Tài liệu Triển vọng kinh tế biển toàn cầu đến năm 2030

có thể xảy ra. Ngoài ra trong tương lai sẽ có các trung tâm điều phối giao thông đường biển (STCC) để giám sát giao thông và hỗ trợ các tàu với thông tin địa phương cập nhật, giúp các tàu phát hiện những chuyển động bên ngoài các tuyến đường dự định và đề xuất các tuyến đường thay thế để tránh các vùng tắc nghẽn giao thông, các khu vực nhạy cảm môi trường, và có container đang trôi dạt. Các sáng kiến tương tự nhằm nâng cao nhận thức tình huống trên biển đang được tiến hành ở nhiều nơi khác trên thế giới (ví dụ như Úc, Hàn Quốc). Tuy nhiên, những lợi ích to lớn của các xúc tiến có tính biến đổi lớn trên chỉ có thể phát huy đầy đủ trên quy mô toàn cầu khi các hệ thống phải tương thích với nhau, đây là điều hiện nay vẫn chưa đạt được, không chỉ đối với các hệ thống công nghệ (ví dụ, việc triển khai trên tàu các hệ thống GNSS và ECDIS không được tích hợp đầy đủ và hài hòa với các hệ thống khác, của các tàu khác và với các cơ sở trên bờ) mà cả các kế hoạch mô tả khu vực. Nếu các tiến bộ công nghệ hiện nay tiếp tục không tương thích, nguy cơ sẽ là sự phát triển tương lai của hệ thống hàng hải sẽ bị cản trở do thiếu sự chuẩn hóa trên tàu và trên bờ, sự không tương thích giữa các tàu và mức độ phức tạp tăng và không cần thiết. Hàng hải điện tử (E-navigation) được định nghĩa là: “sự thu thập, tích hợp, trao đổi, trình bày và phân tích các thông tin hàng hải hài hòa trên tàu và trên bờ bằng các phương tiện điện tử để tăng cường các dịch vụ hàng hải và liên quan, về an toàn và an ninh trên biển và bảo vệ môi trường biển”. Đây là một sáng kiến lớn của Tổ chức Hàng hải Quốc tế để làm hài hòa và tăng cường các hệ thống định vị. Nó được dự kiến sẽ có một tác động đáng kể đến tương lai của ngành hàng hải. 32 Các chiến lược bền vững ứng phó với sự cố tràn dầu ngoài khơi Một phạm vi rộng với nhiều công nghệ khác nhau trên toàn thế giới đang được tập trung để phát triển các chiến lược giảm thiểu sự cố tràn dầu và thiết kế các công nghệ mới khắc phục hậu quả. Về vấn đề này, nhiều đổi mới công nghệ đang sẵn sàng để tạo nên một sự “thay đổi mô thức” trong nghiên cứu tràn dầu cho phép sẵn sàng hành động trước một vụ tràn dầu lớn tiếp theo, chứ không phải chỉ cố gắng phát triển các giải pháp trong một vụ tràn dầu. Vai trò của các công cụ dựa trên phần mềm thông minh trong lập kế hoạch dự phòng ngày càng tăng nhanh. Việc ứng dụng hệ thống hỗ trợ quyết định khẩn cấp (DSSS) hiệu quả trong ứng phó thảm họa có thể làm giảm được thiệt hại về môi trường. Trong các hệ thống phần mềm này có thể bao gồm các công cụ nghiên cứu tác nghiệp và quản lý khoa học. Các công cụ toán học cũng được triển khai để hỗ trợ việc ra quyết định trong các tình huống khẩn cấp. Mặc dù tỏ ra hữu ích, nhưng vẫn còn có hạn chế, ví dụ thời gian tính toán dài và tỷ lệ đáp ứng thấp. Tuy nhiên những đổi mới gần đây cho phép khắc phục các hạn chế thông qua việc sử dụng các phương pháp “thông minh” như Mạng Neuron nhân tạo (ANN) ngày càng được sử dụng trong các ứng dụng môi trường, và các công cụ chuẩn bị ứng phó với tình trạng khẩn cấp tràn dầu kết hợp với hệ thống mô hình toán học thông minh-lập luận dựa trên tình huống (CBR), các thuật giải di truyền (GA) và ANN. Các dữ liệu vệ tinh có vai trò quan trọng trong việc ứng phó sự cố tràn dầu kịp thời và phù hợp. Radar khẩu độ tổng hợp (SAR) trên các vệ tinh đã trở thành một công cụ quan trọng trong việc theo dõi sự cố tràn dầu: nó có lợi thế với vùng phủ sóng diện rộng, triển khai ngày và đêm, và không bị tác động bởi thời tiết bất lợi, nhưng có yếu điểm như khó khăn trong việc phân biệt sự cố tràn dầu với tảo biển nở hoa, hoặc dàu loang với mặt nước bóng. Tuy nhiên các hạn chế đang được khắc phục bằng nâng cấp vệ tinh cảm biến hữu hình. Về khía cạnh khắc phục, hiện có bốn loại ứng phó công nghệ chủ yếu: 1) xử lý hóa chất (chất phân tán, thiết bị khử nhũ tương); 2) đốt cháy tại chỗ; 3) phục hồi cơ học (gây nổ, hớt bọt, phân tách dầu-nước, các chất hấp phụ); và 4) xử lý sinh học. Việc kết hợp các công nghệ làm sạch thường được thực hiện. Phục hồi sinh học được quan tâm đặc biệt, các vi sinh vật phát sinh tự nhiên ở hầu hết các hệ sinh thái biển có khả năng phân hủy hyđrocacbon dầu mỏ. Có đến hàng chục ngàn hợp chất hóa học có trong dầu thô có thể bị phân hủy bởi những quần thể vi khuẩn tự nhiên này. Truy xuất nguồn gốc trữ lượng cá và sản phẩm thủy sản KH&CN có thể đóng góp theo những cách quan trọng để thực thi và bảo tồn hiệu quả nguồn lợi thủy sản thông qua việc phát hiện và giám sát các quần thể cá 33 hoang dã và truy xuất nguồn gốc các loài cá và sản phẩm cá. Những năm gần đây đã chứng kiến một số cải tiến đáng chú ý trong lĩnh vực này, có tiềm năng tạo nên một cuộc cách mạng trong quản lý nguồn cá hoang dã trên quy mô không gian địa lý và phòng chống các hoạt động đánh bắt cá bất hợp pháp, không có báo cáo và không được quản lý (IUU). Đó là sự kết hợp một nhóm các công nghệ khác nhau, từ lập trình tự ADN, sinh-tin học và vi hóa học đến các công nghệ vệ tinh và kỹ thuật địa trực quan hóa dựa trên nền tảng web. Cho đến nay, một trong những rào cản lớn nhất đối với tiến bộ trong quản lý trữ lượng cá bền vững và truy tố các hoạt động IUU là những hạn chế trong việc xác định trữ lượng theo địa lý, đây được coi là một chỉ số về nguồn gốc khu vực của cá. Chỉ trong một vài năm, khả năng tiếp cận tới công nghệ “giải trình gen thế hệ mới” đã giúp hoàn toàn thay đổi tình hình. Bằng việc xác định hàng ngàn khác biệt di truyền ở số lượng lớn các gen, công nghệ này đã cho phép thiết kế hàng trăm đến hàng ngàn các gen đánh dấu mới. Sự kết hợp độc đáo của các biến thể di truyền hiện nay cho phép phát hiện các cá thể sinh vật trong các quần thể từ nhiều vùng hơn và với độ chắc chắn hơn so với trước đây. Hơn nữa, sử dụng vi hóa học sỏi tai cá (otolith) đã giúp phân biệt giữa các loài cá và giữa các quần thể trong mỗi loài: các kỹ thuật phân tích hình ảnh mới được sử dụng để chụp ảnh, số hóa và phân tích sự khác biệt tinh vi về hình dạng, cho phép truy xuất nguồn gốc của cá ngược trở lại nơi xuất xứ của chúng. Thông tin đặc tính di truyền có thể được