Thực trạng và giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng

HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA TIỂU LUẬN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ ĐÔ THỊ ĐỀ TÀI: “THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH” Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 9 năm 2010 PHẦN MỞ ĐẦU Đầu năm 2002, thành phố Hồ Chính Minh (TP. HCM) đã tập trung phát triển Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC), bước đầu đẩy mạnh việc phát triển hệ thống xe buýt thông qua chính sách trợ giá, hỗ trợ lãi vay đầu tư phương tiện, đầu tư cơ sở hạ tầng,... với mục tiêu mong muốn là phục hồi và phát triển nhanh hệ thống xe buýt làm nền tảng cho vận tải công cộng, tạo dần thói quen và thu hút người dân đi lại bằng xe buýt, góp phần giảm ùn tắc giao thông, tạo nếp sống văn minh đô thị,… Tuy nhiên, kết quả vận chuyển hành khách giai đoạn 2002-2009 về khối lượng VTHKCC đều tăng bình quân 35,52%/năm, trong đó xe buýt tăng bình quân tới 37,84%/năm nhưng đến nay, hệ thống xe buýt mới đáp ứng 5,4% nhu cầu đi lại (VTHKCC đáp ứng 7,3% nhu cầu đi lại). Bên cạnh đó, chất lượng phục vụ vẫn còn những vấn đề cần chấn chỉnh để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân thành phố được tốt hơn. Vì lý do trên, việc nghiên cứu đánh giá và đề xuất giải pháp phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại TP. HCM là cần thiết. PHẦN NỘI DUNG I. TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI TP. HỒ CHÍ MINH GIAI ĐOẠN 2002-2009 Hoạt động vận tải khách công cộng bằng ô tô được hiểu là hoạt động phục vụ nhu cầu đi lại bằng ô tô của cộng đồng, bao gồm vận tải khách theo tuyến cố định, vận tải khách bằng xe buýt, vận tải khách theo hợp đồng, vận tải khách bằng xe taxi đã được quy định cụ thể trong các quyết định của Bộ GTVT. Đầu năm 2002, thành phố Hồ Chí Minh đã chú tâm phát triển vận tải hành khách công cộng, bước đầu đẩy mạnh phát triển hệ thống xe buýt thông qua chính sách trợ giá, hỗ trợ lãi vay đầu tư phương tiện, đầu tư cơ sở hạ tầng,... với mục tiêu mong muốn là phục hồi và phát triển hệ thống xe buýt làm nền tảng cho vận tải công cộng, tạo dần thói quen và thu hút người dân đi lại bằng xe buýt, góp phần giảm ùn tắc giao thông, chuyên chở hành khách được an toàn, bảo vệ môi trường, tiết kiệm năng lượng, tạo nếp sống văn minh đô thị,… Tuy nhiên, sự phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng ở thành phố những năm qua vẫn chưa đồng đều giữa mặt chất và lượng, vẫn còn những vấn đề cần chấn chỉnh để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân thành phố được tốt hơn. Đến nay, thành phố chưa có loại hình vận tải hành khách khối lượng lớn, mới chỉ có chủ yếu là xe buýt và taxi. 1.1. Đơn vị vận chuyển và phương tiện vận tải a. Đơn vị vận chuyển: Đến cuối năm 2009, có 26 Doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác xe buýt trên địa bàn thành phố. Trong đó có 1 công ty Quốc doanh, 1 công ty Liên danh, 1 công ty TNHH, 1 công ty Cổ phần, 2 Liên hiệp Hợp tác xã và 20 Hợp tác xã. Trong năm 2009, Sở Giao thông vận tải đã chuyển giao 17 tuyến xe buýt có trợ giá từ 6 Hợp tác xã có qui mô nhỏ, năng lực quản lý, điều hành còn hạn chế sang các Hợp tác xã có năng lực tốt hơn. Phương tiện vận tải: Trong giai đoạn 2003-2005, đã thực hiện 