Những khiếu nại phát sinh tranh chấp trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên

THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 45 Những khiếu nại phát sinh tranh chấp trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên Claims leading to disputation in seafarer export activities Đào Quang Dân Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, daoquangdan@vimaru.edu.vn Tóm tắt Mặc dù Quốc hội đã ban hành nhiều Bộ luật cũng như Luật sửa đổi bổ sung các luật đã ban hành, như Luật Lao động, Luật sửa đổi bổ sung Luật Lao động, Luật Hàng hải, Luật người lao động Việt Nam đi làm việc ở nước ngoài theo hợp đồng, cũng như Chính phủ đã ban hành nhiều Nghị định, nhằm bảo vệ quyền và lợi ích của thuyền viên, người sử dụng lao động là thuyền viên; tạo điều kiện cho mối quan hệ lao động được hài hoà, ổn định; phát huy trí sáng tạo, tài năng của thuyền viên, tiến tới nâng cao tiến bộ xã hội, nhưng đối với hoạt động xuất khẩu thuyền viên, có nhiều tranh chấp giữa các bên liên quan, không thể dùng các Luật và Bộ luật cũng như Nghị định trong nước giải quyết được. Nếu khiếu nại không được giải quyết dễ dẫn đến phát sinh tranh chấp, mà hậu quả có thể ảnh hưởng rất xấu quyền lợi của thuyền viên cũng như ảnh hưởng xấu đến cả chuỗi hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp và đảm bảo trật tự an toàn xã hội. Nhận diện những khiếu nại dễ dẫn đến phát sinh tranh chấp trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên là công việc hết sức quan trọng, không những góp phần không nhỏ giúp các bên liên quan nâng cao hiểu biết về pháp luật lao động, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp chính đáng của mình, mà còn giúp các cơ quan có thẩm quyền, có căn cứ để đưa ra các giải pháp hữu hiệu, nhằm hạn chế những khiếu nại, tranh chấp, cũng như tiến hành xây dựng, hoàn thiện hệ thống pháp luật liên quan đến công tác xuất khẩu thuyền viên một cách đầy đủ, đồng bộ phù hợp với quốc tế. Với mục đích đó, bài báo sẽ phân tích và đưa ra những khiếu nại chính yếu, cơ bản có thể dẫn đến những tranh chấp phát lý trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên. Từ khóa: Khiếu nại, tranh chấp lao động, thuyền viên, xuất khẩu thuyền viên. Abstract Although the Vietnam National Assembly has issued and amended many codes of law and resolutions such as Labor Law, Labor Law amended, Vietnam Maritime Code, Law on Vietnamese Labor Working Abroad under Contract, etc., as well as Vietnamese Government has issued many decrees, in order to protect the right and benefit of seafarers and employers, to make labor relations harmonious and stable, improving seafarers’ creation, talent and upgrade social status, these codes and resolutions are unable to resolve claims in relation to crewing activities. If these claims are not settled, it will lead to disputes which could create negative effects to not only seafarers’ right but also to business activities of firms and social security. Identifying claims which easily lead to disputes in seafarer export is an essential mission. This plays a very important part in improving all concerned parties’ knowledge of labor law, protecting their rights and benefits as well as giving administration reliable information to issue effective solutions in order to reduce claims, disputes and to make the legal system related to seafarer export better and internationally synchronized. For this purpose, the paper presents analyses and major and fundamental claims leading to legal disputes in seafarer export. Keywords: Seafarer claims, labor