truy cập công khai thông qua một giao diện bản đồ - một nền tảng trực quan địa lý - chỉ ra các đặc điểm sinh học của các loài trong mối liên quan của chúng đến môi trường (các dòng hải lưu, nhiệt độ, độ mặn,...) và đặt chúng vào trong bối cảnh địa lý. Do đó, dữ liệu và các kết quả thu được có thể cung cấp cho cộng đồng khoa học và các bên liên quan khác sử dụng như một công cụ quản lý và hỗ trợ ra quyết định quản lý. Các cơ quan kiểm soát và chấp pháp được hỗ trợ bổ sung từ những phát triển trong công nghệ vệ tinh. Các vệ tinh được trang bị radar có độ mở đồng thời (synthetic-aperture radar) có thể phát hiện vị trí của các con tàu trong bất cứ điều kiện thời tiết nào. Ngay cả khi một con tàu đã tắt hệ thống AIS hoặc VMS, vẫn có thể truy cập vào biểu đồ đánh cá của tàu và có thể kiểm tra chặt chẽ hơn. Với sự ra đời của nano-vệ tinh, hệ thống theo dõi sẽ trở nên hiệu quả hơn, với khả năng phóng các vệ tinh nhỏ để giám sát IUU với chi phí thấp hơn bao giờ hết. 2.4. Quy định hàng hải quốc tế và các ngành kinh tế biển mới nổi Các cộng đồng doanh nghiệp và các nhà hoạch định chính sách đều nhất trí cho rằng các ngành kinh tế biển được hưởng lợi từ một khuôn khổ quy định luật 34 pháp rõ ràng, ổn định để có thể lập kế hoạch tương lai lâu dài và huy động những khoản đầu tư cần thiết để phát triển hoạt động trong ngành. Tuy nhiên, mục tiêu này đang ngày càng trở nên khó đạt trong một thế giới đang thay đổi nhanh, phụ thuộc lẫn nhau và ngày càng phức tạp, và đặc biệt khi mà đổi mới công nghệ đang phát triển rất nhanh. Bất chấp những nỗ lực lâu dài của các tổ chức (ví dụ như: Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), Tổ chức Nông Lương Liên hiệp quốc (FAO), Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO), Cơ quan quản lý đáy biển quốc tế [ISA], Tổ chức Khoa học-Chính sách Liên Chính phủ về Đa dạng Sinh học và Các Dịch vụ Hệ sinh thái (IPBES), Liên minh Bảo tồn Thiên nhiên Quốc tế (IUCN), Dự án Thống kê sinh vật biển), các chế độ quy định ở cấp toàn cầu, khu vực và ở cấp nhà nước đã rất cố gắng để theo kịp những thay đổi trong thế giới thực, đặc biệt là các ngành kinh tế biển mới nổi. Một số lượng lớn các bên tham gia truyền thống đã phát triển hệ thống các quy định riêng và các kế hoạch về an toàn hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm,... đã được thiết lập nhờ vào nỗ lực của các cơ quan Liên Hợp Quốc với nhiệm vụ để giải quyết các vấn đề cụ thể. Tuy nhiên, khi các ngành kinh tế biển mới nổi đã trở nên quan trọng và phát triển rộng trên toàn cầu, thách thức đặt ra làm thế nào để hòa nhập các ngành này vào cơ cấu quy định hiện tại. Trên thực tế không có cơ quan phụ trách về các vấn đề biển. Do không có một bộ luật thống nhất về các vấn đề biển, các quy định chỉ được tích hợp từng mảng vào các quy định hiện hành khi xét thấy cần thiết. Cách tiếp cận từng phần này vẫn đang được tiếp tục áp dụng để hòa nhập các ngành kinh tế biển mới nổi với các công cụ pháp lý truyền thống hiện tại. Dưới đây đề cập đến ba lĩnh vực quy định chính liên quan đến biển và đại dương, sẽ tác động mạnh đến các ngành kinh tế biển truyền thống cũng như mới nổi trong những năm tới, đó là: môi trường và đa dạng sinh học, phòng chống ô nhiễm, và an toàn hàng hải. 2.4.1. Bảo vệ đa dạng sinh học biển Năm 2008, IUCN đã thực hiện một “phân tích khoảng trống” để xác định và tóm tắt những lỗ hổng pháp lý và quản trị ở cấp độ toàn cầu và khu vực trong quy chế quốc tế về bảo tồn và sử dụng bền vững đa dạng sinh học biển tại các khu vực không thuộc thẩm quyền quốc gia (ABNJ). Mục tiêu của nghiên cứu này là bảo tồn và sử dụng bền vững đa dạng sinh học biển. Nghiên cứu đã phát hiện nhiều lỗ hổng và yếu kém trong quy chế này và điều đó cũng gây ảnh hưởng tới các hoạt động và khả năng phát triển kinh tế của hầu hết, nếu không nói là tất cả các ngành và hoạt động kinh tế biển, từ thủy sản và khai thác khoáng sản biển sâu đến đặt cáp ngầm dưới biển và điều tra hoạt chất sinh học biển. IUCN giải thích những khoảng trống pháp lý là những lỗ hổng pháp luật về nội dung và/hoặc địa lý trong khuôn khổ luật pháp quốc tế, ví dụ như các vấn đề 35 hiện nay không được kiểm soát hoặc kiểm soát không đầy đủ ở các cấp toàn cầu, khu vực và tiểu khu vực. Các khoảng trống của IUCN năm 2008 là một danh sách dài và phong phú. Chúng bao gồm từ các cơ chế không phù hợp để thực hiện các nguyên tắc bảo tồn và thiếu các công cụ đánh giá và quản lý, cho đến thiếu các quy định và tiêu chuẩn đồng thuận quốc tế chi tiết đối với các hoạt động kinh tế biển truyền thống và mới nổi, và thiếu các công cụ thực thi và tuân thủ hiệu quả. Kể từ năm 2008, đã có một số tiến bộ lớn trên một số lĩnh vực, với các ví dụ minh họa dưới đây: • Năm 2015, các quốc gia thành viên Liên Hợp Quốc đã nhất trí phát triển một công cụ ràng buộc pháp lý để bảo tồn và sử dụng bền vững đa dạng sinh học biển tại các vùng nằm ngoài biên giới quốc gia. Đại hội đồng Liên Hợp Quốc với 193 thành viên đã nhất trí về việc thành lập một ban trù bị, mở cửa với tất cả các nước, để nhằm thương lượng về công cụ mới này trong giai đoạn 2016-17. Ủy ban sẽ báo cáo lại cho Đại hội đồng về tiến độ vào cuối năm 2017. Các cuộc đàm phán sẽ bao gồm một số các vấn đề chính như chia sẻ lợi ích liên quan đến việc sử dụng các nguồn gen sinh vật biển, các khu bảo tồn biển (MPA) và đánh giá tác động môi trường, cũng như chuyển giao công nghệ hàng hải. • Ngày càng có nhiều khu vực đang bắt đầu áp dụng các phương pháp tiếp cận hệ sinh thái biển và đang tăng cường các bộ công cụ đánh giá, ước ượng và quản lý. Ví dụ, trong những năm gần đây, Liên minh Châu Âu đã thông qua hai công cụ, Khuyến nghị năm 2002 của EU về thống nhất quản lý vùng ven biển và Chỉ thị Khung chiến lược biển năm 2008, cung cấp một cách tiếp cận toàn diện và tích hợp để quản lý tất cả các vùng bờ biển và nước biển châu Âu, và để thiết lập các mục tiêu trung hạn và dài hạn (đến năm 2020 và xa hơn) cho các nước thành viên trong việc quản lý các hoạt động kinh tế biển. Mặc dù còn hạn chế về phạm vi, các Chương trình Biển khu vực của UNEP thực hiện thông qua một kế hoạch hành động được củng cố bằng một khuôn khổ pháp lý