2 dự án đầu tư xe buýt: Dự án 1.318 xe buýt và dự án 400 xe chuyên đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân. Việc thay đổi các phương tiện cũ và không đảm bảo các điều kiện về kỹ thuật là một bước đi đúng đắn và phù hợp nhằm thu hút người dân sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại, góp phần quan trọng trong việc phát triển hệ thống xe buýt. Ngoài ra, số xe ngoài dự án do các doanh nghiệp ngoài quốc doanh và hợp tác xã đầu tư 1.378 xe, chiếm 44% tổng số xe. Cuối năm 2005, đã thí điểm đưa 2 xe buýt hai tầng vào hoạt động trên tuyến Bến xe Chợ Lớn - Đại học Nông Lâm. Trên xe có gắn hệ thống camera, loa liên lạc; tác phong, thái độ phục vụ của lái xe-tiếp viên tốt, lịch sự hơn nên đã tạo được lòng tin ở hành khách. Năm 2006 và 2007, tiếp tục thí điểm đưa 5 xe buýt sàn thấp vào hoạt động trên tuyến Bến xe Chợ Lớn-Thủ Đức và Bến xe Chợ Lớn-Củ Chi; 6 xe buýt có thiết bị hỗ trợ cho người khuyết tật tiếp cận hoạt động trên tuyến Sài Gòn-Bình Tây. 1.2. Mạng lưới tuyến xe buýt Nhìn chung, mạng lưới tuyến xe buýt của TPHCM đa dạng gồm: tuyến xe buýt có trợ giá, tuyến xe buýt không trợ giá; tuyến xe buýt nhanh, tuyến xe buýt chạy ban đêm, tuyến chuyên phục vụ HS-SV-CN. Ngoài ra, còn có xe buýt hợp đồng chở HS, SV,CN. Mạng lưới tuyến buýt đã kết nối được giữa khu vực trung tâm thành phố với khu vực ngoại thành và một số tỉnh liền kề, hành khách chuyển tuyến từ 1-2 là đến được điểm cần đến. Số lượng tuyến buýt đã phát triển nhanh là do phục vụ nhu cầu đòi hỏi thiết thực của hành khách. Mặt khác, do đặc thù của hệ thống giao thông thành phố và sự phân luồng giao thông nhằm giảm ùn tắc giao thông. Do đó, đã có sự trùng lắp về luồng tuyến xe buýt, nhất là ở các cửa ngõ chính ra vào thành phố. 1.3. Khối lượng vận chuyển hành khách Tổng khối lượng VTHKCC năm 2009 đạt 481,1 triệu hành khách (HK), bình quân 1,32 triệu HK/ngày, tăng bình quân giai đoạn 2002-2009 là 35,52%/năm, đáp ứng 7,3%nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Trong đó: + Khối lượng hành khách sử dụng xe buýt là 342,2 triệu HK, bình quân 0,94 triệu HK/ngày, tăng bình quân 37,85%/năm, đáp ứng 5,2% nhu cầu đi lại của người dân thành phố. + Khối lượng hành khách sử dụng xe taxi là 138,9 triệu HK, bình quân 381 ngàn HK/ngày, tăng bình quân 30,88%/năm. Khối lượng vận chuyển trên các tuyến xe buýt không trợ giá không tăng như tuyến xe buýt có trợ giá. Việc này là do giá vé cao nên không khuyến khích người dân sử dụng xe buýt. Mặt khác, do doanh thu không đủ bù đắp chi phí nên không thu hút doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác. 1.4. Giá vé xe buýt Việc ấn định giá vé là thuộc thẩm quyền của UBND thành phố. Để phát triển trong những năm đầu, hệ thống xe buýt có trợ giá của thành phố chỉ có một loại giá vé đồng hạng duy nhất 1.000 đồng/lượt HK bất kể xa gần để thu hút hành khách đi lại. Mức vé có thể nói rẻ nhất so với giá vé xe buýt trên thế giới. Dần theo thời gian, giá vé đã được chia thành chặng để phù hợp với cự ly di chuyển, đồng thời thành phố đã ban hành Quyết định số 4059/QĐ-UBND ngày 09/08/2005 về duyệt khung giá vé xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh và ủy quyền cho Giám đốc Sở GTVT tùy theo đặc điểm tình hình hàng năm mà công bố mức giá vé trên từng tuyến. Theo kết quả