỡ hàng. Trường hợp này trong hợp đồng mua bán phải quy định rõ người mua được phép dỡ hàng trong thời hạn bao lâu trước khi họ phải trả khoản tiền phạt dỡ hàng chậm. Người mua phải chuẩn bị dỡ hàng ra khỏi tàu càng sớm càng tốt, ngay khi nhận được thông báo để chuẩn bị dỡ hàng. Người mua sẽ phải chịu rủi ro nếu thời gian sẽ bắt đầu được tính trước khi họ sẵn sàng tiến hành công việc dỡ hàng. Thêm vào đó, họ chịu rủi ro do những trở ngại khác cản trở việc dỡ hàng trừ phi những trở ngại này được loại trừ theo điều kiện của hợp đồng mua bán. Một lần nữa chúng ta thấy sự cần thiết phải có sự phù hợp giữa các điều kiện của hợp đồng mua bán với những điều kiện của hợp đồng thuê tàu. 8. Điều kiện thanh toán: Trong giao dịch hiện nay các hợp đồng mua bán thường quy định phương thức thanh toán bằng tín dụng chứng từ do phương thức thanh toán này đảm bảo lợi ích của cả người bán và người mua với ngân hàng là trung gian - người bán phải trả tiền cho người mua khi người mua đã giao hàng theo đúng hợp đồng (theo đúng quy định trong tín dụng thư). Theo phương thức thanh toán này, người bán phải xuất trình bộ chứng từ hợp lệ tới ngân hàng mở tín dụng thư hoặc ngân hàng chiết khấu để được thanh toán. Với chức năng là chứng từ sở hữu hàng hoá, vận đơn đường biển luôn là chứng từ quan trọng nhất trong bộ chứng từ thanh toán. Trong hợp đồng mua bán (cụ thể là trong thư tín dụng) thường yêu cầu một vận đơn sạch, đã xếp hàng lên tàu - bằng chứng hiển nhiên của việc xếp hàng tốt. Vận đơn sạch hay vận đơn hoàn hảo (Clean Bill of Lading) là vận đơn mà trên đó không có những ghi chú, những nhận xét hoặc những bảo lưu về tình trạng bên ngoài của hàng hoá. Trên vận đơn phải ghi rõ “Đã xếp hàng” (“(Shipped/Laden) on Board”) để chứng minh cho việc đã xếp hàng. Nếu trên vận đơn ghi “Nhận để xếp” (Received for shipment / Taken in charge) thì khi ký vận đơn, thuyền trưởng phải ghi rõ “Đã xếp hàng lên tàu ngày... tháng... năm...). Ví dụ: “(Shipped/Laden) on Board 10 May 2003”. Hợp đồng mua bán cũng thường quy định người bán phải xuất trình vận đơn theo lệnh (To Order Bill of Lading). Vận đơn theo lệnh có đặc điểm là có thể chuyển nhượng được bằng cách ký hậu. Trên vận đơn theo lệnh có thể ghi rõ theo lệnh của người gửi hàng, của người nhận hàng, của Ngân hàng. Nếu không ghi rõ theo lệnh của ai thì hiểu là theo lệnh của người gửi hàng. Tuy nhiên, do người mua luôn muốn khống chế được hàng hoá, chủ động trong việc nhận hàng nên trong hợp đồng mua bán nên quy định vận đơn theo lệnh của người nhận hàng. Trường hợp thanh toán bằng thư tín dụng, do người mua vay tiền của Ngân hàng để mua hàng, Ngân hàng luôn muốn khống chế hàng hoá bằng cách yêu cầu hợp đồng mua bán quy định rõ một vận đơn theo lệnh của Ngân hàng có ký hậu. Để nhận được hàng người mua phải có ký hậu chuyển nhượng của Ngân hàng vào vận đơn. Các nội dung khác thể hiện trên vận đơn như mô tả hàng hoá, người gửi hàng, người nhận hàng, cảng xếp/dỡ... phải hoàn toàn phù hợp với các quy định trong hợp đồng mua bán (phù hợp với các điều kiện của thư tín dụng được mở theo quy định của hợp đồng mua bán). Một số điều khoản quan trọng của thư tín dụng như mô tả hàng hoá, chuyển tải, thời hạn giao hàng, thời hạn xuất trình chứng từ, thời hạn hiệu lực của thư tín dụng cần