disputes, seafarers, seafarers’ export. THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 46 1. Đặt vấn đề Những người lao động xuất khẩu nói chung, thường được quốc tế gọi bằng thuật ngữ “migrant worker - lao động di cư”. Có nhiều nguyên nhân dẫn đến việc di cư lao động quốc tế, nhưng lý do chủ yếu là kinh tế. Di cư lao động quốc tế thường diễn ra dưới hai hình thức, đó là di cư tự do và di cư có tổ chức. Di cư lao động quốc tế có tổ chức gọi là xuất khẩu lao động, có sự can thiệp, quản lý của Chính phủ các quốc gia. Xét về nghề nghiệp, đối tượng thuyền viên xuất khẩu cũng được coi là lao động di cư. Tại Việt Nam hiện nay, việc cấp “Giấy phép hoạt động dịch vụ đưa người lao động đi làm việc ở nước ngoài” cho các tổ chức, doanh nghiệp được phép đưa lao động là người Việt Nam ra nước ngoài làm việc, trong đó có đối tượng lực lượng thuyền viên Việt Nam làm việc trên các tàu biển, do sở hữu thuộc chủ tàu hay quản lý, khai thác bởi người nước ngoài, do Cục Quản lý lao động ngoài nước, Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội, là cơ quan quản lý Nhà nước của Việt Nam đảm trách. Cục Quản lý lao động ngoài nước cũng quản lý, theo dõi cả các tổ chức, doanh nghiệp có chức năng “xuất khẩu lao động”, lẫn “lao động xuất khẩu là công dân Việt Nam”. Tuy nhiên, không giống như các đối tượng “lao động xuất khẩu” khác, đều được theo dõi, quản lý bởi Cục Quản lý lao động ngoài nước (cả đối tượng là thuyền viên tàu đánh cá), hiện nay vẫn chưa có bộ phận chuyên trách của bất kỳ cơ quan nhà nước nào quản lý trực tiếp lực lượng thuyền viên xuất khẩu Việt Nam, kể cả tại Cục Quản lý lao động ngoài nước, cũng như Cục Hàng hải. Như vậy, xét về mặt đối tượng người lao động, thuyền viên xuất khẩu là trường hợp rất riêng, rất đặc biệt. Mặt khác, trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên có rất nhiều bên, nhiều tổ chức tham gia, đặc biệt liên quan đến yếu tố nước ngoài, nên không thể tránh khỏi những bất đồng, xung đột về quyền và lợi ích của các bên. Thông thường, những bất đồng sẽ dẫn đến khiếu nại và sau đó có thể dẫn đến những tranh chấp giữa các bên. Xét trên phương diện lý thuyết, thì khiếu nại, chính là phương thức quan trọng để các bên liên quan trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên, nhất là thuyền viên, bảo vệ các quyền và lợi ích hợp pháp của mình. Hoạt động xuất khẩu thuyền viên là một chuỗi, về cơ bản gồm ba khối chính tạo ra sản phẩm của quá trình đào tạo và huấn luyện hàng hải, đó là những thuyền viên Việt Nam, đến làm việc trên đội tàu biển của các chủ tàu hay người quản lý, khai thác tàu nước ngoài. Trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên có rất nhiều vấn đề, cũng như nhiều yếu tố cần phải quan tâm. Để hoạt động xuất khẩu thuyền viên diễn ra một cách suôn sẽ, ngày càng phát triển bền vững, thì điều quan trọng là mọi khâu, mọi vấn đề liên quan giữa các bên phải được giải quyết ổn thỏa. Chính vì vậy, lường hết và sau đó là kiểm soát được mọi vấn đề liên quan có thể xảy ra, sẽ quyết định sự thành công của hoạt động. Muốn làm được điều này, đòi hỏi trước hết cần phải hạn chế được những tranh chấp có thể phát sinh, sau đó tiến tới giải quyết có hiệu quả các tranh chấp theo hướng đạt được thỏa thuận hợp lý giữa các bên liên quan. Để đưa ra những giải pháp hữu hiệu nhằm hạn chế những tranh chấp giữa các bên liên quan trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên, điều quan trọng đó là, cần phải biết được những nguyên nhân có thể phát sinh tranh chấp. Những nguyên nhân có thể dẫn đến phát sinh tranh chấp giữa các bên, chủ yếu