khảo sát 266 người sử dụng xe buýt từ ngày 27-28/02/2009 tại Trạm điều hành Sài Gòn, giá vé xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh chiếm từ 4,8% đến 7,3% thu nhập bình quân đầu người và khoảng 85% ý kiến cho rằng giá vé xe buýt hiện nay vừa phải và rẻ. 1.5. Trợ giá xe buýt Việc tổng số tiền trợ giá hàng năm đều tăng là do ảnh hưởng của các yếu tố đầu vào trong đơn giá chi phí tăng cao như : tiền lương tối thiểu, giá xăng dầu,… 1.6. Cơ sở hạ tầng * Bến bãi: Hiện nay bến bãi là vấn đề bức xúc nhất của hệ thống xe buýt. Để phát triển hệ thống hay hoàn thiện mạng lưới tuyến thì bến bãi dành cho VTHKCC là yếu tố rất quan trọng. Có thể chứng minh cụ thể là theo Dự án Hoàn chỉnh quy hoạch mạng lưới tuyến xe buýt thành phố đến năm 2010 của Trung tâm Nghiên cứu phát triển GTVT phía Nam (TDSI South), tại vành đai 2 phải là điểm tiếp chuyển của xe buýt trước khi vào khu vực nội thành để giảm bớt áp lực về giao thông của phương tiện cá nhân trong giờ cao điểm. Như vậy, một hành khách từ Củ Chi, Hóc Môn có thể đi xe buýt về Ngã tư An Sương và gửi xe để có thể tiếp tục sử dụng xe buýt vào khu trung tâm. Tuy nhiên nếu không bố trí được hệ thống bãi xe buýt dọc theo vành đai 2 thì hành khách không thể sử dụng xe buýt để đi vào khu trung tâm được. Do đó cần thiết hệ thống bến bãi phải được phát triển song hành cùng hệ thống vận tải bằng xe buýt để có sự tương hỗ giữa các yếu tố này. *Trạm dừng, nhà chờ: Hệ thống trạm dừng, nhà chờ đã có những bước phát triển về cả mặt chất và lượng; các mẫu thiết kế nhà chờ mới liên tục được cải tiến nhằm đạt kết quả về mặt thẩm mỹ, cấu kiện và chi phí xây dựng. 1.7.Thông tin tuyên truyền Đã đa dạng các hình thức tuyên truyền, nhằm giúp người dân tiếp cận gần hơn với dịch vụ xe buýt như: Dán Decal quảng bá bên ngoài xe buýt, dán trên trụ trạm dừng, nhà chờ xe buýt; in sơ đồ các tuyến buýt thể nghiệm phát cho hành khách; in tờ bướm phát cho hành khách; lập trang web, cung cấp thông tin VTHKCC,… Tuy nhiên, công tác thông tin tuyên truyền hiện nay chưa phổ biến để nhiều người dân hiểu rõ hơn về dịch vụ xe buýt ở trên khía cạnh: Đi tuyến nào và đón xe tại vị trí nào? Khi nào xe đến trạm dừng nhà chờ?. 1.8. Chất lượng dịch vụ - Hệ thống xe buýt có nhiều loại hình tuyến như: buýt có trợ giá, buýt không trợ giá; tuyến buýt nhanh, tuyến chuyên phục vụ một đối tượng (Học sinh, sinh viên, công nhân), tuyến buýt đêm … đã ngày càng đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân thành phố. - Chất lượng dịch vụ đã được cải thiện rất nhiều so với những năm trước đây: Thời gian giãn cách (tần suất) giữa các chuyến được rút ngắn, bình quân từ 15phút/chuyến năm 2002 xuống còn 6-10phút/chuyến; thời gian hoạt động trong ngày tăng lên (tăng từ 13h00’/ngày lên 14h45’/ngày); xe buýt có máy lạnh, xe buýt hai tầng, xe có thiết bị hỗ trợ người khuyết tật tiếp cận; giá vé xe buýt tương đối phù hợp với thu nhập của người dân; Hành khách đi xe buýt được an toàn và tránh ô nhiễm không khí. Tuy nhiên, chất lượng dịch vụ xe buýt vẫn còn hạn chế: tiếp viên xe buýt có thái độ không tốt với khách, phân biệt đối xử hành khách sử dụng vé tháng, miễn vé, xe buýt bỏ trạm không đón khách,…; xe buýt chưa dừng hẳn khi ghé trạm đón trả khách; xe buýt dừng đón trả khách không đúng trạm qui định, xe dừng không sát lề; xe chạy không đúng biểu đồ giờ. Có nhiều lý do khách quan như kẹt xe và chủ quan như sắp xếp biểu đồ giờ chưa hợp lý; chưa kịp thời thông báo cho hành khách biết khi vị trí các trạm dừng xe buýt phải di chuyển hoặc không sử dụng do ảnh bị hưởng bởi các rào chắn để thi công công trình trên đường, gây phiền hà cho hành khách. 