được các bên của hợp đồng mua bán thoả thuận cụ thể vì sau này nó sẽ là cơ sở quyết định để người giành được quyền vận tải ký kết hợp đồng thuê tàu với chủ tàu. II. Một số lưu ý đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu: 1. Việc bán hàng trên đường vận chuyển Hầu hết các trường hợp người ta không bán lại hàng hoá chuyên chở trên các chuyến tàu chợ khi hàng đang trên đường vận chuyển. Điều này thường khác với trường hợp hàng được chuyên chở bằng tàu chuyến. Việc mua bán hàng hoá trên thị trường giao ngay là một ví dụ: hàng hoá thường được mua đi bán lại nhiều lần trước khi tới địa điểm đích. Trong những trường hợp này, vận đơn có thể chuyển nhượng được tới nay vẫn rất quan trọng vì người mua mới, người chiếm hữu chứng từ này có thể nhận được hàng từ người chuyên chở tại địa điểm đích. Người mua có thể nhận được hàng khi trao bản vận đơn gốc cho người chuyên chở. Nếu người mua có ý định bán lại hàng khi hàng đang trên đường vận chuyển cho một người mua tiếp theo, người mua có quyền yêu cầu người bán cung cấp một vận đơn có thể chuyển nhượng được. Tuy thế việc bán lại hàng trên đường vận chuyển cũng có thể được tiến hành mà không cần vận đơn. Việc này có thể được thực hiện nếu các bên sử dụng một cơ chế trong đó người chuyên chở phải tuân theo những chỉ dẫn nhất định để đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của một (hoặc những) người mua tiếp theo. 2. Di chuyển rủi ro: Việc di chuyển rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá là những rủi ro có liên quan đến các rủi ro thuộc các sự cố bất ngờ (tai nạn) và không bao gồm mất mát hoặc hư hại gây ra bởi người bán hoặc người mua, chẳng hạn do bao bì hoặc ký mã hiệu không đầy đủ. Do vậy, thậm chí nếu như hư hỏng xảy ra sau khi di chuyển rủi ro, người bán vẫn có thể phải chịu trách nhiệm nếu như hư hỏng này có thể bị quy kết là được gây ra bởi việc hàng không được giao đúng hợp đồng. Rủi ro di chuyển từ người bán sang người mua tại thời điểm giao hàng. Điều 76 - Luật Thương mại Việt Nam quy định “Người mua phải chịu rủi ro đối với hàng hoá trên đường vận chuyển kể từ thời điểm quyền sở hữu hàng hoá được chuyển từ người bán sang người mua nếu không phải do lỗi của người bán hoặc của người vận chuyển”. Người mua nhận rủi ro về mình đối với những hàng hoá bán trên đường vận chuyển kể từ lúc hàng hoá được giao cho người chuyên chở là người đã phát chứng từ xác nhận một hợp đồng vận chuyển. Rủi ro cũng có thể được di chuyển tại thời điểm hàng “đã được cá biệt hoá là thuộc về hợp đồng”. Nếu hàng chưa được phân biệt rõ, chẳng hạn là hàng thuộc một loại nào đó mà người bán sẽ gửi cho nhiều người mua khác nhau, thì việc cá biệt hoá coi như được thực hiện khi nào “hàng được để riêng hẳn ra hoặc được xác định rõ bằng cách nào khác là hàng của hợp đồng”. Tuy nhiên rủi ro không được chuyển sang người mua nếu hàng hoá không được đặc định hoá rõ ràng cho mục đích của hợp đồng hoặc bằng cách ghi ký mã hiệu trên hàng hoá, bằng các chứng từ chuyên chở, bằng một thông báo gửi cho người mua hoặc bằng bất cứ phương pháp nào khác. Khi hợp đồng mua bán quy định việc vận chuyển hàng hoá và người bán không bị buộc phải giao hàng tại nơi xác định, rủi ro được chuyển sang người mua kể từ lúc hàng được giao cho người chuyên chở thứ nhất