Thực trạng và giải pháp phát triển ngành logistics cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ tại thành phố hồ chí minh trong hội nhập quốc tế

72 Tạp chí Kinh tế - Kỹ thuật THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS CHO CÁC DOANH NGHIỆP VỪA VÀ NHỎ TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TRONG HỘI NHẬP QUỐC TẾ Nguyễn Hoàng Phương*, Cao Thị Quỳnh Giao** TÓM TẮT Nền kinh tế thế giới nĕm 2018 và đầu nĕm 2019 có nhiều biến động mạnh mẽ, cuộc chiến tranh thương mại Mỹ – Trung, đồng USD tĕng giá so với nhiều đồng tiền khác và chi phí vay cao hơn là những quan ngại về nền kinh tế toàn cầu, đặc biệt là tại các nền kinh tế đang phát triển như Việt Nam. Trong nĕm 2018 và 6 tháng đầu nĕm 2019 nền kinh tế Việt Nam vẫn duy trì mức tĕng trưởng vững vàng trong nĕm nay, các dự báo lạm phát được điều chỉnh giảm từ mức 3,5% ban đầu xuống còn 3,0% trong nĕm 2019. Việc ký kết hiệp định thương mại tự do với Liên minh Châu Âu (EU) gần đây và Hiệp định Đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương hứa hẹn sẽ mở ra khả nĕng tiếp cận thị trường cho các hoạt động thương mại và đầu tư lớn hơn tại Việt Nam. Trước tiềm nĕng như thế, việc đưa ra giải pháp phát triển cho các doanh nghiệp logistics đặc biệt vừa và nhỏ tại TPHCM là một nhu cầu cấp thiết trong giai đoạn hội nhập quốc tế. Từ khóa: doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ, thời kỳ hội nhập, xuất nhập khẩu, giải pháp. SITUATION AND LOGISTICS DEVELOPMENT SITUATION FOR SMALL AND MEDIUM ENTERPRISES IN HO CHI MINH CITY IN INTERNATIONAL INTEGRATION ABSTRACT The world economy in 2018 and early 2019 had many strong fluctuations, the US-China trade war, the dollar appreciated against many other currencies and higher borrowing costs were concerns. about the global economy, especially in developing countries like Vietnam. In 2018 and the first 6 months of 2019, Vietnam’s economy maintained a stable growth this year, inflation forecasts were revised down from the original 3.5% to 3.0% in 2019. The recent signing of a free trade agreement with the European Union (EU) and the Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership promises to open up market access for activities. trade and investment activities in Vietnam. Facing such potential, offering development solutions for especially small and medium logistics enterprises in Ho Chi Minh City is an urgent need in the stage of international integration. Keywords: small and medium logistics enterprises, integration period, import and export, solutions. * TS. GV. Học viện Chính trị khbu vực II ** ThS. Tạp chí Vietnam Shipping Gazette 73 Thực trạng và giải pháp... I. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM Thuật ngữ logistics thường được hiểu là quản lý chuỗi cung ứng (supply chain management) hay quản lý hệ thống phân phối của doanh nghiệp đó. Dịch vụ logistics Việt Nam bắt đầu phát triển trên cơ sở dịch vụ giao nhận vận tải (freight forwarding) từ những nĕm 1986. Hiện nay tổng số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics theo khảo sát của Hiệp Hội doanh nghiệp logistics VLA là khoảng hơn 3.500 doanh nghiệp trong đó 20% là công ty nhà nước, 70% là công ty Trách nhiệm hữu hạn và doanh nghiệp tư nhân là 10%. Nhìn chung các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động ở quy mô vốn đĕng ký nhỏ cũng như quy mô lao động hạn chế. Cụ thể, theo kết quả thống kê của VLA thì vẫn có tới 90% số doanh nghiệp dịch vụ logistics có vốn điều lệ đĕng ký dưới 10 tỷ đồng. Doanh nghiệp logistics Việt Nam còn khá non trẻ, quy mô đa số là những doanh nghiệp vừa và nhỏ nhưng phát triển nhanh, phần lớn xuất phát điểm từ các hoạt động truyền thống như vận chuyển kho bãi... và đang phát triển các dịch vụ tích hợp có hàm lượng giá trị gia tĕng cao. Tuy nhiên nĕng lực giữa các doanh nghiệp không đồng đều, thiếu chuyên nghiệp, hoạt động logistics còn phân tán, thiếu kết nối nên chưa thuyết phục được chủ hàng tĕng thuê ngoài dịch vụ logistics. Thống kê số lượng doanh nghiệp và tỷ trọng doanh nghiệp logistics phân bổ theo vùng miền cho thấy miền Nam đang chiếm khoảng 60% số doanh nghiệp trong ngành tiếp theo là miền Bắc. Thành phố Hồ Chí Minh chiếm tỷ trọng lớn nhất về số lượng doanh nghiệp logistics (54%) và tiếp theo là Hà Nội (18%). Đây là hai thị trường tiêu thụ lớn đồng thời đây cũng là hai cửa ngõ kết nối giao thông quan trọng với toàn bộ khu vực miền Đông và Tây Nam Bộ cũng như khu vực miền Bắc. Hình 1. Phân bổ doanh nghiệp logistics theo vùng miền Nguồn: Cục Quản lý đĕng ký kinh doanh - Bộ Kế hoạch và Đầu tư • Hoạt động logistics phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa. Dựa vào chuỗi giá trị của logistics tại Việt Nam, có thể thấy các hoạt động của chuỗi tập trung vào giao nhận, vận tải nội địa, khai thác cảng biển và cảng hàng không, lưu kho bãi, quản lý hàng hóa và vận tải quốc tế. 74 Tạp chí Kinh tế - Kỹ thuật Hình 2. Chuỗi giá trị ngành logistics. Hoạt động logistics tạo ra một mạng lưới dịch vụ hỗ trợ cho việc lưu chuyển hàng hóa trong phạm vi nội địa và ngoài biên giới các quốc gia và vùng lãnh thổ. Doanh thu của ngành công nghiệp này trong nĕm 2017 được định lượng trị giá 4.3 nghìn tỷ USD. Hình 3. Trị giá xuất khẩu 10 nhóm hàng lớn nhất 6 tháng/2019 Nguồn: Tổng cục Hải quan. Qua đó ta có thể thấy ngành logistics ảnh hưởng trực tiếp và sâu rộng đến các sản phẩm xuất nhập khẩu. Nếu Việt Nam có thể giảm thiểu được chi phí logistics quốc gia và nâng cao nĕng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics sẽ góp phần đẩy mạnh ngành xuất nhập khẩu. 75 Thực trạng và giải pháp... II. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CỦA DOANH NGHIỆP LOGISTICS TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH. Vấn đề nổi cộm nhất đối với các Doanh nghiệp dịch vụ logistics của Việt Nam là chi phí đang ở mức cao. Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, chi phí logistics của Việt Nam tương đương 20.9% so với GDP; trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 59%. Bên cạnh đó, chi phí xĕng dầu chiếm khoảng 30 - 35%, phí cầu đường (phí BOT) bình quân chiếm khoảng 10-15%. Theo Bộ Giao thông Vận tải, chi phí vận chuyển bằng container loại 40 feet bằng đường bộ từ Hà Nội vào Tp. Hồ Chí Minh (không tính chi phí xếp dỡ hai đầu) khoảng 40 triệu đồng, cao gấp 9.7 lần so với vận chuyển bằng đường biển và cao hơn 2.5 lần so với vận chuyển bằng đường sắt. Tuyến vận chuyển Hải Phòng - Tp. Hồ Chí Minh với đoạn đường khoảng 1,700km, tổng chi phí vận chuyển và xếp dỡ cho một container 20 feet theo đường bộ trung bình tốn khoảng 34 triệu đồng và 60 giờ, đường sắt hết 12.4 triệu đồng và 120 giờ, đường biển hết 5.2 triệu đồng và 120 giờ. Quãng đường từ Tp. Hồ Chí Minh đi Cái Mép chưa đến 200km nhưng cả đi và về phải đi qua 8 trạm thu phí, riêng phí qua trạm đã mất 800,000 đồng, trong khi giá cước vận tải cho tuyến này chỉ khoảng 4 triệu đồng. Các chi phí này chưa bao gồm các chi phí không chính thức khác phát sinh trong quá trình vận chuyển hàng hoá. Theo ước lượng của World Bank, tỷ trọng chi phí không chính thức so với tổng chi phí nội địa ở mức rất lớn, chiếm đến 13.4%. Đơn vị % - Nguồn: Nhịp cầu đầu tư tổng hợp Một trong những nguyên nhân của việc chi phí logistics cao là do quy mô của doanh nghiệp logistics Việt Nam đặc biệt là tại TPHCM không lớn. Theo số liệu trên từ Tổng cục thống kê, số lượng doanh nghiệp được báo cáo bao gồm các doanh nghiệp có đĕng ký mã ngành với Sở Kế hoạch và Đầu tư và những doanh nghiệp kinh doanh vận tải kho bãi không đĕng ký mã ngành. Theo đó các doanh nghiệp có quy mô về vốn lớn từ 50 tỷ đồng trở lên còn rất hạn chế, chỉ chiếm khoảng 4,68% số lượng doanh nghiệp trong nĕm 2015. Số lượng doanh nghiệp chiếm tỷ trọng cao nhất qua các nĕm chủ yếu là các doanh nghiệp có số vốn tương đối nhỏ từ 1 tỷ đến dưới 5 tỷ đồng. Thậm chí có một số lượng các doanh nghiệp có số vốn cực kỳ ít ỏi là dưới 500 triệu đồng. Hình 4. Số lượng doanh nghiệp logistics theo quy mô vốn. Nguồn: Hiệp hội doanh nghiệp logistics Việt Nam. 76 Tạp chí Kinh tế - Kỹ thuật Qua bảng thống kê này có thể thấy các doanh nghiệp kinh doanh trong ngành vận tải và kho bãi của nước ta chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, vốn ít nên gặp khó khĕn trong việc đầu tư trang thiết bị máy móc hiện đại để hỗ trợ cho hoạt động vận tải đường bộ ngày càng phát triển trong khu vực và trên thế giới. Đặc biệt khi nước ta tham gia vào AEC, việc trở thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi vận tải xuyên biên giới đòi hỏi phải có nỗ lực của doanh nghiệp và cũng cần có một số tiền đầu tư lớn. Vì đa số doanh nghiệp có quy mô nhỏ lẻ phân tán nên không khai thác được tính kinh tế nhờ quy mô (economies of scale) và mạng lưới vốn là một điểm mạnh của khai thác vận tải đường bộ. Ngoài ra hạn chế về khả nĕng tài chính và trình độ quản trị doanh nghiệp là rào cản lớn cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong xu thế hội nhập kinh tế khu vực và toàn cầu. Đa phần doanh nghiệp logistics là các doanh nghiệp trong nước (88%), 10% là các doanh nghiệp liên doanh và chỉ có 2% là doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. Phạm vi hoạt động của các doanh nghiệp logistics bao trùm cả thị trường quốc tế với 84% số doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam có phạm vi hoạt động cả trong và ngoài nước và có 16% doanh nghiệp chỉ hoạt động trong nước. Một chỉ tiêu rất quan trọng để đánh giá nĕng lực của các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics là dựa trên việc kinh doanh có lãi hoặc lỗ của họ. Theo số liệu từ Tổng Cục Thống kê liên quan đến việc kinh doanh lãi lỗ của các doanh nghiệp vận tải -kho bãi (dựa trên số liệu từ trên 24.000 doanh nghiệp liên quan) có thể thấy tỷ lệ các doanh nghiệp kinh doanh có lãi đã tĕng theo các nĕm, tuy nhiên mức độ tĕng đang chậm lại trong những nĕm gần đây. Bên cạnh đó, việc thiếu hụt nguồn nhân lực và việc không kịp thời cập nhật CNTT cũng là các nguyên nhân khiến cho các doanh nghiệp ngành logistics tại TPHCM chậm phát triển so với toàn cầu. Một số vấn đề còn tồn tạo đối với việc phát triển ngành logistics cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ tại TPHCM: Hình 5. Thực trạng những khó khĕn của doanh nghiệp logistics tại TPHCM nĕm 2018 Nguồn: Hiệp hội doanh nghiệp logistics Việt Nam. Có thể thấy doanh nghiệp logistics tại TPHCM đang gặp phải những khó khĕn chủ yếu và trọng điểm. Trong Báo cáo cuối kỳ nĕm 2014 “Dịch vụ tư vấn: Hỗ trợ Bộ GTVT về Phát triển Vận tải đa phương thức”, Công ty Tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) đã thông tin chi phí logistics của Việt Nam tương đương 20,9% GDP. Theo báo cáo này, thì chi phí logistics trong tổng giá thành hàng hóa chiếm tỷ trọng cao ở các ngành hàng sản xuất gạo (29,8%), rau quả (29,5%), nội thất (22,8%) và chiếm tỷ trọng thấp ở các ngành hàng sản xuất giá trị cao như 77 Thực trạng và giải pháp... thiết bị và phụ tùng điện (3,5%), dược phẩm (0,3%), ô tô (2%) và điện tử (1,2%). Do đó, khi so sánh đánh giá chi phí logistics tương đương với GDP của Việt Nam so với các nước trên thế giới, cũng cần có sự phân tích sâu để thấy rằng chi phí logistics/GDP sẽ thấp khi giá trị đóng góp vào GDP đến từ các ngành sản xuất giá trị cao và ngược lại. Đối với từng mặt hàng khác nhau chi phí logistics chiếm tỷ lệ khác nhau, với mặt hàng thủy sản xuất khẩu, chi phí vận tải chiếm 51%, lưu kho chiếm 20%, xếp dỡ 23%, đóng gói 5% và cảng phí 1%; mặt hàng may mặc xuất khẩu chi phí vận tải là 61%, lưu kho 9%, xếp dỡ 19%, đóng gói 9% và cảng phí 2%; gạo xuất khẩu chi phí vận tải chiếm 58%, lưu kho chiếm 10%, xếp dỡ 24%, đóng gói 7% và cảng phí chiếm 1%; cây ĕn trái chi phí vận tải chiếm 61%, lưu kho 14%, xếp dỡ 20%, đóng gói 5% và cảng phí là 1%. Theo đánh giá sơ bộ, cơ cấu chi phí chủ yếu của các phương thức vận tải hàng hóa trong tổng chi phí vận tải bao gồm: chi trực tiếp (Khấu hao, tiền lương công nhân vận hành, nhiên liệu, sửa chữa, bảo dưỡng) chiếm từ 60% đến 80%; chi phí gián tiếp (Chi phí quản lý điều hành, lệ phí cầu đường, bến bãi, chi phí khác) chiếm từ 20% đến 40%. Thiểu hụt nhân sự là một trong ba vấn đề lớn gây khó khĕn cho các công ty logistics trong hoạt động kinh doanh của mình. Việt Nam có khoảng 4.000 doanh nghiệp hoạt động chuyên nghiệp, trong đó 54% số doanh nghiệp tập trung trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, nhu cầu về nguồn nhân sự logistics là rất lớn. Dự báo đến nĕm 2030 nhu cầu nhân lực chuyên nghiệp cho toàn ngành là 200.000 