1.9. Cơ chế hỗ trợ của Nhà nước a) Về công tác quản lý Nhà nước Thành phố đã ban hành Quyết định số 16/2010/QĐ-UBND ngày 19/3/2010 về tổ chức quản lý hoạt động VTHKCC bằng xe buýt. b) Về đầu tư phương tiện Thành phố cũng đã ban hành Quyết định số 330/2003/QĐ-UB ngày 31/12/2003 về quy chế hỗ trợ một phần lãi vay cho các tổ chức và cá nhân tự đầu tư đổi mới xe buýt hoạt động VTHKCC trên địa bàn thành phố. c) Về cơ sở hạ tầng - Thành phố đã ban hành Quyết định số 83/2006/QĐ-UBND ngày 08/06/2006 về việc ban hành Quy định khuyến khích đầu tư, khai thác bến bãi vận tải đường bộ trên địa bàn thành phố. - Thành phố đã có công văn số 7480/UBND-ĐT ngày 06/10/2006 về định mức quản lý và duy tu sửa chữa thường xuyên hệ thống trạm dừng, nhà chờ xe buýt trên địa bàn thành phố. d) Về giá vé Thành phố đã ban hành Quyết định số 4059/QĐ-UBND ngày 09/08/2005 về việc phê duyệt khung giá vé vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Theo đó, Ủy quyền cho Giám đốc Sở GTVT ban hành mức giá vé cụ thể trên từng tuyến cụ thể dựa trên khung giá vé xe buýt đã phê duyệt. 1.10. Công tác quản lý, điều hành, kiểm tra, giám sát Trung tâm QLĐHVTHKCC đã từng bước hoàn chỉnh hợp đồng khai thác VTHKCC bằng xe buýt chặt chẽ hơn. Đã hình thành 3 hệ thống kiểm tra giám sát: Giám sát của người dân, báo đài (giám sát cộng đồng) như: thành lập đường dây điện thoại nóng nhằm hướng dẫn và tiếp nhận những ý kiến phản ánh của hành khách, phản ánh của báo đài,… Giám sát của cơ quan quản lý Nhà nước (Trung tâm QLĐH VTHKCC) như: - Giám sát tại các đầu cuối tuyến: trên tất cả các tuyến buýt đều có nhân viên giám sát tại các đầu cuối tuyến nhằm đảm bảo hoạt động theo đúng qui định : biểu đồ giờ, chủng loại xe, vé,…Tuy nhiên, đây là một áp lực lớn cho lực lượng giám sát này. - Kiểm tra trên xe buýt. - Thiết lập đường dây điện thoại nóng nhằm hướng dẫn và tiếp nhận những ý kiến phản ánh củahành khách. Giám sát của Doanh nghiệp vận tải: Các Doanh nghiệp vận tải đa số đều có lực lượng kiểm tra hoặc Ban kiểm soát tiến hành tự kiểm tra trên các xe buýt thuộc đơn vị mình. II. ĐÁNH GIÁ 2.1. Ưu điểm - Xe buýt được trợ giá (khoảng 50% giá thành), do đó giá vé xe buýt mới rẻ phù hợp với hành khách đi lại bằng xe buýt, mà đa số họ là những người có thu nhập thấp hoặc chưa có việc làm như: học sinh, sinh viên,… - Có nhiều thành phần kinh tế tham gia khai thác vận tải hành khách công cộng tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh giữa các đơn vị vận tải, tận dụng được các nguồn lực của nhân dân để phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt. Các đơn vị vận tải cũng đã hoàn thiện nhiều về cơ cấu, bộ máy tổ chức nhằm đạt hiệu quả cao trong hoạt động. - Chi phí nhân công rẻ. 2.2.Khuyết điểm - Chưa có loại hình vận tải hành khách khối lượng lớn, đây là một khiếm khuyết đối với thành phố có gần 10 triệu dân. - Mô hình tổ chức quản lý hệ thống vận tải hành khách công cộng chưa đủ mạnh: +Trung tâm Quản lý Điều hành VTHKCC là cơ quan Nhà nước trực tiếp quản lý VTHKCC nhưng có chức năng còn hạn chế. +Trách nhiệm của Thủ trưởng các doanh nghiệp vận tải trong mục tiêu phát triển VTHKCC chưa cao. - Chất lượng dịch vụ xe buýt còn thấp: +Hệ thống vé xe buýt đang hoàn thiện nên chưa phục vụ cho hành khách một cách tốt nhất. +Hệ thống thông tin VTHKCC chưa phát triển tốt. +Còn nhiều Hợp tác xã với qui mô nhỏ và năng lực quản lý còn hạn chế; chất lượng dịch vụ vận tải không đồng đều giữa các doanh nghiệp vận tải. +Tại các trạm dừng, nhà chờ xe buýt chưa có lịch trình thời gian cụ thể cho từng tuyến xe buýt. +Tốc độ vận doanh xe buýt trên đường thấp vì phụ thuộc vào dòng xe cá nhân trên đường. +Còn một số ít nhân viên có thái độ phục vụ không tốt. +Còn một số ít xe buýt đón trả khách không đúng qui định, bỏ trạm không đón khách,… - Chưa có biện pháp quản lý, kiểm soát hữu hiệu về sự phát triển của taxi. - Đội ngũ quản lý được đào tạo chính quy, đúng chuyên ngành còn thiếu. Chưa có chính sách thu hút người giỏi vào quản lý, khai thác VTHKCC. - Cơ sở hạ tầng kém. 2.3.Cơ hội - Chính phủ và UBND thành phố đều có chủ trương phát triển VTHKCC: Nghị Quyết số 16/2008/NQ-CP ngày 31/07/2008 của Chính phủ về từng bước khắc phục ùn tắc giao thông tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Trong đó, Chính phủ đã chỉ đạo Ủy ban nhân dân thành phố đẩy mạnh phát triển vận tải hành khách công cộng, hạn chế sự tham gia giao thông của phương tiện cá nhân. - Xu hướng học sinh sử dụng xe buýt ngày càng tăng. 2.4.Thách thức - Chính phủ và UBND thành phố đều có chủ trương phát triển VTHKCC, nhưng thực tế thì sự quyết tâm còn hạn chế, chưa chỉ đạo các sở ngành liên quan cùng thực hiện, như: +Thiếu đất để làm trạm trung chuyển, bến bãi cho xe buýt. +Chính sách ưu tiên cho xe buýt lưu thông trên đường chưa được cải thiện, chưa có làn đường dành riêng, ưu tiên cho xe buýt. +Chưa có biện pháp hữu hiệu để hạn chế xe cá nhân. - Thành phố chưa có biện pháp hữu hiệu để kiểm soát sự gia tăng dân số nhanh chóng, đặc biệt là tỷ lệ tăng cơ học. - Thói quen và nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân của người dân ngày càng tăng, trong khi đó thành phố chưa quyết tâm thực hiện các biện pháp hạn chế sự tham gia của xe cá nhân trên đường. Xe cá nhân ngày càng lấn dần diện tích đường lưu thông giành cho xe buýt, làm giảm vận tốc của xe buýt, tăng chi phí khai thác và giảm chất lượng dịch vụ xe buýt. - Sự yếu kém về năng lực cơ sở hạ tầng GTVT đô thị: diện tích đất dành cho hạ tầng giao thông chỉ chiếm khoảng 4,87% diện tích xây dựng đô thị. - Các yếu tố đầu vào trong chi phí vận chuyển ngày càng tăng như: tiền lương tối thiểu, giá xăng dầu,… là nguyên nhân chính làm tăng trợ giá. 2.5.Nguyên nhân - Nguyên nhân quan trọng nhất là chưa có sự ưu tiên và có làn giành riêng cho xe buýt, xe buýt phải lưu thông trong dòng giao thông hỗn hợp đã gây cản trở rất lớn cho sự phát triển xe buýt của thành phố. - Trong thời gian qua, nhiều tuyến đường ở thành phố bị rào chắn để triển khai thi công các dự án đã làm chiếm dụng và thu hẹp phần lớn bề rộng mặt đường…nên lộ trình rất nhiều tuyến xe buýt bị thay đổi, làm ảnh hưởng lớn đến hành khách đi xe buýt. - Hệ thống hạ tầng giao thông thiếu và còn nhiều bất cặp - Đa số các đầu bến xe buýt là đậu tạm trên vỉa hè, lòng đường. Với tốc độ đô thị hoá rất nhanh chóng tại TP HCM như hiện nay, bến bãi dành cho hoạt động xe buýt ngày càng khó khăn hơn và một phần nào đó cũng là một trong những nguyên nhân gây nên ùn tắc giao thông cục bộ và ảnh hưởng hiệu quả trợ giá từ ngân sách nhà nước. - Số phương tiện cá nhân phát triển nhanh - Phương tiện cá nhân có tính cơ động rất cao là dịch vụ: “từ cửa tới cửa - door to door service” nên khó có hệ thống GTCC nào đáp ứng được những thuận lợi trong lưu thông trên đường như xe gắn máy 2 bánh. III. ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 3.1. Giành đất cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt -Mục đích giành đất là để xây dựng bến, điểm trung chuyển hành khách, bãi hậu cần không chỉ phục vụ cho xe buýt mà cả taxi và các loại hình vận tải hành khách khối lượng lớn trong tương lai. -Diện tích đất làm bến bãi cho giao thông công cộng đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 101/QĐ-TTg ngày 22/01/2007 về phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020. Sở Giao thông vận tải tiếp tục kiến nghị Ủy ban nhân dân thành phố chỉ đạo Sở Tài Nguyên và Môi trường và Ủy ban nhân dân các Quận, Huyện chịu trách nhiệm giữ đất cho VTHKCC như trên. -Trước mắt xây dựng hoàn tất các đầu mối trung chuyển xe buýt tại bến xe Chợ Lớn, công viên Đầm Sen, bến xe Văn Thánh, công viên 23 tháng 9, bến xe Củ Chi, bến xe An Sương; xây dựng bãi hậu cần tại phường Hiệp Bình Phước (quận Thủ Đức), mở rộng bến xe Quận 8 nhằm thực hiện mục tiêu điều chỉnh luồng tuyến xe buýt theo quy hoạch. 3.2. Thực hiện làn đường dành riêng, ưu tiên cho xe buýt lưu thông trên đường: -Việc thực hiện làn đường dành riêng, ưu tiên cho xe buýt lưu thông trên đường có ý nghĩa rất quan trọng, quyết định đến hình ảnh của hoạt động xe buýt trên đường. -Đề xuất các hành lang có khả năng thực hiện đường dành riêng, ưu tiên cho xe buýt lưu thông trên các tuyến đường. 3.3. Nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt a) Xây dựng và hình thành mạng lưới tuyến xe buýt phủ khắp và liên thông với các loại hình vận tải đô thị, đặc biệt là hệ thống tuyến đường sắt đô thị: - Từ nay đến năm 2015, khi chưa có tuyến đường sắt đô thị thì hệ thống xe buýt đóng vai trò chủ lực, cần tổ chức sắp xếp cho hợp lý nhằm đảm bảo tính phủ khắp và kết nối được với hệ thống tuyến đường sắt đô thị trong tương lai. - Sau năm 2015, dù có đường sắt đô thị nhưng hệ thống tuyến xe buýt vẫn đóng vai trò quan trọng trong giao thông đô thị. - Triển khai hoàn chỉnh lại mạng lưới tuyến xe buýt theo Quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng đến năm 2025 và theo kết quả nghiên cứu của Đề tài “Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới xe buýt ở TP.HCM” b) Triển khai thùng vé tự động nhằm tách dần công việc bán vé trực tiếp ra khỏi nhân viên trên xe c) Hoàn chỉnh hệ thống vé xe buýt bằng Thẻ thông minh (Smart Card): -Đã thí điểm trên 2 tuyến xe buýt số 1(Sài Gòn-Chợ Bình Tây) và tuyến số 27 (Sài Gòn-Âu Cơ-Bến xe An Sương). -Trên cơ sở thí điểm, nghiên cứu triển khai trên nhiều tuyến xe buýt, theo tiêu chí: thuận tiện cho HK, liên thông giữa hệ thống xe buýt, metro và các dịch vụ khác như taxi, mua sắp (nếu có). d) Hoàn chỉnh gắn thiết bị giám sát hành trình xe buýt (GPS) theo quy định của Nghị định 91/2009/NĐ-CP ngày 21/10/2009 của Chính phủ. đ) Tạo hình ảnh mới về xe buýt dễ nhận diện để cho người dân dễ lựa chọn tuyến.3.4. Tiếp tục ổn định nguồn kinh phí trợ giá cho xe buýt Trong Đề án “phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt giai đoạn năm 2010-2020” do Bộ Giao thông vận tải xây dựng và đang trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, có đề cập đến việc là tiếp tục trợ giá cho xe buýt. 3.5. Nâng cao năng lực quản lý điều hành: -Tiếp tục tái cấu trúc các đơn vị cung ứng dịch vụ vận chuyển hành khách bằng xe buýt, đến năm 2015 giảm còn 7 đến 10 đơn vị. -Hoàn chỉnh Đề án xây dựng mô hình quản lý vận tải hành khách công cộng thống nhất, trên cơ sở điều chỉnh chức năng của Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC theo mô hình Cơ quan Quản lý VTHKCC (PTA) đủ chức năng quản lý hoạt động VTHKCC đa phương thức (đường sắt đô thị, xe buýt, taxi). -Đào tạo nguồn nhân lực, bồi dưỡng kiến thức cho những người quản lý, điều hành và nhân viên phục vụ trên xe buýt. PHẦN KẾT LUẬN-KIẾN NGHỊ I.KẾT LUẬN Đề tài đã tìm ra các nguyên nhân gây cản trở việc phát triển VTHKC bằng xe buýt và đã đề xuất một số giải pháp mang tính khả thi cao có thể áp dụng ngay vào điều kiện tại TP HCM nhằm cải thiện tình hình giao thông hiện nay và phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. II. KIẾN NGHỊ Để giải quyết các đề xuất nêu trên: - UBND chỉ đạo cáo sở ngành và quận huyện ưu tiên dành đất cho phát triển VTHKCC và cho phép tổ chức khai thác các dịch vụ khác tại các bến bãi, đầu mối trung chuyển xe buýt. - UBND tiếp tục chỉ đạo các cơ quan liên quan có sự thống nhất, ủng hộ trong việc phát triển làn đường dành riêng cho xe buýt; ngân sách cấp kinh phí để nghiên cứu khả thi một số tuyến xe buýt nhanh BRT - Thực hiện những biện pháp hữu hiệu để hạn chế dần xe cá nhân khi tham gia lưu thông trên đường - Tiếp tục ổn định nguồn kinh phí trợ giá cho xe buýt. Đề nghị HĐND TP ghi đủ dự toán kinh phí trợ giá xe buýt hàng năm. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Giáo trình môn Những vấn đề của thành phố cực lớn của TS.KTS Nguyễn Thanh Hà; 2. Giáo trình môn Tổ chức giao thông đô thị của TS. Trịnh Văn Chính; 3. Nguồn báo cáo của Sở Giao thông vận tải; 4. Từ các bài đánh giá của các chuyên gia trên báo, internet,… MỤC LỤC PHẦN MỞ ĐẦU PHẦN NỘI DUNG I. TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI TP. HỒ CHÍ MINH 2002 – 2009 1.1. Đơn vị vận chuyển và phương tiện vận tải 1.2. Mạng lưới tuyến xe buýt 1.3. Khối lượng vận chuyển hành khách 1.4. Giá vé xe buýt 1.5. Trợ giá xe buýt 1.6. Cơ sở hạ tầng 1.7. Thông tin tuyên truyền 1.8. Chất lượng dịch vụ 1.9. Cơ chế gỗ trợ của nhà nước 1.10. Công tác quản lý, điều chỉnh, kiểm tra, giám sát II. ĐÁNH GIÁ 2.1. Ưu điểm 2.2. Khuyết điểm 2.3. Cơ hội 2.4. Thách thức 2.5. Nguyên nhân III. ĐẾ XUẤT GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 3.1. Giành đất cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 3.2. Thực hiện làn đường dành riêng, ưu tiên cho xe buýt lưu thông trên đường 3.3. Nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt 3.4. Tiếp tục ổn định nguồn kinh phí trợ giá cho xe buýt 3.5. Nâng cao năng lực quản lý điều hành PHẦN KẾT LUẬN – KIẾN NGHỊ I. KẾT LUẬN II. KIẾN NGHỊ TÀI LIỆU THAM KHẢO