để chuyển giao cho người mua chiếu theo hợp đồng mua bán. Nếu người bán bị buộc phải giao hàng cho một người chuyên chở tại một nơi xác định, các rủi ro không được chuyển sang người mua nếu hàng hoá chưa được giao cho người chuyên chở tại nơi đó. Sự kiện người bán được phép giữ lại các chứng từ nhận hàng không ảnh hưởng gì đến sự chuyển giao rủi ro. 3. Những khác nhau quan trọng giữa hợp đồng nơi đến và hợp đồng nơi đi: Cần có một sự phân biệt rõ giữa các điều kiện “nơi đến” (điều kiện D) và các điều kiện thương mại khác trong việc xác định điểm phân định tại đó người bán đã thực hiện nghĩa vụ giao hàng của mình. Chỉ có các điều kiện D, nghĩa vụ của người giao hàng mới mở rộng tới tận nơi đến. Theo các điều kiện khác, người mua hoàn thành nghĩa vụ giao hàng ngay tại nước mình, bằng cách đặt hàng dưới quyền định đoạt của người mua tại cơ sở của mình (EXW) hoặc giao hàng cho người vận chuyển ở nơi tập kết gửi đi (FCA, FAS, FOB, CFR, CPT và CIP). Để phân biệt được sự khác nhau cơ bản giữa các nhóm điều kiện thương mại, các hợp đồng mua bán thường được phân loại một cách tương ứng, ví dụ các điều kiện D biến hợp đồng mua bán thành hợp đồng nơi đến, còn những hợp đồng sử dụng các điều kiện F hoặc C được xếp vào loại hợp đồng nơi đi. Điều quan trọng cần thấy là nghĩa vụ tổ chức và trả tiền vận chuyển của người bán tự nó không mở rộng nghĩa vụ của người bán đến tận điểm đến. Ngược lại, những rủi ro về mất mát và hư hại hàng hoá sẽ được di chuyển tại điểm giao hàng, và hợp đồng bảo hiểm mà người bán phải ký theo các điều kiện CIF và CIP sẽ là có lợi cho người mua, người chịu các rủi ro từ sau điểm giao hang. Người bán theo điều kiện C, được coi như đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng, ngay cả nếu sau điểm gửi hàng có chuyện gì đó sẽ xảy ra với hàng hoá, trong khi với hoàn cảnh tương tự, người bán hàng theo điều kiện D sẽ không thể coi là được giải phóng khỏi nghĩa vụ nói trên. Như vậy, nếu hàng hoá bị mất hoặc bất ngờ hư hỏng sau khi gửi đi, nhưng trước khi đến điểm đích quy định, người bán theo điều kiện D sẽ coi như chưa hoàn thành nghĩa vụ của hợp đồng và do đó có thể bị quy trách nhiệm vi phạm hợp đồng. Thông thường, họ sẽ phải thay thế số hàng bị mất hoặc hư hại trên hoặc nộp một khoản bồi thường theo thoả thuận. Về mặt này, mối quan hệ giữa điều kiện thương mại và các điều kiện khác trong hợp đồng mua bán là rất quan trọng bởi vì rủi ro thuộc về người bán sẽ được loại trừ hoặc ít ra là thay đổi bởi các điều khoản miễn trách hoặc bất khả kháng trong hợp đồng mua bán. Sự khác biệt cơ bản trong các điều kiện C và D trở nên cần thiết khi hàng hoá bị hư hại trên đường vận chuyển. Với điều kiện C, người bán đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng của mình, trong khi theo điều kiện D người bán có thể bị quy trách nhiệm vi phạm hợp đồng. Vì vậy người bán theo điều kiện D phải xem xét nhu cầu tự bảo bệ đối với các rủi ro về vi phạm hoặc không thực hiện hợp đồng bằng việc quy định đầy đủ các điều khoản về bất khả kháng hoặc các điều khoản miễn trách trong hợp đồng mua bán. 4. Phân chia trách nhiệm về vận tải trong ngoại thương Trong hợp đồng mua bán ngoại thương luôn có quy định về điều khoản vận tải. Các điều khoản quy định trực tiếp hoặc gián tiếp về vận tải trong hợp đồng mua bán ngoại thương xác định rõ người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu có trách nhiệm thanh toán trực tiếp chi phí vận tải với người chuyên chở. Từ đó cũng chỉ rõ người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu có trách nhiệm tổ chức chuyên chở hàng hoá trên toàn bộ quãng đường từ nơi gửi đến nơi cuối cùng hoặc trên một chặng đường nhất định. Bên nào có trách nhiệm thanh toán trực tiếp chi phí vận tải và có trách nhiệm tổ chức chuyên chở hàng hoá được gọi là bên giành được “quyền vận tải” hoặc “quyền thuê tàu”. Việc phân chia trách nhiệm về vận tải giữa người xuất khẩu và người nhập khẩu như thế nào là phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương. Từ góc độ “quyền vận tải” và “quyền thuê tàu” ta có thể chia các điều kiện cơ sở giao hàng làm 3 nhóm: Nhóm thứ nhất bao gồm các điều kiện cơ sở giao hàng EXW, FCA. Theo điều kiện này, người xuất khẩu chuyển quyền định đoạt hàng hoá cho người nhập khẩu tại nơi đã có sẵn hàng hoá ngay từ khi ký kết hợp đồng mua bán hoặc giao cho người vận tải tại địa điểm quy định. Trong trường hợp này toàn bộ “quyền vận tải” thuộc về người nhập khẩu. Do đó người nhập khẩu được toàn quyền lựa chọn phương thức vận tải, tuyến đường chuyên chở, phương pháp chuyên chở, người chuyên chở ... sao cho có lợi nhất cho mình. Theo đó người nhập khẩu có trách nhiệm chịu toàn bộ chi phí chuyên chở. Nhóm thứ hai gồm điều kiện DDU (Delivery Duty Unpaid), DDP (Delivery Duty Paid), CPT (Carriage Paid to), CIP (Carriage and Insurance Paid to). Các điều kiện giao hàng này xác định rõ người xuất khẩu có trách nhiệm tổ chức chuyên chở hàng hoá với chi phí của mình từ nước xuất khẩu đến địa điểm nhận hàng quy định trên lãnh thổ nước nhập khẩu. Như vậy toàn bộ “quyền vận tải” thuộc về người xuất khẩu. Người xuất khẩu được toàn quyền lựa chọn phương thức vận tải, tuyến đường chuyên chở, phương pháp chuyên chở, người chuyên chở ... sao cho có lợi nhất cho mình. Khi quy định giá cả hàng hoá trong hợp đồng mua bán, người xuất khẩu phải chú ý đầy đủ đến toàn bộ chi phí vận tải và việc tổ chức chuyên chở để quy định cho hợp lý. Nhóm thứ ba gồm các điều kiện cơ sở giao hàng khác: FAS, FOB, CFR, CIF, EXS, EXQ... Các điều kiện cơ sở giao hàng này xác định sự phân chia trách nhiệm về vận tải giữa người xuất khẩu và người nhập khẩu. Quyền vận tải và quyền thuê tàu vừa thuộc người nhập khẩu, vừa thuộc người xuất khẩu. Trong buôn bán quốc tế, người xuất khẩu cũng như người nhập khẩu đều mong muốn giành được quyền vận tải. Bên nào giành được quyền này sẽ có lợi thế về nhiều mặt. Giành được “quyền thuê tàu” có một ý nghĩa kinh tế rất lớn. Trước hết, nó cho phép sử dụng tốt lực lượng tàu buôn trong nước. Đồng thời có khả năng sử dụng trực tiếp các dịch vụ của các cơ quan thuê tàu, giao nhận, đại lý tàu biển và bảo hiểm trong nước. Như vậy, ngoại thương đã tạo điều kiện để phát triển lực lượng tàu buôn và góp phần tiết kiệm ngoại tệ liên quan đến việc chuyên chở hàng hoá ngoại thương. Nếu trong hợp đồng mua bán không quy định thời gian giao hàng một cách chính xác thì bên nào giành được quyền thuê tàu sẽ giành được thế chủ động trong việc tổ chức chuyên chở và giao nhận. Ví dụ, khi xuất khẩu theo điều kiện CIP, người xuất khẩu có thể gửi hàng