xuất phát từ những khiếu nại. 2. Những khiếu nại có thể phát sinh tranh chấp trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên Trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên, các mối quan hệ lao động, thương mại, có thể phát sinh những mâu thuẫn ở các mức độ khác nhau, với nhiều nguyên nhân khác nhau. Có những mâu thuẫn chỉ dừng lại ở mức độ thắc mắc của các bên, nhất là thuyền viên, khi họ cho rằng quyền hay lợi ích hợp pháp, chính đáng của mình bị vi phạm. Tất nhiên, không phải tất cả các tranh chấp giữa các bên trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên đều xuất phát từ những khiếu nại. Có những tranh chấp pháp lý xảy ra như một tất yếu khách quan, khi các bên cho rằng quyền, lợi ích hợp pháp, chính đáng của mình bị xâm hại. THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 47 Trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên thông thường có ba bên liên quan chính, đó là thuyền viên Việt Nam; doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên trong nước và chủ tàu hay người quản lý, khai thác tàu nước ngoài. Do vậy, về cơ bản có thể xảy ra những nhóm khiếu nại sau: - Nhóm những khiếu nại giữa thuyền viên Việt Nam với doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên trong nước; - Nhóm những khiếu nại giữa thuyền viên Việt Nam với chủ tàu hoặc người quản lý, khai thác tàu nước ngoài; - Nhóm những khiếu nại giữa doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên trong nước với chủ tàu hay người quản lý, khai thác tàu nước ngoài. Tổng hợp các nhóm khiếu nại trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên, nếu phân loại theo những vấn đề cơ bản, thì có thể chia thành những khiếu nại chính như sau: Thứ nhất, tiền lương, tiền trả cho các việc làm ngoài giờ, tiền thưởng, trợ cấp, tiền nghỉ phép hoặc thù lao thêm khác. Đối với thuyền viên, tiền lương và các loại tiền trả thêm khác, là cốt lõi khi họ quyết định làm việc cho doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên, đi làm việc cho chủ tàu nước ngoài. Theo thực tiễn khách quan, hoạt động các chủ tàu, của các doanh nghiệp là nhằm phát sinh lợi nhuận ở mức tối đa và hạn chế đến mức thấp nhất chi phí, trong đó có các chi phí cho thuyền viên. Chính vì vậy, các chủ tàu, doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên hướng tới lợi nhuận, còn thuyền viên hướng đến tiền lương, tiền công được trả tối đa tương xứng với sức lao động đã bỏ ra. Các chủ tàu, các doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên muốn trả tiền lương và các khoản tiền khác cho thuyền viên càng ít càng tốt, ngược lại thuyền viên muốn hưởng lương, tiền công càng nhiều càng tốt. Tất yếu xảy ra là, các doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên nhỏ, khả năng tài chính hạn hẹp, và thường có đối tác là những chủ tàu hay người quản lý, khai thác tàu nước ngoài nhỏ, lẻ, không có uy tín hoặc đến từ những nước không phải là các quốc gia tiên tiến, điển hình là những chủ tàu Trung Quốc, vì vậy họ chỉ chi trả mức lương hạn định thậm chí nợ tiền lương của thuyền viên và hệ quả dẫn đến thuyền viên khiếu nại. Ngoài ra cũng có một số doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên Việt Nam, nhận mức khoán trả chi phí cho cả thuyền bộ từ chủ tàu hay người quản lý, khai thác tàu nước ngoài, khi đó có thể doanh nghiệp sẽ tự mình điều chỉnh tiền lương, thu nhập của các chức danh, phần lớn là theo hướng cắt giảm, nhất là đối với cách chức danh thấp trên tàu. - Thứ hai, số giờ làm việc tối đa, số giờ nghỉ ngơi tối thiểu. Một số chủ tàu, người quản lý, khai thác