mạnh mẽ dưới hình thức một công ước khu vực và các nghị định thư về các vấn đề cụ thể như các Khu bảo tồn biển. Tại Đông Á, Tổ chức Đối tác về Quản lý môi trường biển Đông Á (PEMSEA), là một tổ chức quốc tế tập trung vào quản lý vùng biển và ven biển ở miền đông châu Á, mở rộng quy mô các xúc tiến quản lý ven biển và nhằm mục tiêu nâng cao hợp tác kỹ thuật trong quản lý sinh thái các lưu vực sông, vùng cửa sông và vùng biển gần bờ. Tuy nhiên, các cuộc đàm phán xung quanh việc thực hiện hiệp định của Liên Hợp Quốc về bảo vệ đa dạng sinh học biển báo trước một thời kỳ không chắc chắn đối với các ngành kinh tế biển đang hoạt động tại vùng biển chung. Việc thành lập các Khu bảo tồn biển tại vùng biển chung có thể sẽ trực tiếp ảnh hưởng 36 đến ngành thủy sản, di chuyển hoạt động đánh bắt sang các vùng khác, có khả năng làm tăng chi phí hành trình và thay đổi thành phần loài đánh bắt; Các đánh giá tác động môi trường có thể ảnh hưởng đến kế hoạch của các công ty khai thác biển sâu, ngành công nghiệp dầu khí, và các doanh nghiệp lắp đặt mạng cáp dưới biển; và việc chia sẻ các nguồn gen sinh vật biển có thể để lại hậu quả đối với công nghệ sinh học biển và điều tra hoạt chất sinh học. 2.4.2. Ô nhiễm (không khí và đại dương) Nhiều nghiên cứu ước tính lượng khí thải CO2 từ vận tải biển chiếm khoảng 2-3% tổng lượng phát thải toàn cầu, lượng phát thải khí SOx khoảng 5-10% và lượng khí thải NOx ở mức 17-31%. Khí thải do vận tải biển được dự báo sẽ tăng trong những thập kỷ tới. Tổ chức Hàng hải quốc tế chỉ ra rằng lượng phát thải khí CO2 liên quan đến vận tải biển sẽ tăng gấp đôi hoặc gấp ba vào năm 2050. Trong số những cản trở tiến bộ lớn nhất cho đến nay, đó là không có phương pháp thực tế tồn tại nào để phân chia lượng phát thải từ một hành trình xuyên quốc gia cho một quốc gia cá thể. Hơn nữa, các tàu quốc tế thường được hưởng sự linh hoạt khá lớn liên quan đến nước đăng ký và lựa chọn cờ quốc gia cắm trên tàu, kết quả là chính điều này lại tác động đến các quy định cần tuân thủ. Tuy nhiên, trong tương lai không xa, đặc biệt là dưới sự bảo trợ của Tổ chức Hàng hải Quốc tế, nhiều biện pháp mạnh hơn sẽ buộc các công ty vận tải phải nỗ lực cải tiến để giảm phát thải khí nhà kính, đặc biệt là bằng cách nâng cao hiệu suất năng lượng. • Năm 2012, Tổ chức Hàng hải Quốc tế đã thông qua một gói các Quy định về hiệu quả năng lượng đối với tàu thủy, bao gồm cả hai biện pháp có hiệu lực vào đầu năm 2013 tác động đến tất cả các tàu trọng tải trên 400 GT. Thứ nhất, áp dụng Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng, tiến hành từng bước từ việc thực hiện các tiêu chuẩn nghiêm ngặt tiến tới xây dựng tiêu chuẩn cho các loại và kích cỡ tàu; thứ hai là Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng tàu biển, quy định điểm chuẩn và cải tiến tàu hoạt động, chủ sở hữu phương tiện và người vận hành phải xem xét định kỳ và nâng cấp hiệu suất năng lượng của tàu. • Tổ chức Hàng hải Quốc tế cũng đang ban hành các quy định nhằm giảm phát thải các chất độc hại từ sử dụng dầu nhiên liệu, đặc biệt là NOx và SOx. Tháng 1/2016 là thời hạn thực hiện các tiêu chuẩn NOx “cấp III” tại các vùng kiểm soát khí thải (ECA) hiện nay và đến năm 2020, mức quy định trần toàn cầu đối với lưu huỳnh sẽ giảm thêm 5000 ppm (Công ước Marpol). • Về ECA, các yêu cầu pháp lý được quy định tại Phụ lục VI Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL). Mặc dù thực tế mức độ SOx 37 và hạt vật chất được dự báo sẽ không tăng vào năm 2050 do các quy định vẫn có hiệu lực trong những năm tới, sự suy giảm đáng kể hai loại phát thải này sẽ nằm trong tầm với nếu ranh giới của các ECA hiện thời được mở rộng, và có thêm nhiều khu vực như vậy được hình thành. Tràn dầu do sự cố chỉ chiếm một phần nhỏ (khoảng 5-10%) trong tổng lượng tràn dầu vào môi trường. Đối với tàu chở dầu, các sự cố dầu tràn 100 tấn trở lên từ các tàu thuyền đã suy giảm trên toàn thế giới trong nhiều năm, chủ yếu là do kết quả của tiến bộ trong việc làm giảm rò rỉ dầu trong các hoạt động chở dầu thường xuyên. Sự suy giảm mạnh cũng được ghi nhận đối với các sự cố tràn dầu lớn (hơn 700 tấn) từ tàu chở dầu kể từ những năm 1970. Khi các điểm đến mới mở ra, các nhà lập pháp cần phải hành động nhanh để đề xuất các gói biện pháp mới và phù hợp. Đối với Bắc cực, tiến bộ đáng kể đã đạt được trong những năm gần đây, Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (MEPC) của Tổ chức Hàng hải Quốc tế đã phê chuẩn dự thảo Bộ luật quốc tế về tàu hoạt động tại các vùng nước thuộc cực Trái đất (Polar Code). Về bảo vệ môi trường, Polar Code đưa ra các quy định bổ sung cho các yêu cầu đã được nêu trong Công ước MARPOL, áp dụng cho các tàu hoạt động trong các vùng nước thuộc Bắc cực và Nam cực. Theo Phụ lục I và V của Công ước MARPOL, vùng nước Nam cực đã được thiết lập là Khu vực đặc biệt với những hạn chế ngặt nghèo về xả các chất thải từ tàu. Polar Code nhắc lại nhiều yêu cầu về bảo vệ môi trường đối với vùng nước Nam cực đã được quy định trong Công ước MARPOL. Ô nhiễm đại dương cũng có thể phát sinh từ các hoạt động dưới đáy biển như nạo vét biển sâu và khai thác kim loại và khoáng chất dưới đáy biển, có khả năng dẫn đến trầm tích bị nhiễu loạn và xả chất thải và nước thải vào cột nước hoặc trên đáy biển. Do còn có nhiều điều còn chưa biết và không chắc chắn liên quan đến những tác động môi trường tiềm năng của khai thác biển sâu, vì vậy mà áp lực ngày càng tăng với những nỗ lực thu thập thêm nhiều dữ liệu khoa học và đẩy mạnh ban hành sớm các quy định quản lý trước khi hoạt động khai thác khoáng sản có quy mô lớn hơn. 2.4.3. An toàn hàng hải Dưới góc độ an toàn, một bộ phận lớn các đội tàu biển trên thế giới đang tham gia vào các hoạt động quốc tế đều được kiểm soát khá tốt. Tuy nhiên, trong tương lai hướng đến năm 2030, an toàn hàng hải phải đối mặt với nhiều thách thức. Các hoạt động hàng hải mới đang ngày càng phát triển cùng với các thành phần tham gia mới; các vùng biển ngày càng trở nên đông đúc khi các hoạt động vận tải và ngoài khơi được tăng cường mạnh; có khả năng chuyên chở hàng hóa nguy hiểm (như khí thiên nhiên hóa lỏng) sẽ tăng lên do thương mại trên biển