trong thời gian thuận lợi nhất, căn cứ vào tình hình chuẩn bị hàng hoá và thuê tàu. Trong trường hợp nhập khẩu theo điêu kiện FOB, mà thời gian giao hàng quy định khoảng chứng, người nhập khẩu có thể chủ động điều tàu đến cảng nhận hàng trong thời hạn thích hợp và thuận lợi nhất. Giành được quyền thuê tàu có tác dụng tăng thu và tiết kiệm chi ngoại tệ cho nhà nước. Khi xuất khẩu theo điều kiện CFR, CIF, EXS, ESQ hoặc khi nhập khẩu theo điều kiện FAS, FOB (cảng nước ngoài) và hàng hoá được chuyên chở bằng tàu trong nước sẽ góp phần tăng thu ngoại tệ cho nhà nước, bởi vì ở đây đã kết hợp chặt chẽ giữa xuất khẩu hàng hoá với xuất khẩu sản phẩm vận tải và dịch vụ bảo hiểm. Nếu bắt buộc phải đi thuê tàu nước ngoài để chuyên chở hàng hoá, bên giành được quyền thuê tàu vẫn chủ động lựa chọn người chuyên chở, điều kiện thuê tàu... có lợi nhất. Ví dụ, nhập theo điều kiện CIF, người bán nước ngoài một mặt thường tính giá cước cao hơn cước trung bình trên thị trường, mặt khác thuê tàu với những điều kiện chuyên chở không chặt chẽ. Điều đó có thể sẽ gây cho người nhập khẩu những khó khăn và thiệt hại. Phần lớn các trường hợp giành được quyền thuê tàu là có lợi. Tuy nhiên cũng có những trương hợp việc được quyền thuê tàu sẽ không có lợi. Có thể chuyển quyền thuê tàu cho đối phương nếu gặp phải một trong những trường hợp cụ thể sau đây: Dự kiến giá cước thuê tàu trên thị trường thế giới có xu hướng tăng lên so với thời kỳ ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương. Dự kiến thấy những khó khăn trong việc thuê tàu để chuyên chở hàng hoá quy định trong hợp đồng mua bán. Tính toán thấy rằng, hiệu số giữa giá xuất CIF và giá FOB do người nhập khẩu nước ngoài đặt mua không đủ bù đắp chi phí vận tải và phí bảo hiểm thực tế phải bỏ ra hoặc hiệu số giữa giá nhập CIF do người xuất khẩu nước ngoài chào bán và FOB định mua phải bỏ ra, thấp hơn cước phí vận tải và phí bảo hiểm thực tế. Khách hàng ràng buộc việc ký kết hợp đồng mua bán với vấn đề giành quyền thuê tàu, trong khi đó chúng ta thấy cần thiết phải mua bán loại hàng nhất định. Luật pháp hoặc tập quán quy định bắt buộc việc phân chia quyền thuê tàu giữa người xuất khẩu và người nhập khẩu trong việc mua bán một loại hàng nhất định. Thực tế hoạt động ngoại thương chỉ cho chúng ta một số bài học kinh nghiệm sau đây: Phải luôn luôn gắn chặt giữa nghiệp vụ xuất nhập khẩu với nghiệp vụ vận tải. Nếu tách rời hai nghiệp vụ này sẽ đưa đến những khó khăn thậm chí những thiệt hại lớn. Khi giành được quyền vận tải, không được để đối phương ràng buộc quá đáng về vấn đề vận tải. Những ràng buộc quá đáng đó thường gây tổn hại đến quyền lợi của chúng ta. Nếu phải nhường quyền vận tải thì phải có biện pháp bảo vệ quyền lợi của mình. Chúng ta phải cố gắng quy định đầy đủ chặt chẽ và hợp lý những điều khoản về vận tải trong hợp đồng và phải tính toán đầy đủ yếu tố vận tải trước khi quyết định ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương. 5. Cước phí vận tải: Giá cả hàng hoá trên thị trường thế giới theo điều kiện FOB cảng gửi hàng hình thành rất khác nhau. Sự khác nhau đó, trước hết phụ thuộc vào điều kiện sản xuất, sau là cước phí trên các tuyến chuyên chở cạnh tranh. Trái lại, giá cả hàng hoá theo điều kiện CIF cảng đến thường có xu hướng gần bằng