Thi công, thiết kế nút giao thông Vĩnh Tuy - Hà Nội

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ TỐT NGHIỆP PHẦN I: THIẾT KẾ NÚT GIAO THIẾT KẾ SƠ BỘ MỘT NÚT GIAO LẬP THỂ THEO TIÊU CHUẨN ĐƯỜNG ĐÔ THỊ TCXDVN104-2007 THUYẾT MINH SƠ BỘ NHIỆM VỤ THIẾT KẾ: -/ Thiết kế sơ bộ một nút giao lập thể -/ Thiết kế tổ chức giao thông trong nút -/ Tính toán sơ bộ cho kết cấu cầu trong nút giao -/ Giải pháp bố trí kết cấu phụ trợ trên cầu I/ PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM NÚT GIAO 1/ Vị trí nút giao - Nút giao Vĩnh Tuy nằm trong địa phận quận Long Biên-Hà Nội, đây là một nút giao ngã 4 giữa quốc lộ 5 và đường từ cầu Vĩnh Tuy vào khu đô thị mới Sài Đồng (giao giữa hướng đi Vĩnh Tuy -Khu đô thị mới Sài Đồng và hướng đi Hà Nội –Hải Phòng), bên cạnh đó nút giao còn có giao cắt giữa hướng đi Hà Nội –Hải Phòng và đường sắt . 2/ Hiện trạng giao thông tại vị trí xây dựng nút. - Nút giao Vĩnh Tuy là nút giao giữa tuyến đường Vĩnh Tuy –KĐTM Sài Đồng và QL5, trong đó tuyến đường Hà Nội- Hải Phòng được quy hoạch là tuyến đường 2 chiều . Chiều đi từ Hải Phòng đi Hà Nội có bề rộng đường là 14,75m , chiều đi từ Hà Nội đi Hải Phòng có bề rộng đường là 14,75m . Tuyến đường Vĩnh tuy- Khu đô thị mới Sài Đồng được quy hoạch là tuyến đường 2 chiều , bề rộng làn đường của cả 2 chiều đi và về là 42m ở phía Vĩnh Tuy, 15m ở phía Sài Đồng . -Trong nút giao thông này, xe có nhiều chuyển động khác với trên đường thường. Ta thấy giữa các làn xe có bốn chuyển động: nhập dòng, tách dòng, cắt dòng và trộn dòng. Tương quan vị thế các xe trong các chuyển động tạo thành các xung đột. - Các giao cắt còn tồn tại trong nút giao hiên tại +/ Hướng Vĩnh Tuy-Sài Đồng giao với hướng Hà Nội-Hải Phòng và đường sắt. +/ Hướng Vĩnh Tuy-Hải Phòng giao với đường sắt . +/ Hướng Hà Nội –Vĩnh Tuy giao với đường sắt . +/ Ngoài ra còn tồn tại giao cắt giữa tất cả các hướng rẽ trái và các giao cắt tách nhập làn. -Do đặc điểm của nút giao như trên và lưu lượng hiên tại của tuyến HN-HP lớn hơn lưu lượng tuyến Vĩnh Tuy-Sài Đồng nên chọn tuyến HN-HP làm tuyến chính để thiết kế lại nút giao . -Cách tháo gỡ xung đột đầu tiên ta nghĩ tới là chấp nhận các xung đột có thể chấp nhận được. Như vậy thực tế hàng ngày ta chấp nhận sống chung với các xung đột. Điều này sẽ gây lãng phí thời gian tiền bạc và ô nhiễm môi trường. -Khi đã chấp nhận các xung đột, muốn giảm độ nguy hiểm ta phải định vị nó để phân phối hợp lý mật độ xung đột và định trước các góc giao có lợi. Tức là phải có biện pháp phân định không gian. -Một biện pháp nữa là phân định thời gian tức là dùng đèn tín hiệu phân thời gian thành các pha. Mỗi pha cấm một số luồng thông qua và một số luồng được phép thông qua. Như vậy số xung đột giảm rõ rệt và chỉ còn tồn tại xung đột chấp nhận được. -Tuy nhiên với nút giao Vĩnh Tuy, khi mà các