mở 38 rộng; các điểm đến mới (chẳng hạn như Bắc Cực) đang nổi lên thành nơi vận chuyển thương mại, du lịch tàu biển, thăm dò và khai thác dầu khí, đánh bắt cá và nuôi trồng thủy sản; và những thay đổi lớn về công nghệ đang hiện hữu dần dưới hình thức như hàng hải điện tử, tàu tự hành và không người lái. Khi môi trường biển trở nên phức tạp hơn, hệ thống các quy định quốc tế dưới sự lãnh đạo của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) ngày càng trở nên quá phức tạp và liên tục phải điều chỉnh theo sự thay đổi các mô hình sử dụng biển, tái tập trung vào những khoảng trống an toàn hiện tại, đáp ứng nhu cầu đặc biệt của từng loại tàu cụ thể, có tính đến các công nghệ mới và rủi ro môi trường mới. An toàn tàu cá là lĩnh vực tiến bộ chậm hơn, mặc dù tỷ lệ ngư dân tử vong có xu hướng cao hơn nhiều so với mức trung bình quốc gia. Công ước Torremolinos, công cụ toàn cầu đầu tiên về an toàn tàu cá đã được IMO thông qua vài thập kỷ trước, nhưng những quy định của nó vẫn không có hiệu lực quốc tế. Tuy nhiên, nhiều nỗ lực đổi mới đang được thực thi để thiết lập một chế độ ràng buộc toàn cầu, vừa mạnh mẽ và vừa khả thi trong việc giải quyết và tăng cường an toàn tàu cá. Ngay cả Công ước quốc tế về các tiêu chuẩn huấn luyện, chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên tàu đánh cá mới được thực hiện gần đây cũng chưa toàn diện xét về chức năng và phạm vi địa lý, vì nó chỉ áp dụng cho các tàu có chiều dài ít nhất là 24 mét và chỉ có 17 quốc gia thành viên, đại diện cho chưa đến 5% các đội tàu đánh cá trên thế giới. Các nỗ lực gần đây khác nhằm cải tiến các tiêu chuẩn quốc tế đã thành công hơn. Trong lĩnh vực năng lượng tái tạo ngoài khơi, các quy định quốc tế về các vấn đề an toàn cũng còn chậm. Năng lượng gió ngoài khơi là một trường hợp điển hình. Trong khi các các tiêu chuẩn kỹ thuật và thiết kế quốc tế đã được thiết lập (ví dụ IEC 61400), nhưng không có một quy định bắt buộc quốc tế nào được áp dụng, và IMO không có nhiệm vụ xem xét các vấn đề này. Do đó, cá nhân các quốc gia có bờ biểnphải xây dựng khung pháp lý riêng của họ. Tuy nhiên, sự phát triển các hướng dẫn và thực hành thường chỉ áp dụng riêng trong ngành, dẫn đến các nhà sản xuất, phát triển và các nhà khai thác phải điều chỉnh cách tiếp cận của mình đối với từng quốc gia hay dự án. Một phần khó khăn phát sinh từ các môi trường biển, việc xây dựng và vận hành trên toàn thế giới rất khác nhau. Ở cấp khu vực, các xúc tiến khác nhau đang được tiến hành, đặc biệt là châu Âu đang dẫn đầu về năng lượng gió ngoài khơi. Có lẽ sự phát triển lập pháp quan trọng nhất hiện nay là việc ban hành phiên bản tiêu chuẩn tuabin gió 50.308 mới nhất của Châu Âu năm 2012 (EN 50.308, REV 1, tuabin gió - các yêu cầu an toàn cho thiết kế, vận hành và bảo trì), trong đó lần đầu tiên đề cập đến năng lượng gió ngoài khơi, và mục đích để tích hợp mối quan tâm đến an toàn ngay từ giai đoạn 39 hoạt động ban đầu của tuabin. Ngoài ra về lĩnh vực sức khỏe và an toàn, một cách tiếp cận thống nhất hơn đang thu hút sự chú ý của các nhà sản xuất, phát triển, các nhà vận hành tuabin, các hiệp hội thương mại và các bên quan tâm khác của châu Âu. Các kế hoạch bao gồm việc chia sẻ dữ liệu sự cố và thống nhất về các tiêu chuẩn châu Âu trong đào tạo an toàn. Một sáng kiến tập trung hơn, Tổ chức Gió Toàn cầu (GWO) tập hợp các nhà sản xuất như Vestas và Siemens cùng với các nhà vận hành như SSE Renewables và Vattenfall, đang tập trung vào một vấn đề duy nhất: thiết lập các tiêu chuẩn chung về huấn luyện an toàn trên khắp châu Âu. III. TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN KINH TẾ BIỂN ĐẾN NĂM 2030 3.1. Giá trị gia tăng và việc làm trong nền kinh tế biển đến năm 2030 Giá trị gia tăng toàn cầu của kinh tế biển đến năm 2030 được dự báo sẽ tăng cao hơn 3 nghìn tỷ USD (tính theogiá trị đồng USD năm 2010) và vẫn duy trì tỷ trọng 2,5% tổng GVA toàn cầu (ước tính khoảng 120 tỷ USD vào năm 2030). Hình 3.1 cho thấy trong kịch bản nền, du lịch biển và ven bờ chiếm tỷ trọng lớn nhất, chiếm hơn một phần tư giá trị gia tăng toàn cầu. Tỷ trọng lớn thứ hai thuộc về ngành thăm dò và sản xuất dầu khí ngoài khơi với 21%, tiếp theo là các hoạt động cảng biển với 16%. Chế biến thủy sản công nghiệp và thiết bị hàng hải ước tính chiếm tương ứng 9% và 10%. Tỷ trọng thị trường của các lĩnh vực còn lại xê dịch trong khoảng từ 0,3% đến 8%. Hình 3.1. Giá trị gia tăng của kinh tế biển năm 2030 theo kịch bản nền Nguồn: OECD STAN, UNIDO INDSTAT, UNSD; World Bank (2013); IEA (2014) Những ước tính trên được coi là thận trọng bởi thứ nhất, chúng chưa bao gồm một số lĩnh vực liên quan đến biển chưa có số liệu đầy đủ. Thứ hai, chúng phản Du lịch biển và ven biển 26% Khai thác dầu khí ngoài khơi 21% Port activities 16% Thiết bị hàng hải 10% Chế biến hải sản 9% Năng lượng gió ngoài khơi 8% Vận tải biển 4% Đóng và sửa chữa tàu 3% Đánh bắt thủy sản 2% Nuôi trồng thủy sản <1% 40 ánh rất dè dặt hoạt động trong một số lĩnh vực nhất định (chẳng hạn như vận tải biển) mà nhiều nước đã không đưa vào do thiếu dữ liệu. Thứ ba, mức tăng trưởng khiêm tốn được dự đoán đối với một số ngành công nghiệp lớn (ví dụ như khai thác dầu khí ngoài khơi) không đề cập đến tỷ lệ tăng trưởng tương đối cao được dự đoán trong các lĩnh vực khác (ví dụ như nuôi trồng trên biển, năng lượng gió ngoài khơi, chế biến hải sản, hoạt động cảng biển) và thậm chí còn kìm giữ tốc độ tăng trưởng trung bình tổng thể của nền kinh tế biển (Bảng 3.1). Bảng 3.1. Ước tính tỷ lệ tăng trưởng giá trị gia tăng và việc làm theo ngành giai đoạn 2010-2030 (%) Ngành Tỷ lệ tăng trưởng GVA hàng năm Tổng biến đổi GVA Tổng biến đối việc làm Nuôi trồng thủy sản công nghiệp 5,69 303 152 Đánh bắt thủy sản công nghiệp 4,10 223 94 Chế biến thủy sản công nghiệp 6,26 337 206 Du lịch biển và ven biển 3,51 199 122 Khai thác dầu khí ngoài khơi 1,17 126 126 Năng lượng gió ngoài khơi 24,52 8.037 1.257 Hoạt động cảng biển 4,58 245 245 Đóng và sửa chữatàu 2,93 178 124 Thiết bị hàng hải 2,93 178 124 Vận tải biển 1,80 143 130 Trung bình tổng các ngành kinh tế biển 3,45 197 130 Kinh tế toàn cầu giai đoạn 2010-2030 3,64 204 120 Nguồn: OECD STAN, UNIDO INDSTAT, UNSD; World Bank (2013); IEA (2014); FAO (2015). Các ngành kinh tế biển còn có tiềm năng đóng góp quan trọng cho tăng trưởng việc làm. Vào năm 2030, các ngành kinh tế biển dựa trên kịch bản nền được dự đoán sẽ tạo việc làm cho hơn 40 triệu người, không thay đổi lớn so với mức của năm 2010, chiếm hơn 1% lực lượng lao động toàn cầu (khoảng 3,8 tỷ). Số việc làm được dự báo tăng mạnh thuộc ngành công nghiệp đánh bắt cá và ngành du lịch biển và ven biển. Tất cả các ngành kinh tế biển được lựa chọn đều 41 có khả năng đạt tốc độ tăng trưởng việc làm toàn cầu nhanh hơn so với lực lượng lao động tổng thể toàn cầu. Các dữ liệu đối với vận tải biển tại các nước thu nhập cao, các nền kinh tế mới nổi và đang phát triển cần được diễn giải một cách thận trọng vì chúng chỉ bao gồm việc làm toàn thời trực tiếp. Tỷ lệ tăng trưởng giá trị gia tăng hàng năm do các ngành kinh tế biển tạo ra trong giai đoạn từ năm 2010 đến năm 2030 được ước tính ở mức 3,5%, tương tự như vậy đối với tốc độ tăng trưởng GVA của nền kinh tế toàn cầu. Gần 30% tăng trưởng việc làm trong các ngành kinh tế biển trong khoảng thời gian 20 năm được dự đoán sẽ vượt tốc độ tăng trưởng lực lượng lao động toàn cầu (khoảng 19%). Vào năm 2030, theo kịch bản nền các ngành kinh tế biển được dự đoán sẽ sử dụng hơn 40 triệu việc làm trực tiếp tương đương toàn thời gian, tức là khoảng 1% lực lượng lao động toàn cầu (và 1,5% dân số hoạt động kinh tế, với giả định tỷ lệ tham gia toàn cầu là 63%). Hình 3.2 cho thấy phần lớn việc làm trong nền kinh tế biển được phân bố trong ngành công nghiệp đánh bắt thủy sản (26%) và lĩnh vực du lịch biển và ven bờ (21%). Hình 3.2. So sánh số việc làm trực tiếp trong nền kinh tế biển giữa năm 2010 và 2030 Nguồn: OECD STAN, UNIDO INDSTAT, UNSD; World Bank (2013); IEA (2014); FAO (2015). 3.2. Giá trị gia tăng và việc làm theo từng ngành cụ thể đến năm 2030 Vận tải đường thủy Trong kịch bản nền, tăng trưởng trong thương mại liên vùng được cho là sẽ vẫn tiếp tục duy trì trong 20 năm tiếp theo. Trong thương mại trên biển, chiếm vị trí nổi trội vẫn là thương mại nội vùng Viễn Đông, thương mại giữa vùng Viễn Đông và châu Đại Dương, Viễn Đông và Mỹ Latin, Viễn Đông và châu Âu, Viễn 0 2000000 4000000 6000000 8000000 10000000 12000000 Đánh bắt thủy sản công nghiệp Du lịch biển và bờ biển Chế biến thủy sản Các hoạt động cảng biển Nuôi trồng thủy sản công nghiệp Thiết bị hàng hải Đóng và sửa chữa tàu Khai thác dầu khí ngoài khơi Vận tải biển Năng lượng gió ngoài khơi 2010 2030 42 Đông và vùng Trung Đông, dẫn đến châu Á đạt tỷ lệ tăng trưởng ngành mạnh nhất. Giá trị gia tăng trong vận tải đường thủy tại các nước OECD và một số nền kinh tế đối tác OECD ước tính sẽ tăng lên hơn 118 tỷ USD, với tỷ lệ cao nhất nằm ở châu Á. Số việc làm toàn thời gian đăng ký chính thức trong ngành vận tải đường thủy tại các nước OECD có thể đạt hơn 600.000 theo kịch bản nền. Bổ sung thêm số thuyền viên từ các nền kinh tế mới nổi và đang phát triển thì tổng số việc làm sẽ tăng hơn gấp đôi lên khoảng 1,5 triệu việc làm. Đóng tàu và sửa chữa Dựa trên nghiên cứu trước đây của OECD về ngành đóng tàu và dữ liệu từ SEA châu Âu và IHS Global Insights cho thấy, tổng nhu cầu đóng tàu mới được dự báo sẽ đạt khoảng 1230 triệu tấn tổng (GT-Gross Tonnage) trong 20 năm tới. Trong đó, tàu chở dầu có thể sẽ chiếm khoảng 420 triệu GT, tàu chở hàng rời có thể chiếm khoảng 550 triệu GT và tàu container được dự báo đạt khoảng 264 triệu GT. Cho đến năm 2035, nhu cầu đóng tàu trong tương lai được dự báo sẽ không đạt mức đỉnh của năm 2011. Kết quả là vào năm 2030 nhu cầu đóng tàu mới toàn cầu có thể sẽ lên đến khoảng 70 triệu GT, so với 67,7 triệu GT hoàn thành vào năm 2008. Theo kịch bản nền, giá trị gia tăng toàn cầu của ngành đóng tàu và sửa chữa ước tính sẽ đóng góp khoảng 103 tỷ USD cho nền kinh tế toàn cầu, với giả định xu hướng đóng tàu giá trị cao vẫn tiếp diễn. Trong kịch bản này, các nước OECD châu Á được dự báo sẽ tiếp tục chiếm ưu thế trên thị trường, với công suất đóng tàu lớn nhất thuộc về Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản. Do các yêu cầu đóng tàu mới tương đối thấp trong năm 2030, việc làm trong ngành đóng tàu sẽ chỉ tăng khoảng 24%, dẫn đến có khoảng 2,3 triệu việc làm tương đương toàn thời gian trong ngành này. Thiết bị hàng hải Dựa trên dữ liệu từ BALance Technology Consulting (2011), giá trị gia tăng toàn cầu đối với lĩnh vực thiết bị hàng hải sẽ đóng góp 300 tỷ USD cho nền kinh tế toàn cầu vào năm 2030. Phần lớn nhu cầu tương lai về thiết bị hàng hải được quyết định bởi sự tăng trưởng của ngành đóng tàu và sửa chữa. Tuy nhiên, do thiếu dữ liệu phù hợp cho các khu vực trên thế giới ngoài châu Âu, nên dữ liệu châu Âu đã được lấy để áp dụng cho các khu vực khác, do đó kết quả có thể đánh giá quá cao giá trị gia tăng toàn cầu và ước tính thấp số việc làm. Việc làm được dự báo sẽ lên tới khoảng 2,7 triệu trên toàn thế giới, tập trung ở Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và các quốc gia đóng tàu mới nổi khác ở châu Á, như Philippin và Việt Nam. 43 Hoạt động cảng biển Để ước lượng giá trị gia tăng và việc làm, các mô hình dự đoán dựa trên khả năng thông qua cảng biển tương lai đến năm 2030 (dựa trên dự báo GDP một trong những yếu tố quyết định gián tiếp về gia tăng thương mại toàn cầu) (OECD và ITF, 2015). Sử dụng các dự đoán của Diễn đàn vận tải quốc tế (International Transport Forum - ITF) của OECD, trên cơ sở khả năng thông cảng của 830 cảng lớn nhất thế giới về trọng tải và là nơi bốc dỡ gần như 100% hàng hóa trên toàn thế giới, theo kịch bản nền ước tính giá trị gia tăng trực tiếp của hoạt động cảng biển toàn cầu vào năm 2030 đạt khoảng 473 tỷ USD. Ngoài ra theo ước tính, tỷ lệ thông cảng toàn cầu sẽ dẫn đến việc làm trực tiếp đạt hơn 4,2 triệu việc làm toàn thời gian vào năm 2030. Kết quả này liên quan đến hai giả định chính. Thứ nhất, dựa trên một nghiên cứu lớn về khả năng tạo ra giá trị của các cảng ở các nước phát triển, tại đây trung bình mỗi tấn hàng hóa thông cảng được cho là tạo ra 100 USD giá trị gia tăng. Tuy nhiên, nhiều cảng không nằm tại các nước có thu nhập cao, và tác động