nhân sự, trong khi đó khả nĕng đáp ứng nhu cầu nhân sự chỉ đạt khoảng 10% - một con số vô cùng khiêm tốn. Ngoài ra, nếu tính cả nhu cầu nhân lực logistics từ các doanh nghiệp sản xuất thì nhu cầu nhân lực logistics có thể lên đến 2,2 triệu người đến nĕm 2030. Như vậy, việc đánh giá thực trạng công tác tuyển dụng nhân viên logistics của các doanh nghiệp là việc làm hết sức cần thiết và có ý nghĩa quan trọng góp phần nâng cao nĕng lực doanh nghiệp logistics Việt Nam. Bên cạnh những khó khĕn chính thì hiện tại Nhà nước đang bắt đầu tiến hành các chủ trương chính sách nhằm cải thiện chi phí logistics cho doanh nghiệp Việt Nam, tuy nhiên doanh nghiệp logistics vẫn còn nhiều mặt vướng mắc khó phát triển ở các lý do sau: - Thiếu cơ sở vật chất trang thiết bị hiện đại, hệ thống IT chưa cập nhật kịp với nền công nghiệp 4.0 - Các phương thức vận tải còn rời rạc, thiếu liên kết. - Đa số doanh nghiệp có quy mô nhỏ lẻ phân tán nên không khai thác được tính kinh tế về quy mô và mạng lưới vốn. - Hạn chế về khả nĕng tài chính và trình độ quản trị doanh nghiệp. - Không cập nhật, nắm bắt xu hướng phát triển công nghệ thông tin. - Thiếu hụt nhân lực và nhân lực chất lượng cao. III. MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS CHO CÁC DOANH NGHIỆP VỪA VÀ NHỎ TẠI TPHCM TRONG HỘI NHẬP QUỐC TẾ. Ngành dịch vụ logistics Việt Nam đã được Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XII xác định làmột “ngành dịch vụ giá trị gia tĕng cao” và phải “hiện đại và mở rộng” dịch vụ logistics. Ngành dịch vụ logistics đã có nhiều chuyển biến tích cực sau khi có Quyết định 200/QĐ-TTg, ngày 14/02/2017 của Thủ tướng Chính phủ “Về phê duyệt Chương trình hành động nâng cao nĕng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics đến nĕm 2025”. Các Bộ, ngành và địa phương, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics và VLA đã có các kế hoạch triển khai thực hiện Quyết định 200 và thu được kết quả bước đầu đáng kích lệ. Nhiều hội nghị, hội thảo, đặc biệt là “Hội nghị toàn quốc về logistics - Các giải pháp giảm chi phí, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông vận tải”, ngày 16/04/2018 tại 78 Tạp chí Kinh tế - Kỹ thuật Hà Nội do Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc chủ trì đã thể hiện quyết tâm của Đảng và Nhà nước Việt Nam trong việc phát triển ngành dịch vụ logistics nước ta. Theo LPI 2018 của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam đã tĕng 25 bậc lên 39/160 nước được khảo sát, so với 64 bậc nĕm 2016. Một số giải pháp nhằm giúp các doanh nghiệp ngành logistics tại TPHCM nâng cao nĕng lực cạnh tranh trong hội nhập quốc tế: Một là. tập trung đẩy mạnh kết nối giữa các phương thức vận tải; Đẩy mạnh phát triển dịch vụ vận tải thu gom hàng từ các trung tâm phân phối theo khu vực đến các điểm bán lẻ, vận tải cự ly ngắn, khối lượng vận tải nhỏ đến trung bình; tham gia vào chuỗi vận tải đa phương thức kết nối giữa các đầu mối của phương thức vận tải khối lượng lớn (đường biển, đường sắt, đường thuỷ nội địa) đến các trung tâm phân phối quy mô vừa và nhỏ. Đối với đường bộ: Phát huy lợi thế của vận tải đường bộ trong gom