đường giao là QL5, đường sắt quốc gia và tuyến đường quan trọng vành đai 2 của thành phố Hà Nội thì sự giao cắt và thời gian chờ đợi qua nút lớn sẽ làm cho hiệu quả kinh tế xã hội của dự án đạt được là không cao. Như vậy một biện pháp đặt ra tích cực hơn là thiết kế nút giao khác mức để phân tách các luồng xe nhằm đảm bảo an toàn xe chạy và giảm thời gian thông qua của nút. 3. Hệ thống quy phạm áp dụng. - Tiêu chuẩn đường Đô thị TCXDVN 104-2007. - Tiêu chuẩn cầu đường bộ 22TCN 272-05. - Tiêu chuẩn Việt Nam 4054-2005 Đường ô tô – yêu cầu thiêt kế. - Tài liệu tham khảo: + Tính toán và thiết kế chi tiết các yếu tố nút giao thông khác II/ SỰ CẦN THIẾT PHẢI THIẾT KẾ LẠI NÚT GIAO 1/ Sự cần thiết phải thiết kế nút giao thông khác mức - Hiện tại nút giao đang là nút giao cùng mức và thực tế cho thấy thường xuyên xảy ra ùn tắc tại khu vực này do lưu lượng của cả hai tuyến đều rất lớn và sẽ tăng rất nhanh trong tương lai. -Do tại nút giao tồn tại tuyến đường sắt và lưu lượng từ tất cả các hướng vào nút đều lớn nên phải làm nút giao khác mức kiểu liên thông . Từ đặc điểm thực tế như trên theo TCVN4054-2005 điều 11.1.4 thì giao cắt này bắt buộc giải quyết bằng nút giao thông khác mức, mặt khác do tuyến đường sắt chạy song song với tuyến Hà Nội – Hải Phòng và khoảng cách giữa 2 tuyến này là rất gần (khoảng 15-25m) nên thường gây gián đoạn dòng xe của hướng Vĩnh Tuy- Sài Đồng từ đó gây nên sự gián đoạn dòng xe hướng Hà Nội –Hải Phòng. 2/ Quy mô nút giao Do tồn tại tuyến đường sắt nằm song song với hướng Hà Nội –Hải Phòng nên bắt buộc phải thiết kế nút giao khác mức kiểu liên thông (là nút giao khác mức có bố trí các nhánh nối để xe chuyển hướng) Nút giao thiết kế vĩnh cửu Có 2 hướng để giải quyết nút giao +/ Không còn tồn tại giao cắt xung đột nhưng xe phải quay đầu trên hướng Vĩnh Tuy – Sài Đồng. +/ Không còn tồn tại giao cắt xung đột, chỉ còn tồn tại giao cắt tách nhập làn III/ THIẾT KẾ SƠ BỘ NÚT GIAO 1/ Nguyên tắc thiết kế - Các yếu tố tuyến trên mặt bằng phải thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật tương ứng với vận tốc thiết kế. -Mặt bằng tuyến phù hợp với các quy hoạch hai bên đường và các dự án khác có liên quan. - Tuyến phải thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật và hạn chế tới mức thấp nhất khối lượng xây dựng và giải phóng mặt bằng, tuy nhiên cũng phải đảm bảo an toàn và êm thuận tới mức tối đa cho người và phương tiện khi tham gia giao thông trong nút. -Phối hợp hài hoà giữa các yếu tố: bình đồ - trắc dọc - trắc ngang - cảnh quan. -Kết cấu cầu phù hợp với trình độ và năng lực thi công của nhà thầu trong nước. -Hạn chế chiều cao kiến trúc. -Đảm bảo tính thông thoáng và thẩm mỹ cao. -Hạn chế ảnh hưởng đến môi trường trong quá trình thi công như độ rung và tiếng ồn… 2/ Các quy định chung : - Nút giao được thiết kế