nhau giữa các thị trường. Khi nhập khẩu hàng hoá theo điều kiện CIF cảng đến, người nhập khẩu sẽ chọn thị trường nào mà ở đó có giá trị CIF thấp nhất và các điều kiện khác tương tự như nhau. Trong trường hợp này, người nhập khẩu thường ít chú ý đến yếu tố cước phí vì họ đã biết tổng chi phí bỏ ra để nhập được hàng hoá về tới đích. Khi nhập hàng hoá theo giá FOB cảng gửi, người nhập khẩu bắt buộc phải tính đến yếu tố cước phí. Nếu giá FOB trên các thị trường xấp xỉ bằng nhau thì người nhập khẩu sẽ chọn mua ở thị trường gần nhất để cước phí phải chịu là ít nhất. Nếu giá FOB trên các thị trường không bằng nhau thì người nhập khẩu chọn mua ở thị trường nào là phụ thuộc vào yếu tố cước phí. Người nhập khẩu có thể mua hàng với giá FOB cao hơn của thị trường khác, nếu như số tiền cước phí tiết kiệm được lớn hơn số tiền chênh lệch giữa hai giá FOB của hai thị trường. Người xuất khẩu phải chịu cước phí vận tải khi bán hàng theo điều kiện CIF cảng đến và được miễn cước phí khi bán hàng theo điều kiện FOB cảng gửi. Tuy nhiên, dù bán hàng theo điều kiện nào, người xuất khẩu cũng phải tính đến yếu tố cước phí để phù hợp với quan điểm nói trên của người nhập khẩu và để có thể cạnh tranh được với các thị trường khác. Cước phí là một trong những yếu tố ảnh hưởng đến giá cả hàng hoá. Người nhập khẩu lẫn người xuất khẩu đều phải chú ý đầy đủ đến yếu tố cước phí khi tính toán giá cả ký kết trong hợp đồng mua bán hàng hoá. KẾT LUẬN Để nâng cao năng lực cạnh tranh, thích nghi với việc dỡ bỏ dần hàng rào bảo hộ của Nhà nước, thành công trong hội nhập khu vực và toàn cầu, doanh nghiệp phải có một chiến lược kinh doanh đúng đắn, trong đó không thể thiếu việc trang bị cho mình những kiến thức, kinh nghiệm cần thiết trong việc soạn thảo, đàm phán và ký kết hợp đồng, đánh giá đúng mức ý nghĩa quan trọng của các yếu tố này đối với sự thành công của các thương vụ. Trong khoá luận này em đã trình bày một cách hệ thống những hiểu biết của mình về hợp đồng mua bán hàng hoá cũng như hợp đồng vận tải với mong muốn nâng cao kiến thức, đồng thời cung cấp cho các doanh nghiệp một số những kiến thức, những kỹ năng chuyên môn mà em tin là thực sự rất có ích đối với hoạt động ngoại thương của họ. Do thiếu những kiến thức và kinh nghiệm thực tiễn, em rất mong nhận được sự thông cảm và lượng thứ của các thầy cô đối với những sơ suất không thể tránh khỏi trong bài viết này. Em cũng mong sẽ nhận được những góp ý bổ ích để hoàn thiện hơn hiểu biết của mình. Em xin chân thành cảm ơn. TÀI LIỆU THAM KHẢO Luật thương mại Việt Nam (1997). Pháp lệnh hợp đồng kinh tế ngày 25/9/1989. Công ước của Liên hợp quốc về hợp đồng mua bán quốc tế (Công ước Viên 1980). Quy tắc thực hành thống nhất tín dụng chứng từ (UCP500) của Phòng thương mại quốc tế. Giáo trình Kỹ thuật nghiệp vụ ngoại thương của trường Đại học Ngoại thương. Giáo trình Vận tải giao nhận của trường Đại học Ngoại thương. Quy tắc quốc tế giải thích các điều kiện thương mại (Incoterms 2000) của Phòng thương mại quốc tế. Công ước quốc tế để thống nhất quy tắc về vận đơn đường biển ngày 25/8/1924 (Quy tắc Hague). Nghị định thư Visby 1968 (Quy tắc Hague-Visby). Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển 1978 (Quy tắc Hamburg). Hợp đồng mẫu GENCON. Vận đơn của một số hãng tàu.