hàng, tạo chân hàng, vận chuyển hàng hóa với cự ly ngắn và trung bình; giảm thị phần vận tải đường bộ liên tỉnh, chia sẻ thị phần cho các phương thức vận tải khác; Đối với đường sắt: Chủ yếu đảm nhận vận tải hàng hóa đường dài hoặc trung bình, khối lượng lớn; tĕng thị phần đảm nhận của vận tải đường sắt trên các hành lang vận tải chủ yếu. Đối với đường thủy nội địa: Chủ yếu đảm nhận vận tải hàng rời khối lượng lớn (than, xi mĕng, phân bón, thép) với chi phí thấp, hàng siêu trường, siêu trọng, vận tải chuyển tiếp phục vụ nông nghiệp và nông thôn; tĕng thị phần đảm nhận của vận tải đường thủy nội địa tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long và đồng bằng sông Hồng, vận tải pha sông biển. Đối với hàng hải: Chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa viễn dương, các tuyến ven biển, nhất là vận tải Bắc - Nam, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt điện, vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy lọc hóa dầu; chú trọng đầu tư đảm bảo sự kết nối liên hoàn giữa cảng biển với mạng giao thông quốc gia và đầu mối logistics ở khu vực, phát triển kết cấu hạ tầng hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics. Đối với hàng không: Chủ yếu đảm nhận vận tải hàng hóa có giá trị kinh tế cao; phát triển vận tải hàng không trở thành phương thức vận tải an toàn và thuận tiện theo hướng thị trường mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới; Hai là, Kết nối các doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ cùng nhau phát triển sàn giao dịch logistics, tối ưu hóa vận tải hai chiều hàng hóa, container, tiếp tục tĕng cường hoạt động của tuyến vận tải sông pha biển để giảm thiểu chi phí logistics đặc biệt là từ vùng Đồng bằng sông Cửu Long đến TPHCM và ngược lại. Để đảm bảo cung ứng một chuỗi logistics trọn vẹn như các doanh nghiệp nước ngoài, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logisitcs cần hợp tác và chia sẻ nguồn lực xây dựng chuỗi dịch vụ trọn gói. Điều này giúp có khả nĕng cạnh tranh tốt hơn và đặc biệt là có thể đầu tư chiều sâu vào logistics cả về con người và hệ thống thông tin - hai thế mạnh nổi bật của các nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài. Các doanh nghiệp dịch vụ logistics là những doanh nghiệp tiếp xúc nhiều với nước ngoài, học hỏi được nhiều kinh nghiệm về hội nhập và cạnh tranh nên càng phải chủ động, có chiến lược phát triển bài bản để mở rộng phạm vi và quy mô hoạt động, đem lại dịch vụ chất lượng cao với chi phí thích hợp cho khách hàng. Đẩy mạnh hợp tác quốc tế trong lĩnh vực logistics. Tiếp tục mở rộng kết nối hạ tầng logistics với các nước trong khu vực ASEAN, Đông Bắc Á và các khu vực khác trên thế giới nhằm phát huy tác dụng của vận tải đa phương thức, vận tải xuyên biên giới và quá cảnh. Xây dựng công trình giao thông, kho bãi, trung tâm logistics trên các tuyến đường, hành lang kết nối các cảng của Việt Nam với Lào, Campuchia, Thái Lan và Nam Trung Quốc. Tĕng cường liên kết với các hiệp hội và DN dịch vụ logistics khu vực ASEAN và trên thế giới. Vận động thu 79 Thực trạng và giải pháp... hút đầu tư xây dựng trung tâm