tàu nước ngoài, bắt thuyền viên làm việc quá giờ quy định, được nghỉ ngơi với thời gian ít hơn số giờ nghỉ ngơi tối thiểu được quy định tại các bộ luật quốc gia [1], cũng như Công ước Lao động Hàng hải 2006 [3], mà không được tính tiền làm thêm giờ. Nhất là sự việc như thế, xảy ra thường xuyên mà không được nghỉ bù đầy đủ, sẽ dẫn đến những bức xúc, kiến nghị của thuyền viên là tất yếu. - Thứ ba, bảo hộ lao động, an toàn lao động. Thuyền viên phải được bảo vệ sức khoẻ lao động, cuộc sống, làm việc và đào tạo trên tàu trong môi trường an toàn và vệ sinh [2, 3]. Quá trình làm việc trực tiếp trên tàu biển, thuyền viên dù sử dụng công cụ các máy móc, trang thiết bị công nghệ hiện đại, vẫn có nguy cơ xảy ra tai nạn lao động, bệnh nghề nghiệp. Chính vì vậy, điều kiện làm việc, bảo đảm các yêu cầu về an toàn, vệ sinh lao động là một trong những yếu tố hết sức quan trọng. Có nhiều chủ tàu hay người quản lý, khai thác tàu không có những đánh giá rủi ro, cũng như không thực hiện việc đào tạo và hướng dẫn thuyền viên; cảnh báo phòng ngừa tai nạn lao động, thương tích và bệnh tật trên tàu, gồm các biện pháp làm giảm bớt và phòng ngừa nguy cơ tiếp xúc với các mức độ độc hại của hoá chất và các tác nhân xung quanh, cũng như nguy cơ thương tích hoặc bệnh tật có thể phát sinh do sử dụng thiết bị và máy móc trên tàu; các quy trình phòng ngừa tai nạn, thương tích, bệnh tật nghề nghiệp trên tàu cần thường xuyên bổ sung, cập nhận, đảm bảo liên tục nâng cao an toàn lao động và bảo vệ sức khoẻ cho thuyền viên, đã tính đến các biện pháp phòng ngừa, bao gồm cả kiểm soát thiết kế và vận hành máy, thay thế các quá trình và các quy trình đối với THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 48 các nhiệm vụ cá nhân và tập thể, và sử dụng dụng cụ bảo hộ cá nhân; và các yêu cầu kiểm tra, báo cáo và khắc phục các điều kiện không an toàn và điều tra, báo cáo tai nạn lao động trên tàu [3]. Do vậy có thể xảy ra những tai nạn đáng tiếc đối với thuyền viên làm việc trên tàu, mà do lỗi của chủ tàu hay người quản lý khai thác tàu nước ngoài đã không đảm bảo an toàn lao động, bảo hộ lao động trên tàu. - Thứ tư, chủ tàu hoặc người quản lý, khai thác tàu, đã không duy trì khu vực sinh hoạt và các phương tiện giải trí thích hợp cho thuyền viên làm việc hoặc sống trên tàu, hoặc cả hai, phù hợp với việc tăng cường sức khoẻ thể chất và tinh thần của thuyền viên, đáp ứng các tiêu chuẩn tối thiểu về khu vực sinh hoạt và các phương tiện giải trí [3]. Trên một số tàu, thuyền trưởng, máy trưởng và đại phó không có phòng khách riêng, ngoài các buồng ngủ của họ. - Thứ năm, chủ tàu hay người quản lý, khai thác tàu phải đảm bảo lương thực, thực phẩm và nước uống với chất lượng, giá trị dinh dưỡng phù hợp với các nhu cầu của tàu, thậm chí phải lưu ý đến nền tảng tôn giáo và văn hoá khác nhau của thuyền viên làm việc trên tàu [1, 3]. Tuy nhiên có những chủ tàu hay người quản lý, khai thác tàu đã vi phạm các quy định tiêu chuẩn cung cấp tối thiểu về số lượng và chất lượng của lương thực, thực phẩm và nước uống, đối với các bữa ăn của thuyền viên trên tàu. - Thứ sáu, về chăm sóc y tế: + Chủ tàu đã bỏ qua nghĩa vụ phải chịu chi phí cho thuyền viên làm việc trên tàu khi thuyền viên bị ốm và bị thương tích xảy ra từ ngày bắt đầu làm việc trên tàu đến ngày hồi hương [3], hoặc phát sinh do công việc trong các ngày đó [3]; + Chủ tàu đã không bồi thường trong trường hợp tử vong hoặc mất khả năng làm việc lâu dài của thuyền viên do ốm đau thương tật hoặc rủi ro nghề nghiệp, như đã cam kết trong hợp đồng thuê lao động thuyền viên, cũng như theo