khác mức kiểu liên thông, thiết kế vĩnh cửu. - Tuyến chính được thiết kế với tốc độ 80km/h, các đường nhánh thiết kế với tốc độ 40km/h. Hai nhánh rẽ trái thiết kế với vận tốc hạn chế là 30km/h. Các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của nút giao Hạng mục Đơn vị Trị số Tốc độ thiết kế đường chính km/h 80 Tốc độ thiết kế nút giao km/h 40 Bề rộng một làn xe m 3.75-4.00 Bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn m 60 Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường m 75 Tầm nhìn dừng xe tối thiểu m 40 Độ dốc siêu cao tối đa % 6 Độ dốc dọc tối đa % 4 Độ dốc ngang với mặt đường BTN % 0.15-0.25 3/ Các phương án thiết kế PHƯƠNG ÁN I - Đây là phương án đã được giải quyết tất cả các giao cắt nguy hiểm , chỉ còn tồn tại xung đột tách nhập dòng. - Tổ chức giao thông của phương án: */Từ Vĩnh Tuy đi các hướng khác: +/ Đi Đô Thị Mới Sài Đồng : đi thẳng lên cầu vượt. +/ Đi Hải Phòng : đi vào đường nhánh I rồi lên cầu nhánh F . +/ Đi Hà Nội : đi thẳng lên cầu vượt sau đó vào cầu nhánh C . */Từ Hải Phòng đi các hướng khác : +/ Đi Hà Nội: đi thẳng dưới cầu vượt . +/ Đi Sài Đồng : đi vào đường nhánh I . +/ Đi Vĩnh Tuy : đi trhẳng dưới cầu , lên cầu nhánh B rồi lên cầu vượt chính. */Từ ĐTM.Sài Đồng đi các hướng khác : +/Đi Vĩnh Tuy : đi thẳng lên cầu vượt chính . +/Đi Hà Nội : đi vào đường nhánh II. +/Đi Hải Phòng : đi thẳng lên cầu vượt rồi vào ram III sau đó lên cầu D và cầu F . */Từ Hà Nội đi các hướng khác: +/Đi Hải Phòng : đi thẳng dưới cầu vượt chính. +/Đi Vĩnh Tuy : đi lên cầu nhánh A. +/Đi Sài Đồng : đi lên cầu E, đi tiếp rồi lên cầu chính. PHƯƠNG ÁN II - Đây là phương án chưa giải quyết được hết tất cả mọi xung đột. - Tổ chức giao thông của phương án: */ Từ Vĩnh Tuy đi các hướng khác: +/ Đi Sài Đồng : Đi thẳng lên cầu vượt chính. +/ Đi Hải Phòng: Đi lên cầu nhánh RAM 2A +/ Đi Hà Nội : Đi thẳng qua cầu chính,. rồi quay đầu vào RAM 2F */ Từ Hải Phòng đi các hướng khác: +/ Đi VĨnh Tuy : Đi thẳn lên RAM2 D, rồi lên cầu chính +/ Đi Sài Đồng: Đi vào nhánh RAM 2E +/ Đi Hà Nội : Đi thẳng dưới cầu chính */ Từ Sài Đồng đi các hướng khác: +/ Đi VĨnh Tuy : Đi thẳng lên cầu vượt chính. +/ Đi Hải Phòng: Đi thẳng qua cầu vượt chính, rồi quay đầu vào RAM2 A +/ Đi Hà Nội : v ào RAM2 F */ Từ Hà Nội đi các hướng khác: +/ Đi VĨnh Tuy : Đi thẳng lên RAM2 B +/ Đi Sài Đồng: Đi vào nhánh RAM 2B, lên cầu chinh, quay đầu +/ Đi Hải Phòng : Đi thẳng dưới cầu chính SO SÁNH CÁC PHƯƠNG ÁN Phương án I về mặt bằng chiếm dụng diện tích lớn hơn nhưng không còn tồn tại giao cắt trực tiếp chỉ còn giao cắt tách nhập dòng. Phương án II :Tuy chiếm dụng mặt bằng ít hơn xong vẫn chưa giải quyết hết được các xung đột , đặc biệt là chỗ xe quay đầu rất dễ gây ùn tắc. Tuy nhiên do thiết kế nút giao là thiết kế vĩnh cửu nên chúng ta cần phải đảm bảo toàn bộ các hướng