logistics để thúc đẩy xuất nhập khẩu hàng hóa Việt Nam với thị trường toàn cầu, nhằm hình thành các trung tâm logistics ở nước ngoài làm đầu cầu, tập kết và phân phối hàng hóa Việt Nam đến các thị trường quốc tế. Ba là, Nâng cao khả nĕng quản lý, đổi mới tư duy để giúp doanh nghiệp phát triển, nâng cao nĕng lực DN và chất lượng dịch vụ. Cần có cách thức hỗ trợ giúp các DN Việt Nam hiểu rõ và nhận thức đúng về quy trình cung cấp các dịch vụ logistics, đặc biệt là trong quá trình vận tải. Các DN cần đầu tư cơ sở vật chất, nâng cấp và mở rộng hệ thống kho bãi, các trang thiết bị bốc xếp, vận chuyển chuyên dùng và các dịch vụ hỗ trợ khác; Liên doanh, liên kết với các DN trong và ngoài nước để kết nối, mở rộng mạng lưới dịch vụ trong cả nước và trên thế giới để tạo đầu ra thị trường ngoài nước và nâng cao khả nĕng chuyên môn của cán bộ để từ đó nâng cao tính cạnh tranh trong hoạt động kinh doanh. Hơn nữa cũng cải cách thủ tục hành chính, cắt giảm và đơn giản hóa các điều kiện đầu tư - kinh doanh, xây dựng Chính phủ điện tử và triển khai dịch vụ công trực tuyến. Cùng với việc đưa các thủ tục hành chính liên quan đến xuất nhập khẩu lên cơ chế một cửa quốc gia, việc kiểm tra chuyên ngành cũng được cải tiến theo hướng giảm bớt số lượng mặt hàng phải kiểm tra, chuyển từ tiền kiểm sang hậu kiểm, minh bạch hóa tiêu chuẩn, quy chuẩn để kiểm tra... Tất cả những biện pháp này đều góp phần tạo thuận lợi thương mại, cắt giảm chi phí logistics tạo môi trường kinh doanh dịch vụ logitsics thuận lợi, thông thoáng. Bốn là, Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành, khai thác vận tải, liên kết các phương thức vận tải, quản lý vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics, ưu tiên phát triển vận tải chi phí thấp, khối lượng lớn. DN cung ứng logistics cần nhanh chóng thúc đẩy và áp dụng công nghệ thông tin vào quá trình hoạt động kinh doanh của mình, trao đổi thông tin và các dữ liệu điện tử trong thương mại, khai hải quan điện tử để tận dụng ưu thế của công nghệ thông tin nhằm mang lại nĕng suất lao động cao, tiết kiệm chi phí, giảm thiểu tình trạng tiêu cực, gian lận trong thương mại, XNK và hải quan; Áp dụng thành tựu của công nghệ thông tin, trao đổi dữ liệu bằng hệ thống máy tính với sự hỗ trợ của mạng lưới thông tin liên lạc và công nghệ xử lý thông tin đóng vai trò quan trọng sống còn đối với việc quản lý cả quá trình hoạt động logistics, đặc biệt là quản lý sự di chuyển của hàng hóa và các chứng từ. Cơ quan quản lý cần khuyến khích các doanh nghiệp áp dụng và phát triển các hệ thống quản lý dây chuyền cung ứng liên kết trong ASEAN nhằm tạo nên sự gắn kết các giải pháp đặt kế hoạch, hệ thống lưu giữ, lấy hàng hóa bằng phương tiện không dây. Ứng dụng công nghệ thông tin, đặc biệt là thương mại điện tử vào quá trình hoạt động logistics sẽ tiết kiệm được các chi phí, thông tin thông suốt đảm bảo cho quá trình hoạt động thuận lợi, nhanh chóng, đạt hiệu quả cao. Nĕm là, Kết hợp với nhà trường và các cơ sở đào tạo để giúp nâng cao chất lượng nguồn nhân lực ngành logistics để có kỹ nĕng đạt chuẩn quốc tế. Cập trung đầu tư, hỗ trợ một số trường đại học, cao đẳng và trung cấp nghề nâng cao chất lượng đào tạo chuyên ngành logistics. Đồng thời, thống nhất với các nước ASEAN khung chương trình đào tạo, bồi dưỡng, tiến tới công nhận các vĕn bằng, chứng chỉ nghề về logistics nhằm góp phần phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao phục vụ ngành logistics trong nước nói riêng và khu vực nói chung. Đầu tư tuyển dụng nhiều cán bộ khoa học kỹ thuật và nghiên cứu phát triển kinh doanh ngành logistics, đây cũng là một nhân tố quan trọng làm lên sự khác biệt và tĕng tính cạnh tranh cho doanh nghiệp trên thị trường Ngoài ra, nhiệm vụ trọng tâm trước mắt là phải cập nhật những kiến thức luật pháp trong nước và quốc tế về vận tải đa phương thức, các hoạt động chính của logistics và kỹ nĕng vận hành dịch vụ logistics cho nguồn nhân lực hiện có. Đồng thời với việc đào tạo nghiệp 80 Tạp chí Kinh tế - Kỹ thuật vụ chuyên môn là đào tạo nâng cao trình độ tiếng Anh, đảm bảo được việc giao dịch, thủ tục và lập chứng từ nghiệp vụ để đáp ứng với việc hội nhập . Nâng cao trình độ chuyên môn, tay nghề, tạo điều kiện cho người lao động học tập, làm việc tích lũy kiến thức, kinh nghiệm từ thực tiễn; ứng dụng khoa học công nghệ trong việc thực hiện các quy trình, thủ tục hải quan; xác định rõ mục tiêu đào tạo, xây dựng kế hoạch đào tạo... IV. KẾT LUẬN Logistic là một ngành không mới nhưng có thể nói là đang nở rộ tại Việt Nam. Việt Nam là quốc gia có lợi thế về địa chính trị, nằm trên đường hàng hải quan trọng của thế giới chiếm khoảng 85% vận chuyển hàng hóa Đông Tây, nối liền Trung Quốc lục địa với các nước ASEA. Nhờ lợi thế đó hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển chủ yếu bằng đường biển. Ngoài raViệt Nam có mạng đường bộ, đường không và đường sắt nối liền các nước trong khu vực GMS, ASEAN và châu Âu. Đây là nền tảng to lớn, tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển ngành logistic tại thị trường Việt Nam, đặt biệt là TPHCM. Tuy là ngành có nhiều tiềm nĕng phát triển, nhưng các doanh nghiệp tại TPHCM hiện nay còn đối mặt với nhiều vấn đề về mạng lưới, vốn, nhân lực,... chưa thực sự phát huy được hết lợi thế vốn có. Vì vậy, cần phải có những kế hoạch, hướng đi cụ thể giải quyết những vấn đề còn tồn tại hiện nay. Nếu thực hiện tốt các giải pháp phát triển khắc phục các vấn đề tồn tại cho các doanh nghiệp ngành logistics nói chung và tại TPHCM nói riêng sẽ giúp các doanh nghiệp có thêm tiềm lực để phát triển, đưa ngành logistic vươn xa hơn không chỉ trong nước mà còn vươn ra thị trường quốc tế. Hơn nữa, khi ngành logistic thực sự phát huy được hiệu quả sẽ thúc đẩy cả nền kinh tế quốc gia, biến Việt Nam trở thành công xưởng lớn nhất thế giới và trung tâm, logistics khu vực Asean vào nĕm 2025. TÀI LIỆU THAM KHẢO: [1]. Sách trắng Việt Nam 2018. [2]. Báo cáo logistics Việt Nam 2017. [3]. Báo cáo logistics Việt Nam 2018. [4]. Quyết định 3655/QDBGTVT ngày 27.12.2017 của Bộ Giao thông vận tải. [5]. Báo cáo của Bộ GTVT nĕm 2018. [6]. Báo cáo của Bộ công thương về xuất nhập khẩu 2017. [7]. Báo cáo của Bộ công thương về xuất nhập khẩu 2018. [8]. QĐ 703 của Thủ tướng chính phủ ngày 27.12.2017