thông lệ quốc tế; + Chủ tàu từ chối nghĩa vụ đài thọ chi phí chăm sóc y tế, bao gồm điều trị y tế và cung cấp thuốc men cần thiết và các thiết bị khám chữa bệnh, ăn ở xa nhà đến khi thuyền viên bình phục, hoặc cho đến bệnh tật của thuyền viên được cho thấy là mãn tính; + Chủ tàu đã không thực hiện nghĩa vụ trả chi phí chôn cất trong trường hợp thuyền viên tử vong trên tàu hoặc trên bờ trong thời gian được tuyển dụng. + Chủ tàu không trả đầy đủ lương khi thuyền viên bị bệnh hoặc bị thương, nhưng vẫn còn ở trên tàu hoặc cho đến khi thuyền viên được hồi hương. - Thứ bảy, chủ tàu hay người quản lý, khai thác tàu đã không mua đủ các loại bảo hiểm như, bảo hiểm P & I, bảo hiểm tai nạn thuyền viên, [1, 3]. - Thứ tám, chế độ thanh toán bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội. Quy định bắt buộc của luật pháp Việt Nam đối với các doanh nghiệp xuất khẩu thuyển viên, quản lý trực tiếp thuyền viên phải có trách nhiệm đóng bảo hiểm xã hội và bảo hiểm y tế cho thuyền viên [2]. Thực trạng hiện nay, do cả phía thuyền viên “nhảy việc” từ doanh nghiệp này sang doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên khác, hoặc thuyền viên kí hợp đồng theo chuyến (Chủ tàu hay Người sử dụng trực tiếp khi thuyền viên làm việc sẽ lo), còn có nguyên nhân từ phía chính các doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên Việt Nam, rất nhiều doanh nghiệp nhỏ, chưa có tầm ảnh hưởng, kinh doanh theo thời vụ ngắn hạn, thường không đóng tiền bảo kiểm xã hội, bảo hiểm y tế cho thuyền viên, nợ tiền bảo hiểm của thuyền viên với số tiền không nhỏ. Việc này đã gây khó khăn cho thuyền viên sau khi làm việc trên tàu nước ngoài về nước, khi ốm đau bệnh tật, cũng như khi hoàn tất hợp đồng, thanh toán bảo hiểm để duy trì ở nơi làm việc mới. - Thứ chín, quyền được hồi hương. Chủ tàu hay người quản lý, khai thác tàu nước ngoài cũng như doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên trong nước, không được bắt thuyền viên trả trước chi phí hồi hương tại thời điểm họ bắt đầu được tuyển dụng, và cũng không được đòi lại khoản thu chi phí hồi hương từ tiền lương của thuyền viên hoặc thu nhập khác, trừ khi thuyền viên vi phạm các lỗi nghiêm trọng thuộc về trách nhiệm tuyển dụng của mình, phù hợp với các văn bản pháp luật hoặc quy định quốc gia, hoặc các biện pháp khác, hoặc thoả THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 49 ước tập thể có thể áp dụng [3]. Chủ tàu hay người quản lý, khai thác tàu nước ngoài cũng như doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên Việt Nam, có trách nhiệm tạo điều kiện thuận lợi cho việc hồi hương thuyền viên làm việc trên tàu, khi tàu ghé vào các cảng của “mình” hoặc đi qua lãnh hải hoặc vùng nước nội thủy của “mình”, cũng như việc thay thế thuyền viên trên tàu. Tuy nhiên trong thực tiễn có những chủ tàu hay người quản lý, khai thác tàu nước ngoài cũng như doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên Việt Nam đã không thực hiện đúng nghĩa vụ đã cam kết hoặc không thực hiện theo đúng luật định. - Thứ mười, trong mọi trường hợp, tàu bất kỳ bị đắm hoặc mất tích, chủ tàu phải bồi thường cho mọi thuyền viên trên tàu do thất nghiệp bởi tàu bị đắm hoặc mất tích [3]. Tuy nhiên một số chủ tàu đã không thực hiện điều này. 3. Nguyên nhân phát sinh những khiếu nại trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên 3.1. Nguyên nhân chủ quan Sự hiểu biết về pháp luật của thuyền viên, doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên và chủ tàu hay người quản lý, khai thác tàu nước ngoài còn hạn chế hoặc do cố tình. Đối với doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên, nhất là khi doanh nghiệp được chủ tàu hay người quản lý, khai thác tàu nước ngoài, ủy quyền chi trả tiền lương cho thuyền viên Việt Nam, do không nắm vững các văn bản pháp luật lao động, nên giải quyết chế độ cho thuyền viên thấp hơn quy định hoặc không phù hợp. Hoặc, vì quá theo đuổi mục tiêu lợi nhuận bằng cách giảm tối đa các phí tổn thương mại, trong đó có các khoản chi trả cho thuyền viên, nên có thể vi phạm đến các quy định của pháp luật lao động, ảnh hưởng đến quyền và lợi ích hợp pháp của thuyền viên. Đây là một nguyên nhân chủ yếu phát sinh những khiếu nại của thuyền viên. Trong thực tế, các doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên rất hay mắc phải những vấn đề như: trả lương thấp, chậm trả lương, không công khai trong phân phối thu nhập, phúc lợi,... Một số doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên cố tình tránh né việc thực hiện hoặc thực hiện không đầy đủ các quy định của pháp luật lao động, xâm phạm đến quyền và lợi ích hợp pháp của thuyền viên. Một số doanh nghiệp khác thì lại không ký kết hợp đồng lao động, thỏa ước lao động tập thể. Đối với chủ tàu, người quản lý, khai thác tàu nước ngoài, ngoài những vi phạm nói trên, có chủ tàu chưa mua đủ các loại bảo hiểm như, bảo hiểm P & I, bảo hiểm tai nạn thuyền viên, Một số cá nhân, đại diện cho chủ tàu (thường chính là những thuyền viên có cùng quốc tịch với chủ tàu, đảm nhận những chức danh cao nhất trên tàu) có thái độ đối xử thô bạo, xúc phạm danh dự, nhân phẩm đối với thuyền viên Việt Nam. Đã có nhiều trường hợp như vậy, xảy ra khá nghiêm trọng và thường tập trung vào các chủ tàu, người quản lý, khai thác tàu nước ngoài nhỏ, không có uy tín hoặc các chủ tàu Trung Quốc. Chính vì sự đối xử thô bạo, xúc phạm danh dự nhân phẩm thuyền viên Việt Nam, kiểu quản lý cửa quyền hách dịch đã gây nên sự bức xúc, căm phẫn trong thuyền viên Việt Nam và tất yếu sẽ phát sinh những khiếu nại, sau đó là những tranh chấp lao động. Một số chủ tàu hay người quản lý, khai thác tàu nước ngoài bắt thuyền viên làm việc quá thời gian luật cho phép hay làm thêm giờ mà không trả lương, không được nghỉ bù. Về phía thuyền viên, hầu hết những thắc mắc, khiếu nại từ phía thuyền viên đưa ra đều chính đáng. Tuy nhiên, về phương pháp cũng như hình thức khiếu nại còn thiếu tính tổ chức và hầu hết là mang tính tự phát. Mặt khác, thuyền viên lại không am hiểu pháp luật, trình độ ngoại ngữ hạn chế, nên họ còn lúng túng trong việc thương thảo với phía doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên, hay chủ tàu, hoặc người quản lý, khai thác tàu nước ngoài, để tìm ra hướng giải quyết hợp lý. Cũng có những trường hợp thuyền viên, do không hiểu biết về pháp luật, nên đã có những đòi hỏi không chính đáng, vượt quá các quy định của pháp luật, của hợp đồng thuê lao động thuyền viên và đây cũng chính là một trong số những nguyên nhân gây ra khiếu nại, dẫn đến tranh chấp lao động. Ví dụ như, thuyền viên bị thương, xảy ra khi không làm việc trên tàu hay bị thương hoặc ốm do chính lỗi có chủ tâm của thuyền viên bị ốm, bị thương đó; hay thuyền viên có bệnh tật hoặc thương tật những đã cố tình giấu kín có chủ định THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 50 khi tuyển dụng. Rất nhiều thuyền viên tự biết rất rõ mình có trình độ chuyên môn năng lực yếu kém hay nói cách khác do chất lượng thấp, phải chấp nhận đầu quân cho những doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên nhỏ, lẻ với mong muốn có việc làm, dẫn đến việc họ gặp nhiều rủi ro bị thiệt thòi đủ điều, dễ bị lạm dụng, Về phía các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền. Vẫn còn tình trạng buông lỏng quản lý, không thực hiện thanh tra lao động thường xuyên, nên không kịp thời phát hiện ra những sai phạm và chưa giải quyết triệt để các vi phạm của doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên. Mặt khác, chưa có sự quan tâm giúp đỡ, hỗ trợ kịp thời, hiệu quả từ phía các cơ quan chức năng có thẩm quyền đối với hoạt động xuất khẩu thuyền viên nói chung và đối với thuyền viên xuất khẩu Việt Nam nói riêng. 3.2. Nguyên nhân khách quan Một trong những nguyên nhân dẫn đến khiếu nại, làm phát sinh tranh chấp, đó là hệ thống pháp luật về lao động của Việt Nam chưa được đầy đủ, đồng bộ và kịp thời. Việt Nam có những đặc điểm riêng về kinh tế, chính trị và xã hội, nên không thể có ngay một hệ thống pháp luật lao động đầy đủ, phù hợp với hệ thống luật quốc tế, trong khi các quan hệ giữa các bên liên quan trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên nảy sinh nhiều vấn đề và có chiều hướng phức tạp hơn. Mặc dù Quốc Hội Việt Nam đã ban hành Bộ luật Lao động, cũng như nhiều Bộ luật và luật, cũng như Chính phủ đã ban hành các văn bản dưới luật liên quan, nhưng nhiều quan hệ mới phát sinh, nên cần có thời gian để sửa đổi bổ sung cho phù hợp. 4. Kết luận Trong quá trình diễn ra hoạt động xuất khẩu thuyền viên, việc xảy ra xung đột về quyền và lợi ích giữa các bên liên quan là bình thường. Tuy nhiên, nếu các bên liên quan không giải quyết tốt mọi việc, có thể sẽ dẫn đến những hậu quả xấu, làm ảnh hưởng lớn đến công tác xuất khẩu thuyền viên. Hơn lúc nào hết, các bên liên quan khiếu kiện, tranh chấp là bất đắc dĩ, khi quyền và lợi ích hợp pháp bị xâm phạm. Giải quyết ổn thỏa mọi xung đột, bất đồng ngay khi chưa hình thành, phát sinh là công việc quan trọng, nhằm giúp hoạt động xuất nhập khẩu thuyền viên phát triển bền vững. Hầu như các tranh chấp phát sinh giữa các bên liên quan đều xuất phát từ những khiếu nại. Lường hết được những khó khăn, rủi ro trong đó có rủi ro về pháp lý trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên là công việc hết sức cần thiết. Chính vì vậy việc nhận diện những khiếu nại có thể dẫn đến phát sinh tranh chấp, nhằm xây dựng được những giải pháp hạn chế tranh chấp, cũng như làm thay đổi thái độ khiếu nại của các bên là công việc quan trọng cần phải làm. Để hoạt động xuất khẩu thuyền viên diễn ra tốt đẹp, ngày một phát triển bền vững, thì mọi công việc trong các khâu liên quan đều được thực hiện và hoàn thành tốt. Muốn thực hiện được điều này, đòi hỏi sự nỗ lực của tất cả các bên cùng nhau thực hiện tốt rất nhiều vấn đề, trong đó có, yêu cầu các điều khoản trong hợp đồng thuê lao động thuyền viên phải được nêu một cách rõ ràng, hết sức tránh và hạn chế sự mập mờ; thuyền viên trước khi tham gia vào hoạt động của thị trường lao động cần tự trang bị cho mình kiến thức pháp luật nhất định để làm việc hiệu quả, tự tin; và trên hết đó là đòi hỏi các bên tham gia vào hoạt động xuất khẩu thuyền viên phải cần tập trung vào thực hiện những gì đã cam kết. Bài báo đã tập trung vào việc phân tích, nhận diện những khiếu nại có thể phát sinh tranh chấp giữa các bên liên quan trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên. Về biện pháp nhằm hạn chế, cũng như cơ chế giải quyết những tranh chấp giữa các bên liên quan trong hoạt động xuất khẩu thuyền viên sẽ được tác giả trình bày trong những bài báo khác. Tài liệu tham khảo [1]. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015. [2]. Bộ luật Lao động Việt Nam 2012. [3]. MLC 2006.