đi. Phương án I Phương án II Diện tích chiếm dụng Lớn Nhỏ hơn Tổ chức giao thông Khác mức hoàn chỉnh Khác mức không hoàn chỉnh Vận tốc L ớn Nhỏ hơn Kiến nghị chọn phương án I IV/ TÍNH TOÁN SƠ BỘ 4.1/Xác định tầm nhìn trên đường nhánh trong phạm vi nút giao thông khác mức. 4.1.1/ Tính toán tầm nhìn trên bình đồ. Khoảng cách tầm nhìn trên bình đồ của các cầu nhánh có một làn xe trong phạm vi nút giao thông khác mức được xác định theo điều kiện tầm nhìn hãm xe trước chướng ngại vật (tầm nhìn phía trước). Và được tính theo công thức: S = l1+l2+l0 Trong đó: - chiều dài đoạn đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý của người lái xe = v.tf v - tốc độ chạy xe trên cầu nhánh, m/s tf - thời gian phản ứng tâm lý của lái xe, tf = . Chọn tf = 0,8s - chiều dài hãm xe. Trong đó: t- thời gian lái xe tác dụng và tăng lực hãm lên các bánh xe. Chọn loại phanh là phanh thuỷ lực nên chọn t = 0.2s K - hệ số sử dụng phanh, trị số K thay đổi từ 1,1 đến 2,0 (để đảm bảo cho xe chạy trên cầu nhánh an toàn thường chọn K = 2,0) - hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường, lấy = 0,5 - hệ số sức cản lăn, lấy f = 0,03 - độ dốc dọc đường nhánh, lấy trường hợp bất lợi nhất là xe xuống dốc, i= 0,08 - cự ly an toàn dừng xe trước chướng ngại vật. Thường chọn = 5m Từ đây, công thức được viết lại: 4.1.2/ Xác định tầm nhìn trên trắc dọc. Trong trường hợp tổng quát và để bảo đảm an toàn khi tính toán ta chọn % 4.2. Xác định bán kính đường cong đứng của các cầu nhánh. Đối với các đường cong đứng lồi thì bán kính được xác định theo công thức Trong đó: S - tầm nhìn tính toán trên trắc dọc cầu nhánh. = 1,2 m chiều cao mắt người lái xe. Vậy bán kính đường cong đứng lồi là: Theo TCXDVN 104 : 2007 với tốc độ tính toán là 40km/h thì bán kính đường cong đứng tối thiểu mong muốn là 700m (bảng 29). Đồng thời chiều dài tối thiểu tiêu chuẩn của đường cong đứng là 35m. Khi mong muốn thiết kế đường cong đứng thỏa mãn tiêu chuẩn và tiếp tuyến với đường đổ dốc 4% trên trắc dọc thì sơ đồ tính toán bán kính đường cong đứng như sau: Trong đó: Tính cho trường hợp chiều dài đường cong đứng tối thiểu: l = 35m. Công thức tính chiều dài đường cong chắn góc là: m Tuy nhiên để thiên về an toàn cho nên kiến nghị chọn đường cong đứng của nhánh là 3000m. 4.3. Xác định đặc trưng hình học của các cầu nhánh. 4.3.1.Tính toán và thiết kế đường nhánh rẽ phải từ đường phụ nối vào đường chính ( nhánh rẽ phải trực tiếp với α < ) Xác định bán kính đường cong nằm R1 theo công thức sau với: hệ số lực ngang μ = 0,16 isc = 6% vd = 11,1 m/s (=40km/h) = = 62,92m Chọn R1 = 65m Sử dụng đường cong tròn Clothoid để thiết kế đường cong chuyển tiếp với chiều dài được tính theo công thức : ==45,7m Chọn L = 45m Từ đó tính thông số của đường cong Clothoid C=R1xL = 65x45=2925 Chiều dài đoạn nối vào đường chính