kinh tế được cho là sẽ thấp hơn ở các nước thu nhập thấp. Giá trị gia tăng trên mỗi tấn hàng hóa thông cảng tại các quốc gia thu nhập trung bình được cho là sẽ chỉ bằng một phần ba so với các cảng tại nước phát triển. Sự phân bố lượng hàng hóa tại các cảng trên toàn thế giới là khoảng một phần ba cho các nước có thu nhập cao và hai phần ba cho các nước thu nhập trung bình và thấp, trong đó hơn một nửa tổng lượng thông cảng được dự báo sẽ xuất phát từ châu Á. Điều được giả định thứ hai là có khoảng 10% tổng giá trị gia tăng là trực tiếp. Phần còn lại của tổng giá trị gia tăng bao gồm các tác động gián tiếp và phát sinh thêm. Ngoài ra, tại các cảng lớn hơn, nhiều ngành công nghiệp liên quan được đặt vị trí gần các cảng lớn hơn (ví dụ như hóa chất, nhà máy lọc dầu), là nơi tăng trưởng các hoạt động cảng biển dẫn đến tăng trưởng trong các lĩnh vực công nghiệp khác. Do đó, tác động gián tiếp tại các cảng lớn là lớn hơn so với các cảng nhỏ. Du lịch biển và ven biển Mặc dù du lịch quốc tế tới các điểm đến trên thế giới được dự báo sẽ tăng vào năm 2030, khách du lịch được cho là sẽ vẫn tập trung ở châu Âu. Kịch bản nền dự đoán rằng châu Âu sẽ đón nhận được phần lớn với hơn 700 triệu lượt khách du lịch quốc tế, tiếp theo là châu Á và Thái Bình Dương với hơn 500 triệu lượt khách du lịch quốc tế. Do đó, thị phần lớn nhất được dự báo sẽ rơi vào châu Âu với 41%, tiếp theo là châu Á và Thái Bình Dương được cho là sẽ chiếm khoảng 30% thị trường du lịch toàn cầu. Đông Bắc Á có khả năng là khu vực được đến thăm nhiều nhất vào năm 2030, với 293 triệu lượt khách du lịch quốc tế, tiếp theo là phía nam và vùng Địa Trung Hải châu Âu với 264 triệu khách du lịch quốc tế. 44 Du lịch ra nước ngoài tính theo vùng xuất xứ được dự đoán sẽ vẫn cao nhất ở châu Âu, với 832 triệu khách du lịch quốc tế đi ra nước ngoài. Tuy nhiên, châu Á và Thái Bình Dương có thể sẽ là khu vực ra nước ngoài phát triển mạnh nhất, từ 204 triệu năm 2010 lên 541 triệu khách du lịch vào năm 2030. Trong kịch bản nền, du lịch biển và ven biển được ước tính đóng góp hơn 777 tỷ USD giá trị gia tăng cho nền kinh tế toàn cầu. Du lịch biển và ven biển toàn cầu được ước tính sử dụng hơn 8,5 triệu người trong năm 2030. Đánh bắt công nghiệp Dự báo theo kịch bản nền đối với ngành đánh bắt thủy sản được dựa trên hàm sản xuất Cobb-Douglas. Giá trị gia tăng toàn cầu đối với ngành công nghiệp đánh bắt cá vào năm 2030 được dự báo sẽ đạt khoảng 47 tỷ USD. Giá trị gia tăng trong khai thác thuỷ sản có khả năng đạt giá trị cao nhất tại các nước Hiệp định Thương mại Tự do Bắc Mỹ (NAFTA) với 12,4 tỷ USD, tiếp theo là châu Á và châu Đại Dương với 10,7 tỷ USD, châu Phi và Trung Đông với 8,6 tỷ USD, và châu Âu với chỉ hơn 8 tỷ USD. Giá trị gia tăng trong các khu vực này cao hơn so với các khu vực khác vì ở đây tập trung đa số các nhà sản xuất lớn nhất. Các nhà sản xuất hàng đầu là Trung Quốc, Indonesia, Peru, Hoa Kỳ, Ấn Độ, Liên bang Nga, Myanmar, Nhật Bản, Việt Nam, Philippin và Na Uy. Theo kịch bản nền, việc làm toàn cầu trong ngành đánh bắt công nghiệp được dự báo sẽ lên đến hơn 10 triệu, với số việc làm cao nhất ở châu Á vào khoảng 5 triệu, tiếp theo là châu Phi với hơn 3 triệu việc làm. Số việc làm cao ở châu Á được giải thích bởi dân số cao ở Trung Quốc và Indonesia. Tuy nhiên, vệc làm trong đánh bắt thủ công không được đưa vào dự báo này. Nuôi trồng thủy sản công nghiệp Tương tự như vậy, dự báo theo kịch bản nền đối với ngành nuôi trồng thủy sản công nghiệp được dựa trên hàm sản xuất Cobb-Douglas. Giá trị gia tăng toàn cầu trong nuôi trồng thủy sản công nghiệp ước tính đạt khoảng 11 tỷ USD, phần lớn nhất thuộc về châu Á. Ngành nuôi trồng thủy sản biển được dự báo sẽ nổi trội tại các nước châu Á, đặc biệt là Trung Quốc, Ấn Độ, Indonesia, Việt Nam, Bangladesh và Thái Lan, với tổng giá trị gia tăng đạt gần 10 tỷ USD. Ngoài ra, một số nước tại các khu vực khác như Na Uy, Ai Cập và Chile, được dự báo sẽ tiếp tục phát triển mạnh sản lượng quốc gia của mình. Theo kịch bản nền, nuôi trồng thủy sản công nghiệp được dự báo sẽ sử dụng khoảng 3 triệu lao động. Do hầu hết nền sản xuất diễn ra ở châu Á, vì vậy hầu hết số việc làm cũng tập trung ở đây. Cụ thể, hầu hết việc làm sẽ phân bố ở Trung Quốc, Ấn Độ, Indonesia, Bangladesh, Pakistan, Việt Nam và Philippin. Các quốc 45 gia này được dự báo sẽ chiếm 89% số việc làm trong ngành nuôi trồng thủy sản công nghiệp (không bao gồm các hoạt động thủ công). Chế biến thủy sản công nghiệp Ngành chế biến thủy sản công nghiệp được cho là chịu ảnh hưởng mạnh bởi các nguồn cung cấp cá toàn cầu, với hầu hết sản lượng đánh bắt và nuôi trồng thủy sản tập trung ở châu Á (FAO, 2014). Do đó, vào năm 2030, giá trị gia tăng toàn cầu của ngành chế biến thủy sản được ước tính vào khoảng 266 tỷ USD, với tỷ trọng lớn thuộc về châu Á. Khu vực này có thể sẽ chiếm gần 53% thị trường toàn cầu. Đối với các khu vực khác, chẳng hạn như châu Phi, tỷ lệ này thấp hơn, 31%. Châu Âu, châu Mỹ và phần còn lại của thế giới được ước tính chiếm tổng cộng khoảng 16%. Việc làm toàn cầu trong ngành chế biến thủy sản theo kịch bản nền có khả năng đạt khoảng 5 triệu việc làm toàn thời gian. Hơn 3 triệu việc làm có thể sẽ ở châu Á, tiếp theo là châu Phi với khoảng 1 triệu. Dầu mỏ và khí đốt ngoài khơi Dựa trên báo cáo Triển vọng năng lượng thế giới, theo kịch bản nền, ngành công nghiệp dầu khí ngoài khơi đóng góp giá trị gia tăng toàn cầu khoảng 636 triệu USD, với tỷ lệ tăng 26% so với giá trị năm 2010. Tuy nhiên, trong những năm tới, độc lập với những gì xảy ra trên bờ, sản xuất dầu ngoài khơi được dự báo sẽ tăng trưởng chậm hơn so với sản xuất khí tự nhiên ngoài khơi, cả ở vùng nước nông và sâu. IEA (2015) dự đoán rằng dầu và khí ngoài khơi sẽ tăng trưởng với tốc độ khác nhau đáng kể. Trong khi sản xuất dầu mỏ được dự báo sẽ tăng trưởng ở mức 0,4% một năm, khí tự nhiên có thể phát triển mạnh hơn đạt mức 1,5% một năm. Trong điều kiện sản xuất ngoài khơi, tổng sản lượng dầu thô ngoài khơi do đó sẽ tăng từ khoảng 25 triệu thùng dầu quy đổi tương đương mỗi ngày (mboe/d) vào năm 2014 lên khoảng 28 mboe/d năm 2040. Khí có thể tăng mạnh từ trên 17 mboe/d lên đến 27 mboe/d. Cũng theo IEA (2015), tổng sản lượng dầu thô ngoài khơi được dự báo sẽ tăng mạnh trong sản xuất nước sâu, trong khi sản xuất dầu ngoài khơi ở vùng nước nông được dự báo sẽ giảm nhẹ; đối với sản xuất khí ngoài khơi, tăng trưởng mạnh được dự báo ở cả các vùng nước nông và sâu. Việc làm toàn cầu trong ngành dầu khí ngoài khơi có thể lên tới hơn 2 triệu. Tuy nhiên, do giả định cơ bản không thể tính toán tiến bộ công nghệ nên con số thực tế cho năm 2030 có thể thấp hơn so với dự báo. Việc làm được dự báo sẽ vẫn cao nhất ở Mỹ Latinh, chiếm 24% số việc làm dầu khí ngoài khơi toàn cầu. Trong khi đó, tỷ trọng việc làm của châu Âu trong tổng số có thể giảm 1%, tỷ lệ việc 46 làm ở khu vực châu Á và Bắc Mỹ sẽ tăng 2%, và tỷ trọng việc làm ở châu Phi và Trung Đông có thể tăng 1%. Năng lượng gió ngoài khơi Dựa vào mục tiêu của các quốc gia về công suất vận hành gió ngoài khơi vào năm 2030, giá trị gia tăng toàn cầu đối với gió ngoài khơi ước đạt khoảng 230 tỷ USD, với tỷ phần lớn nhất thuộc về châu Âu. Châu Âu được dự đoán sẽ chiếm hơn một nửa thị trường toàn cầu, tiếp theo là Trung Quốc với 23%, và sau đó là Mỹ với thị phần 20%. Đối với các nhà sản xuất điện gió ngoài khơi khác, như Nhật Bản và Hàn Quốc, tỷ lệ này vào khoảng 1% mỗi nước. Tương tự như phương pháp được sử dụng trong ước tính giá trị hiện tại về năng lượng gió ngoài khơi, giá trị gia tăng đối với Trung Quốc và Hoa Kỳ có thể phần nào đánh giá quá cao. Đến năm 2020, theo dự đoán một số lớn các nước sẽ có thêm nhiều gigawatt điện gió được lắp đặt (kể cả trên bờ và ngoài khơi), xê dịch từ dưới 10 GW ở Châu Phi tới hơn 600 GW ở Trung Quốc. Một thập kỷ sau đó, năng lượng gió ngoài khơi dự báo sẽ được lắp đặt tại Hoa Kỳ, Trung và Nam Mỹ, châu Âu, Thái Bình Dương, Trung Quốc và các nước châu Á khác. Các nền kinh tế đối tác OECD có khả năng sản xuất khoảng 17% năng lượng gió toàn cầu, so với 83% của các nước OECD. Dựa trên dự báo của IEA, tỷ lệ này có thể tăng vào giữa thế kỷ này lên 57% đối với các nền kinh tế đối tác OECD, và giảm xuống còn khoảng 43% đối với các nước OECD. Tổng số việc làm trong ngành gió ngoài khơi theo kịch bản nền được dự báo đạt khoảng 435.000 việc làm toàn thời gian. 3.3. Các ngành kinh tế biển đến năm 2030 theo hai kịch bản thay thế khác Hai phương án kịch bản thay thế khác được đặt ra đó là “tăng trưởng bền vững” và “tăng trưởng không bền vững”, hai kịch bản này mô tả nền kinh tế biển tương lai theo hai hướng khác nhau, một hướng là sự gia tăng nhanh và hướng kia là sự phát triển chậm lại của các ngành kinh tế biển vào năm 2030. Các yếu tố chính chi phối sự hình thành các kịch bản thay thế bao gồm tăng trưởng kinh tế, phát triển công nghệ, các quy định của chính phủ và nhà nước về khí hậu và môi trường biển vào năm 2030. • “Kịch bản bền vững” giả định tăng trưởng kinh tế cao và suy thoái môi trường thấp nhờ vào sự phát triển các công nghệ sử dụng tài nguyên hiệu quả và thân thiện với môi trường và khí hậu, kết hợp với một khung cấu trúc chính phủ khuyến khích, hỗ trợ, áp dụng các biện pháp khuyến khích thích hợp cho phép phát triển mạnh kinh tế biển trong khi đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường. 47 • “Kịch bản không bền vững” giả định tăng trưởng kinh tế thấp và suy thoái môi trường nghiêm trọng. Kết hợp với biến đổi khí hậu nhanh hơn so với dự kiến, thiệt hại về môi trường và tỷ lệ đổi mới công nghệ thấp, kinh tế biển trải qua một viễn cảnh đầy thử thách vượt xa hơn năm 2030. Hình 3.3 so sánh giá trị gia tăng của nền kinh tế biển giữa các năm 2010 và 2030 theo các kịch bản khác nhau. Giá trị gia tăng của kinh tế biển năm 2010 đạt 1,5 nghìn tỷ USD. Vào năm 2030, giá trị gia tăng trong kịch bản “bền vững” là hơn 3,2 nghìn tỷ USD, so với 3 nghìn tỷ USD theo kịch bản nền. Giá trị gia tăng năm 2030 theo kịch bản “không bền vững” được ước tính đạt khoảng 2,8 nghìn tỷ USD. Tỷ trọng chiếm trong tổng GVA toàn cầu (ước tính khoảng 120 tỷ USD vào năm 2030) sẽ vào khoảng 2,7% theo kịch bản “bền vững” và 2,3% đối với kịch bản “không bền vững”. Tương tự, việc làm trong năm 2030 của kinh tế biển là gần 43 triệu theo kịch bản “bền vững” và thấp hơn khoảng 7 triệu việc làm theo kịch bản “không bền vững”. Chênh lệch giữa hai kịch bản thay thế này về giá trị gia tăng và việc làm sẽ tăng lên theo thời gian. Hình 3.3. Giá trị gia tăng của nền kinh tế biển theo các kịch bản khác nhau (Tỷ USD) Nguồn: UNSTAT; OECD STAN; World Bank (2013); IEA (2014). Giá trị gia tăng cao hơn của nền kinh tế biển theo kịch bản “bền vững” xuất phát từ sản lượng gió ngoài khơi cao hơn và tổng sản lượng đánh bắt và chế biến thủy sản cao hơn do nuôi trồng thủy sản tăng cường và năng suất thủy sản tăng, nhờ vào việc thực hiện quản lý nguồn lợi thủy sản bền vững. Chênh lệch về giá trị 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 2010 Kịch bản nền Kịch bản bền vững Kịch bản không bền vững 48 gia tăng và việc làm giữa các kịch bản “không bền vững” so với kịch bản nền là khá nhỏ, vì ba lý do. Thứ nhất, các hoạt động khai thác dầu khí ngoài khơi, giao thông đường thủy và cảng biển được dự báo sẽ gia tăng trong kịch bản “không bền vững” với tốc độ nhanh hơn so với kịch bản “bền vững”. Thứ hai, việc làm và giá trị gia tăng trong ngành nuôi trồng thủy sản và gió ngoài khơi được cho là sẽ giảm nhẹ so với kịch bản nền dựa trên giả định của FAO; ngành đánh bắt và chế biến thủy sản được dự báo sẽ giảm nhẹ so với kịch bản nền. Tuy nhiên, đến giữa thế kỷ này, chênh lệch về tổng giá trị gia tăng tổng thể của hai kịch bản thay thế được dự báo sẽ lớn hơn đáng kể. 49 KẾT LUẬN Kinh tế biển đang trở thành một bộ phận năng động và ngày càng quan trọng trong nền kinh tế thế giới. Trong giai đoạn đến năm 2030, nhiều ngành kinh tế biển có khả năng tiến nhanh hơn tổng thể nền kinh tế thế giới, về cả hai khía cạnh đóng góp kinh tế (giá trị gia tăng) và việc làm, trong đó một số ngành có thể thực hiện với biên độ khá lớn. Điều này đặc biệt phù hợp với sản xuất năng lượng gió ngoài khơi, nuôi trồng thủy sản, đánh bắt, chế biến thủy sản, hoạt động cảng biển và một số phân đoạn du lịch biển chẳng hạn như du lịch tàu biển. Mặc dù còn thiếu các dữ liệu toàn diện để có thể dự báo cho các hoạt động khác như năng lượng đại dương, công nghệ sinh học biển và giám sát và quan trắc đại dương, nhưng các bằng chứng cho thấy trong tương lai không quá xa, các ngành này cũng có thể được bổ sung vào danh sách các hoạt động phát triển mạnh mẽ. Sự năng động trong các ngành đang phát triển nhanh chóng kết hợp với những dự báo tăng trưởng vừa phải trong các ngành công nghiệp đã phát triển như du lịch biển và ven biển, khai thác dầu khí, đóng tàu và thiết bị hàng hải, cho thấy một sự tăng tốc đáng kể của hoạt động kinh tế trên biển. Kết quả dẫn đến một điều gần như không thể tránh khỏi đó là áp lực ngày càng đè nặng lên các tài nguyên thiên nhiên của đại dương trong những năm tới, khi nhu cầu khai thác các nguồn lợi biển gia tăng để sản xuất thực phẩm, năng lượng, khoáng sản, và phục vụ giải trí,... Tương tự như vậy, không gian đại dương tại nhiều khu vực trên thế giới có nguy cơ ngày càng trở nên đông đúc hơn, khi các ngành như thương mại hàng hải, nuôi trồng thủy sản biển, năng lượng tái tạo từ biển, du lịch biển và ven biển,... tập hợp được xung lượng và bởi vì sự tăng trưởng của các ngành này lại tạo ra nhiều nhu cầu hơn nữa trong các ngành kinh tế biển liên quan. Ví dụ như sự tăng trưởng công suất gió ngoài khơi có thể dẫn tới việc bổ sung hàng chục nghìn tuabin cố định và thả nổi ngoài khơi trên toàn thế giới vào năm 2030. Điều này có thể yêu cầu phải đóng thêm hàng trăm con tàu phục vụ xây dựng công trình ngoài khơi, tàu hỗ trợ và tàu dịch vụ giàn khoan. Nhu cầu khí thiên nhiên hóa lỏng và khí dầu mỏ hóa lỏng tăng là lý do cho dự báo có gần 900 tàu chuyên dụng mới được chế tạo trong giai đoạn từ năm 2015 đến 2035. Thương mại hàng hải tăng trưởng mạnh sẽ kích hoạt kinh doanh cảng biển, với việc tiến tới đóng các tàu lớn hơn bao giờ hết có khả năng làm tăng nhu cầu về tàu container tiếp vận. Và việc phát triển theo dự báo của ngành du lịch biển và ven biển sẽ kích hoạt nhu cầu về công suất tàu du lịch hơn, chỉ riêng yêu cầu đóng mới được dự báo sẽ có khoảng 55 tàu du lịch mới được đưa vào phục vụ vào năm 2020. 50 Tăng trưởng các hoạt động trên biển với quy mô như vậy yêu cầu những tiến bộ quan trọng trong lĩnh vực cải tiến quản lý các vùng biển khơi, các khu đặc quyền kinh tế và các khu vực ven biển. Quản lý tổng hợp đại dương được xác định là cách thức phù hợp nhất để đối phó với các vấn đề quản lý ven biển hiện tại và trong dài hạn như suy thoái môi trường sống, thoái hoá chất lượng nước, biến đổi chu kỳ thuỷ văn, suy thoái nguồn tài nguyên ven biển, thích ứng với sự tăng lên của mực nước biển và các ảnh hưởng xấu khác của vấn đề biến đổi khí hậu toàn cầu. Có ba cách đặc biệt được xem như là những phương tiện để nâng cao tính hiệu quả và sự phổ biến của quản lý tổng hợp đại dương, đó là: • Sử dụng nhiều hơn các phân tích kinh tế (ví dụ phân tích chi phí-lợi ích - nhận diện và định lượng các loại chi phí, các loại lợi ích, kỹ thuật định giá) và các công cụ kinh tế (ví dụ như các loại thuế, lệ phí, giấy phép thương mại) • Đổi mới trong quản lý và sự tham gia của các bên liên quan (phối hợp giữa các cơ quan chính phủ, và tham khảo ý kiến các bên liên quan rộng hơn nhưng hiệu quả hơn và hiệu quả chi phí hơn) • Sử dụng tốt hơn các đổi mới trong KH&CN (ví dụ như tiến bộ trong các ứng dụng vệ tinh, đặc biệt là khi kết hợp với các sáng kiến công nghệ khác như các thiết bị bay (drone) và máy bay không người lái(UAV), các cảm biến, lập bản đồ, tạo hình ảnh) và trong chất lượng và sử dụng dữ liệu. Xu hướng đa cực và gia tăng phân mảng quyền lực trên thế giới được phản ánh qua một phạm vi lớn các cơ cấu quản lý biển và đại dương. Việc quản lý các vùng biển đặc biệt phức tạp, nó được thực hiện thông qua vô số các cơ quan, tổ chức quốc tế và khu vực khác nhau và thông qua các khuôn khổ chế định và pháp lý mặc dù không được tuân thủ một cách toàn diện và cũng không nhất quán trong thực thi. Cải cách đang được tiến hành theo hai hướng: xu hướng giải pháp ngành vẫn tiếp tục duy trì. Bên cạnh đó là những bước tiến gần đây về các thỏa thuận toàn cầu để giải quyết các thách thức như đa dạng sinh học và biến đổi khí hậu. Con đường hứa hẹn nhất để tăng cường quản lý đại dương trên phương diện hoạt động và địa lý chủ yếu tập trung vào các nỗ lực để thúc đẩy các hiệp định khu vực xung quanh đại dương và các vùng biển. Trong các vùng Đặc quyền kinh tế, quản lý tổng hợp vùng biển và tài nguyên đã đạt được nhiều tiến bộ, được đưa vào trong các khuôn khổ chính sách chiến lược quốc gia và khu vực, và được vận hành bởi các công cụ lập kế hoạch và quản lý không gian cũng như đánh giá môi trường. Tuy nhiên, với khả năng gia tăng nhanh được dự báo trong việc sử dụng đại dương và các nguồn lực của nó 51 trong những năm tới, điều cần thiết là cần thúc đẩy nhanh hơn hiện nay cả tính hiệu quả và sự lan rộng địa lý của quản lý tổng hợp đại dương trên toàn thế giới. Nhiều ứng dụng rộng rãi các công cụ và phân tích kinh tế, đổi mới trong các cơ cấu và quy trình quản lý, và sử dụng chuyên sâu hơn KH&CN, tất cả đều mở ra những con đường để thực hiện các nỗ lực đẩy mạnh quản lý đại dương trong tương lai. Biên soạn: Nguyễn Lê Hằng 52 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. OECD (2016), The Ocean Economy in 2030, OECD Publishing, Paris. 2. World Bank (2013), “Fish to 2030: Prospects for fisheries and aquaculture”, Agricultureand Environmental Services Discussion Paper 03, World Bank, Washington, DC. 3. Alexandratos, N. and J. Bruinsma (2012), “World agriculture towards 2030/2050: The 2012 revision”, ESA Working Papers, No. 12-03, June, Food and Agriculture Organization, Rome. 4. European Commission (2014), “Innovation in the blue economy: 
 Realizing the potential of our seas and oceans for jobs and growth”, COM(2014)254 final/2, Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, Brussels. 5. Park, K.S. (2014), “A study on rebuilding the classification system of the ocean economy”. Center for the Blue Economy in Monterey Institute of International Studies: Monterey, USA TỔNG LUẬN SỐ 10/2016 TRIỂN V 53 ỌNG KINH TẾ BIỂN TOÀN C ĐẾN NĂM 2030 Hà Nội, 10 -2016 ẦU