của nhánh rẽ phải được tính theo công thức (hoặc tra bảng để có) : l = 34,34m Chiều dài đoạn nâng siêu cao với bề rộng phần xe chạy b1=3.5m =8.888m Chọn l1 = 9m Tổng chiều dài bao gồm đoạn nối và đoạn nâng siêu cao của đường nhánh rẽ phải bằng l+l1 = 9+34,34=43,34 Kiểm tra điều kiện chiều dài đường cong chuyển tiếp đủ để bố rí đoạn nối và đoạn nâng siêu cao . Điều kiện này thỏa mãn : L = 45>(l+l1)= 43,34 Xác định góc ngoặt β của đường cong chuyển tiếp theo công thức : = 15O30” Tính tọa độ chủa điểm cuối đường cong chuyển tiếp Clothoid theo các công thức sau : ==44,46 ==5,15 Xác định góc ở tâm γ γ= α – 2x β = Tính chiều dài đương cung tròn của nhánh rẽ phải 1 theo công thức : = 40,85m Chiều dài toàn bộ đường cong rẽ phải trên bình đồ của nhánh rẽ phải được tính theo công thức : Lh(MM1) = 2xL + L0 = 45x2+40,85 = 130,85m Khi đó , đường tang lớn của nhánh rẽ phải 1 được tính theo công thức = 74,52m Chiều dài đường tang TH1 =74,52m chính là khoảng cách A2M và A2M1 . Tức là A2M = A2M1 = 74,52m 4.3. 2.Tính toán và thiết kế đường nhánh rẽ phải từ đường phụ nối vào đường chính ( nhánh rẽ phải trực tiếp với α > 90о ) Xác định bán kính R1 theo công thức sau với: hệ số lực ngang μ = 0,16 isc = 6% vd = 11,1 m/s (=40km/h) = = 62,92m Chọn R1 = 65m Sử dụng đường cong tròn Clothoid để thiết kế đường cong chuyển tiếp với chiều dài được tính theo công thức : ==45,7m Chọn L = 45m Từ đó tính thông số của đường cong Clothoid C=R1xL = 65x45=2925 Chiều dài đoạn nối vào đường chính của nhánh rẽ phải được tính theo công thức (hoặc tra bảng để có) : l = 34,34m Chiều dài đoạn nâng siêu cao với bề rộng phần xe chạy b1=3.5m =8.888m Chọn l1 = 9m Tổng chiều dài bao gồm đoạn nối và đoạn nâng siêu cao của đường nhánh rẽ phải bằng l+l1 = 9+34,34=43,34 Kiểm tra điều kiện chiều dài đường cong chuyển tiếp đủ để bố rí đoạn nối và đoạn nâng siêu cao . Điều kiện này thỏa mãn : L = 45>(l+l1)= 43,34 Xác định góc ngoặt β của đường cong chuyển tiếp theo công thức : = Tính tọa độ chủa điểm cuối đường cong chuyển tiếp Clothoid theo các công thức sau : ==44,46 ==5,15 Xác định góc ở tâm γ γ= α – 2x β = Tính chiều dài đương cung tròn của nhánh rẽ phải theo công thức : = 67,5 m Chiều dài toàn bộ đường con rẽ phải trên bình đồ của nhánh rẽ phải được tính theo công thức : Lh(MM1) = 2xL + L0 = 45x2+67,5 = 157,5 Khi đó , đường tang lớn của nhánh rẽ phải 1 được tính theo công thức = 104,89m Chiều dài đường tang TH1 =104,89m chính là khoảng cách A2M và A2M1 . Tức là A2M = A2M1 = 104,89m 4.3.3 / Tính toán đường nhánh rẽ trái gi án tiếp 4..33.1/ Tính toán rẽ trái gián tiếp cho cầu E (Góc ở tâm là 102 độ) Xác định bán kính R1 theo công thức sau với: hệ số lực ngang μ = 0,16 isc = 6% vd = 9,72 m/s (=35km/h) = = 43,8m Chọn R1 = 45m(cắm biển hạn chế tốc độ , xe chạy vận tốc 35km/h) Sử dụng đường cong tròn Clothoid để thiết kế đường cong chuyển tiếp với chiều dài được tính theo công thức : ==40,5m Chọn L = 45m Từ đó tính thông số của đường cong Clothoid C=R1xL = 45x45=2025 Chiều dài đoạn nối vào đường chính của nhánh rẽ phải được tính theo công thức (hoặc tra bảng để có) : l = 35,7m Chiều dài đoạn nâng siêu cao với bề rộng phần xe chạy b1=3,75m =15m Chọn l1 = 15m Tổng chiều dài bao gồm đoạn nối và đoạn nâng siêu cao của đường nhánh rẽ phải bằng l+l1 = 15+35,7=42,7m Kiểm tra điều kiện chiều dài đường cong chuyển tiếp đủ để bố rí đoạn nối và đoạn nâng siêu cao . Điều kiện này thỏa mãn : L = 45>(l+l1)= 42,7 Xác định góc ngoặt β của đường cong chuyển tiếp theo công thức : = Tính tọa độ chủa điểm cuối đường cong chuyển tiếp Clothoid theo các công thức sau : ==44,99 ==7,36 Xác định góc ở tâm γ γ= 180+α – 2x β = Tính chiều dài đương cung tròn của nhánh rẽ phải 1 theo công thức : =176,4m Chiều dài toàn bộ đường con rẽ trátrên bình đồ của nhánh rẽ trái 1 được tính theo công thức : Lh(MM1) = 2xL + L0 = 45x2+176,4 = 266,4m Khi đó , đường tang lớn của nhánh rẽ phải 1 được tính theo công thức = 14,5m Chiều dài đường tang TH1 =14,5m chính là khoảng cách A2M và A2M1 . Tức là A2M = A2M1 = 14,5m 4.3. 3.2 Tính toán rẽ trái gián tiếp cho cầu D(Góc ở tâm là78độ) Xác định bán kính R1 theo công thức sau với: hệ số lực ngang μ = 0,16 isc = 6% vd = 9,72 m/s (=35km/h) = = 43,8m Chọn R1 = 45m (cắm biển hạn chế tốc độ , xe chạy vận tốc 35km/h) Sử dụng đường cong tròn Clothoid để thiết kế đường cong chuyển tiếp với chiều dài được tính theo công thức : ==40,5m Chọn L = 45m Từ đó tính thông số của đường cong Clothoid C=R1xL = 45x45=2025 Chiều dài đoạn nối vào đường chính của nhánh rẽ phải được tính theo công thức (hoặc tra bảng để có) : l = 35,7m Chiều dài đoạn nâng siêu cao với bề rộng phần xe chạy b1=3,75m =15m Chọn l1 = 15m Tổng chiều dài bao gồm đoạn nối và đoạn nâng siêu cao của đường nhánh rẽ phải bằng l+l1 = 15+35,7=42,7m Kiểm tra điều kiện chiều dài đường cong chuyển tiếp đủ để bố rí đoạn nối và đoạn nâng siêu cao . Điều kiện này thỏa mãn : L = 45>(l+l1)= 42,7 Xác định góc ngoặt β của đường cong chuyển tiếp theo công thức : = Tính tọa độ chủa điểm cuối đường cong chuyển tiếp Clothoid theo các công thức sau : ==44,99 ==7,36 Xác định góc ở tâm γ γ= 180+α – 2x β = Tính chiều dài đương cung tròn của nhánh rẽ phải 1 theo công thức : =157,55m Chiều dài toàn bộ đường con rẽ trátrên bình đồ của nhánh rẽ trái 1 được tính theo công thức : Lh(MM1) = 2xL + L0 = 45x2+157,55=247,55m Khi đó , đường tang lớn của nhánh rẽ phải 1 được tính theo công thức =34,80m Chiều dài đường tang TH1 =34,8m chính là khoảng cách A2M và A2M1 . Tức là A2M = A2M1 = 34,8m 4.4/ Phương án về kết cấu - CẦU CHÍNH +/ Sơ đồ cầu: 12x30m +/ Chiều dài cầu: 366,3m (tính đến đuôi mố) +/ Mặt cắt ngang dầm bản rỗng +/ Chiều cao dầm 1.45m +/ Đường kính các lỗ rỗng 900mm +/ Khoảng cách tim các lỗ rỗng 1500mm +/ Bề rộng măt cầu có sự thay đổi +/ Độ dốc dọc của cầu 4% +/ Bán kính đường cong lồi: 3000m + / Độ dốc ngang của cầu : 2% +/ Mặt cắt được đỡ bởi 2 trụ, chung bệ. +/ Móng cọc khoan nhồi đường kính 1.0m +/ Kết cấu mặt cầu gồm 3 lớp : Lớp phòng nước dày 4mm Lớp bê tông at phan hạt trung dày 40mm Lớp bê tông atphan hạt min dày 30mm + / Gối dùng cho cầu là loại gối chậu +/ Lan can cầu được thống nhất trong toàn dự án, được đúc sẵn bằng BTCT theo kích thước định hình. +/ Thoát nước: Các ống thoát nước trên mặt cầu ở mỗi bên được thu vào ống nhựa PVC có đường kính 200mm chạy dọc dưới cánh dầm. Các ống này chạy về mố và được dẫn xuống dưới. +/ Khe biến dạng: Toàn bộ dự án kiến nghị sử dụng khe biến dạng cao su cốt bản thép, bề mặt phía trên cao su được dán lớp hợp kim chống mài mòn. +/ Chiếu sáng : Trên tất cả các cầu nhánh bố trí chiếu sáng một bên phía lưng đường cong. -Các mặt cắt ngang cầu chính: CẦU NHÁNH *Nhánh B,C: +/ Sơ đồ cầu: 7x25m +/ Chiều dài cầu: 187,1m (tính đến đuôi mố) +/ Mặt cắt ngang dầm bản rỗng +/ Chiều cao dầm 1.45m +/ Đường kính các lỗ rỗng 900mm +/ Khoảng cách tim các lỗ rỗng 1500mm +/ Bề rộng măt cầu có sự thay đổi +/ Độ dốc dọc của cầu 4% +/ Bán kính đường cong lồi: 3000m + / Siêu cao : 6% +/ Gối dùng cho cầu là loại gối chậu +/ Lan can cầu được thống nhất trong toàn dự án, được đúc sẵn bằng BTCT theo kích thước định hình. +/ Thoát nước: Các ống thoát nước trên mặt cầu ở mỗi bên được thu vào ống nhựa PVC có đường kính 200mm chạy dọc dưới cánh dầm. Các ống này chạy về mố và được dẫn xuống dưới. +/ Khe biến dạng: Toàn bộ dự án kiến nghị sử dụng khe biến dạng cao su cốt bản thép, bề mặt phía trên cao su được dán lớp hợp kim chống mài mòn. +/ Chiếu sáng : Trên tất cả các cầu nhánh bố trí chiếu sáng một bên phía lưng đường cong. -Một số mặt cắt ngang cầu nhánh B, C: Nhánh A: +/ Sơ đồ cầu: 5x30m + 28m +15m +/ Chiều dài cầu: 196,1m (tính đến đuôi mố) +/ Mặt cắt ngang dầm bản rỗng +/ Chiều cao dầm 1.45m +/ Đường kính các lỗ rỗng 900mm +/ Khoảng cách tim các lỗ rỗng 1500mm +/ Bề rộng măt cầu có sự thay đổi +/ Độ dốc dọc của cầu 4% +/ Bán kính đường cong lồi: 3000m + / Siêu cao : 6% +/ Gối dùng cho cầu là loại gối chậu +/ Lan can cầu được thống nhất trong toàn dự án, được đúc sẵn bằng BTCT theo kích thước định hình. +/ Thoát nước: Các ống thoát nước trên mặt cầu ở mỗi bên được thu vào ống nhựa PVC có đường kính 200mm chạy dọc dưới cánh dầm. Các ống này chạy về mố và được dẫn xuống dưới. +/ Khe biến dạng: Toàn bộ dự án kiến nghị sử dụng khe biến dạng cao su cốt bản thép, bề mặt phía trên cao su được dán lớp hợp kim chống mài mòn. +/ Chiếu sáng : Trên tất cả các cầu nhánh bố trí chiếu sáng một bên phía lưng đường cong. *Một số mặt cắt ngang cầu nhánh A: