Tiểu luận Nhận định thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải Việt Nam, phân tích một số ví dụ thực tiễn

ạnh mẽ Theo dự báo của IMF, xuất nhập khẩu của Việt Nam sẽ có thể tăng trưởng trở lại với tốc độ trung bình là khoảng 16 - 17% trong 4 năm sau khi chững lại trong năm 2009 do sự đi xuống của kinh tế thế giới. Về cầu cảng, hiện nay nước ta có 49 cảng với cầu cảng lớn nhỏ phân bố trên cả 3 miền Bắc - Trung - Nam. Hiện có 9 cảng chính có thể đón tàu quốc tế như Cái Lân, Đình Vũ, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Sài Gòn…. Phần lớn các cảng này do Vinalines quản lý. So với các nước ven biển, mật độ cảng của nước ta tương đối dầy. Tuy nhiên phần đông các cảng thuộc loại nhỏ do nằm sâu trong sông, cách biển từ 30 - 90m, với luồng lạch khá nông, đa số dưới 10m. Do đó, 82% số cầu cảng chỉ cho phép tàu có trọng tải dưới 20,000 DWT vào ăn hàng và được sử dụng chủ yếu cho thương mại địa phương. Trang thiết bị ở các cảng cũng chủ yếu phục vụ làm hàng dời với năng suất bốc xếp thấp, ngay cả đối với những cảng chính cũng chỉ bằng khoảng 40 -50% các cảng trong khu vực. Các cảng phía Nam có lưu lượng hàng hóa lớn nhất cả nước, chiếm 51% về số lượng cảng và 65% về khối lượng hàng hóa qua cảng. Do đây là khu kinh tế trọng điểm của cả nước, đóng góp gần 100% sản lượng xuất khẩu nông nghhiệp và 55% sản lượng sản xuất công nghiệp cả 3 miền mỗi năm. Ttrong đó theo kế hoạch, cụm cảng ở Cái Mép -Thị Vải và cảng Hiệp Phước với năng lực đón tàu 50.000-70.000 tấn cập cảng sẽ là cảng nước sâu chính của khu vực Nam Bộ trong tương lai. Tại khu vực Miền Bắc, cảng Hải phòng và cảng Cái Lân là 2 cảng đầu mối của khu vực, chiếm khoảng 25% trong tổng số sản lượng hàng hóa giao thương của khu vực mỗi năm. Tuy nhiên, hiện nay chỉ có cảng Cái Lân có khả năng đón tàu 40,000 DWT. Còn tại cảng Hải Phòng, tàu trọng tải 40,000 DWT muốn ăn hàng hoặc trả hàng phải bốc xếp ở khu vực chuyển tải Lân Hà ngoài biển. Khu vực miền Trung có mật độ cảng cao nhất trong cả nước, trung bình cứ 60km bờ biển lại có 1 cảng . Do nằm sát biển và có luồng lạch khá sâu, các tỉnh Miền Trung có điều kiện tự nhiên thuận lợi để phát triển các cảng nước sâu đón tàu trọng tải trên 40,000 DWT. Cảng Đà Nẵng và Quy Nhơn là 2 cảng lớn nhất khu vực với khả năng đón tàu quốc tế lớn nhất là 30,000 -35,000 DWT. Tuy nhiên, do sản xuất công nghiệp ở đây phát triển chậm hơn so với 2 khu vực còn lại của đất nước, nên lưu lượng hàng hóa không nhiều. Do đó, dù chiếm tới 30% tổng chiều dài cầu bến của cả hệ thống cảng biển quốc gia nhưng lại chỉ cho lượng hàng hóa bằng khoảng 10% sản lượng hàng hóa qua các cảng trong cả nước. Đó là hiện trạng chung của hệ thống cầu cảng Việt Nam, nhìn vào đó ta có thể phần nào hình dung được năng lực cấu cảng của Việt Nam. Quả thực nó thực sự rất yếu kém so với tiềm năng. Hãy nhìn vào Singapore, anh bạn với diện tích nhỏ bé trong khu vực ĐNA, họ chỉ có một cảng, lại ở ngoại vi của Đông Nam châu Á, rất xa các trung tâm Thâm Quyến, Hồng Kông, Đài Loan, Thượng Hải, Hàn Quốc và Nhật Bản nhưng cảng container của Singapore trở thành cảng trung chuyển hàng đầu thế giới. Đường biển VN nằm ở trung tâm, VN hiện có hàng trăm cảng nhưng vẫn chưa thể trở thành trung tâm hậu cần của khu vực. Dọc suốt dường bờ biển nước ta Cứ 20 km bờ biển là có một cửa sông lớn. Các vũng, vịnh ven bờ chiếm khoảng 60% đường bờ biển, trong đó có 12 vũng, vịnh lớn Tính đến cuối năm 2009, VN đã trải qua 10 năm thực hiện quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào năm 1999. 10 năm nhìn lại, theo đánh giá của Bộ GTVT, hệ thống cảng biển VN trong thời gian qua đã cơ bản đáp ứng được mục tiêu phát triển theo quy hoạch được duyệt. Nhưng trên thực tế, chúng ta lại chưa có nổi một cảng quốc tế. Điều này khiến VN đang tự loại mình ra khỏi cuộc chơi của các hãng tàu lớn khi trung bình các tàu container quốc tế chở 12.500 TEU trong khi tàu lớn nhất mà Cái Mép - Thị Vải đón được chỉ là 8.000 TEU, cảng Hải Phòng cũng chỉ có thể đón tàu khoảng 6.000 TEU. Thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn, chưa có cảng quốc tế. Đó là thực trạng của hệ thống cảng VN hiện nay. Theo thống kê, số lượng cầu bến đáp ứng cho tàu trên 5 vạn DWT làm hàng chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng. Cầu bến cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,72% (hàng tổng hợp 24,31%) và cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,46% (hàng tổng hợp 24,85%). Đồng thời hiện tượng chia lô (nhỏ lẻ) các cảng biển hiện nay vẫn phổ biến. Dù đây là vấn đề có tính lịch sử, song chưa được giải quyết một cách thấu đáo. Theo số liệu của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) thì năm 2008, toàn bộ hệ thống cảng thuộc VPA (49 cảng biển) chỉ đạt tổng sản lượng 144 triệu tấn, chỉ tăng 7% so với năm 2007. Đặc biệt tại khu vực miền Trung, nơi có tiềm năng về cảng biển, lượng hàng hóa thông qua các cảng biển ở khu vực này không tăng. Thiếu cảng cho tàu trọng tải lớn, VN không chỉ loại mình ra khỏi cuộc chơi mà còn tự làm khó mình trong việc xuất nhập khẩu hàng hóa đi ra khu vực và thế giới. Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới năm 2007, chi phí để xuất một container 20 feet từ VN, bao gồm chi phí cho các thủ tục giấy tờ, chi phí hành chính, xếp dỡ, và vận chuyển nội địa hết 701 USD. Trong khi đó, chi phí này ở Trung Quốc chỉ là 335 USD và ở Singapore là 382 USD. Bên cạnh đó, xét về công tác chiến lược, quy hoạch, với tâm lí nóng vội và đậm tính “ chính trị” thì nhiều kế hoạch "hoành tráng" về cảng đã được công bố hoặc đang được triển khai ở các tỉnh miền Trung, bao gồm Bình Định, Quảng Ngãi, Quảng Nam, Đà Nẵng, Thừa Thiên - Huế. Tuy nhiên, nhìn từ góc độ kinh tế thì những dự án này rất thiếu cơ sở. Với quy mô như hiện nay, VN chỉ cần tối đa ba cảng nước sâu cho ba miền. Theo ông, cả một vùng rộng lớn ở miền Tây nước Mỹ (dài hơn 1.900 km) cũng chỉ có 3 cảng biển quốc tế. Những quyết định tốn kém về cơ sở hạ tầng như cảng biển chỉ nên được thực hiện sau khi đã nắm vững các luồng lưu chuyển thương mại quốc tế. Tiếp đó, bóc tách về đội tàu và các tuyến tàu biển biển của ta, nhận thấy rằng đã khá “ già”. Đội tàu biển của Việt Nam hiện có độ tuổi trung bình là khoảng 15 nhiều tàu thậm chí là 20 tuổi. Do đa phần là được mua lại từ nước ngoài để giảm chi phí. Số lượng tàu hàng khô chiếm tới 91% trong khi đó, tàu container lại hạn chế, chỉ chiếm 2% và chưa có tàu trở trên 1,000 TUEs. Không chỉ vậy đội tàu gồm phần lơn trọng tải nhỏ và thiếu tàu chuyên dụng khiến các dịch vụ vận tải các doanh nghiệp kém hấp dẫn so với các doanh nghiệp nước ngoài. . Cụ thể, do đội tàu chỉ có 2 tàu trở hàng đông lạnh,hiện Việt Nam gần như nhường toàn bộ việc vận tải hàng lạnh xuất khẩu cho nước ngoài .Mặc dù có khoảng 30% số tàu có thể đi biển đường dài và chủ yếu cũng là tàu hàng tổng hợp Đội tàu quốc gia được cải thiện đáng kể về cả số lượng và chất lượng trong những năm gần đây, đặc biệt là tàu container và tàu dầu nhưng so với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Philippin, đội tàu của chúng ta còn khá khiêm tốn về số lượng cũng như trọng tải tàu. Dưới đây là bảng năng lực đội tàu Việt Nam so các nước trong khu vực (chỉ tính tàu trên 1000GRT ),: Loại tàu Việt Nam Thái Lan Trung Quốc Indonesia Philippines Hàng rời 26 53 415 53 75 Hàng tổng hợp 238 140 689 522 120 Hóa chất 7 16 62 25 16 Container 6 21 157 66 5 Khí hóa lỏng 6 30 35 7 5 Dầu 26 101 250 155 34 Đông lạnh 2 32 33 2 14 Ro-Ro 1 0 9 11 13 Tàu dầu chuyên dụng 1 2 8 8 0 Khách 0 0 8 44 7 Khách+hàng hóa 0 9 84 67 66 Tàu khác 1 1 25 5 28 Tổng số tàu 314 405 1775 965 383 Tổng dung tải GRT 1.739.927 2.640.857 22.219.786 4.409.198 4.542.681 Dung tải trung bình/ mỗi tàu 554.117 652.063 1.251.819 456.912 1.186079 Về thự trạng hoạt động vận tải biển. Theo thống kê của Cục Hàng Hải Việt Nam, sản lượng vận tải biển của Việt Nam đạt tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 17% trong những năm gần đây. Tính đến năm 2008, sản lượng vận tcủa các doanh nghiệp trong nước chỉ chiếm khoảng 20% sản lượng hàng hóa qua hệ thống cảng. Điều này đồng nghĩa với việc phần thị trường còn lại đang đuợc nhường cho các hãng vận tải nước ngoài. Bên cạnh đó, tác động của các yếu tố khách quan ảnh hưởng đến nhiều hiệu suát hoạt đọng vẩn tải cảu ngành, ví như Năm 2008 đánh dấu 1 năm đầy biến động của thị trường vận tải biển khi giá cước vận tải tăng mạnh vào những tháng đầu năm và rơi tự do trong nửa cuối năm(giảm 70 - 80%). Năm 2009, kinh tế thế giới suy giảm, thương mại sụt giảm trên phạm vi toàn cầu khiến các doanh nghiệp vận tải gặp nhiều khó khăn. Phần lớn hợp đồng thuê tàu hạn định của những doanh nghiệp này chỉ kéo dài 6 tháng, với tình hình nhu cầu vận tải giảm, giá cuớc vận tải thấp khiến các hãng vận tải không mặn mà với việc thuê tàu. Công bằng mà nhận xét, bên cạch những nguyên nhân chủ quan trên dẫn đến thực trạng yếu kém trong cơ sở hạ tầng cảu ngành thì cúng có những yếu tố chủ quan đến từ bộ máy quản lí, tư cơ chế quản lí của ngành. Ở đây, chúng tôi xin đề cập đến “ mặt trái” của một bộ máy quản lí. Dù không thật sự “ ầm ĩ” như các ngành khác nhưng vẫn còn đó những vụ lien quan đén lợi ích cá nhân, trục lợi địa vị đẻ đục khoét công quỹ mà gần đây là vụ hàng loạt càn bộ chủ chốt trong đó có chủ tịch HĐTĐ tập đoàn VINASHIN bị bắt bởi hàng loat những sai trái quản lí dẫn đến khoản nợ khổng lồ lên tới 300 triệu USD. Đến thời điểm hiện tại, vụ án vẫn còn trong công tác điều tra bởi mức độ sai phạm củ vụ việc. Những hỗ trợ từ chính phủ. Bên cạnh thực trạng yếu kém trên, song trong suột nhứng năm qua, những thành tựu của ngành cũng rất đáng ghi nhận. Với tốc độ phát triển xuất nhập khẩu được dự báo đến năm 2013 tăng lên gấp 2 lần so với hiện nay, cơ hội thị trường Với nội lực còn nhiều hạn chế, các doanh nghiệp ngành hàng hải đang nhận được sự hỗ trợ phát triển mạnh từ Nhà nước . Kể đến đó là Trong giai đoạn 2006-2010, có khoảng 17 dự án đầu tư xây dựng phát triển cảng biển đã được đăng ký và triển khai chuẩn bị đầu tư. Rất nhiều cảng lớn có sự góp mặt của các doanh nghiệp cảng quốc tế lớn như Maersk (Đan Mạch), Hutchison Ports (Hong Kong), PSA (Singapore), SSA Marine (Mỹ).Trong đó, các doanh nghiệp tập trung đầu tư các cảng container, cảng tổng hợp tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam với tổng vốn đầu tư đã đăng ký khoảng 1.48 tỉ USD từ nay đến năm 2010 và 2.4 tỉ USD đến năm 2020. Cát Lái - Hiệp Phước và Bà Rịa - Vũng Tàu là khu vực trọng điểm trong phát triển cảng biển thay cho cảng Sài Gòn. Hiện tại khu vực Thị Vải - Cái Mép, Vũng Tàu có khoảng 7 dự án cảng bao gồm 7 cảng container và cảng tổng hợp có khả năng đón tàu trên 50,000 DWT. Năm 2009, đã có 2 cảng đi vào hoạt động và đến năm 2010 dự kiến sẽ có thêm khoảng 4 cảng được đưa vào khai thác ở khu vực này. Khu Cát Lái - Hiệp Phước cũng là trung tâm mới của Tân Cảng Sài Gòn - cảng công suất xếp dỡ 50% container của cả nước. Hiện Cảng Sài Gòn chuẩn bị đầu tư 160 triệu USD xây dựng cảng có công suất xếp dỡ 75 triệu tấn ở Hiệp Phước tại khu vực này. Tập đoàn DP World và Công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận đã đầu tư hơn 300 triệu USD xây dựng cảng container trung tâm Sài Gòn (SPCT) có công suất 1.5 triệu container/năm. Tại phía bắc Vinalines sẽ kết hợp với tập đoàn SSA Mârrine đầu tư 100 triệu USD nâng cấp 3 cảng container Cái Lân. Bên cạnh đó, Vinalines cũng đàu tư nạo vét luồng lạch để đón tàu trọng tải 40000 DWT. Tại Hải Phòng, công ty khai thác cảng Zeebugge của Bỉ cũng đang thương lượng với cục hàng hải đầu tư phát triển ra phia sông Lạch Huyền. Theo chiến lược phat triển cảng thì Hải Phòng sẽ có tàu trọng tải 60000 DWT vảo năm 2015. Khu vực miền Trung, dự án cảng nước sâu Vân Phong được xem là dự án trọng điểm. Cảng này trong chiến lược phát triển sẽ là cảng container quốc tế lớn nhất việt nam có thể đón tàu 100,000 DWT. Tổng mức đầu tư cho dự án này là khoảng 3.5 tỷ USD trong giai đoạn 2008 - 2015. Hiện, Chính Phủ Việt Nam đang kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư vào cảng này. Song song với việc phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển, Chính Phủ cũng đẩy mạnh đầu tư đồng bộ vào hệ thống giao thông đường bộ và đường sông trong những năm gần đây. Dù còn gặp nhiều khó khăn, nhưng với nhứng chiến lược, quy hoach mới đồng bộ, đặc biệt với sự hỗ trợ to lơn từ chính phu nhằm đáp úng mục tiêu kinh tế, ngành hàng hải nước ta đang nỗ lực phát triển và từng bước gạt gái thành công xứng đáng là ngành mũi nhọn thứ 2 sau dầu khí đưa kinh tế đất nước phát triển trong chiến lược phat triển đến 2020 tầm nhìn 2030. 4.1. Thực trạng phát triển Đường thủy nội địa Việt Nam. 4.1.1. Hiện trạng và thành tựu chung Vận tải thuỷ nội địa là một ngành vận tải truyền thống, có từ thủa sơ khai của dân tộc ta. Với một hệ thống đường thuỷ nội địa rất phong phú gồm hơn 2.360 sông kênh, có tổng chiều dài 42.000Km, cùng các hồ, đầm, phá. Bên cạnh đó, mạng lưới sông ngòi nước ta có mật độ lớn, chảy qua hầu hết các thành phố, thị xã đến tận các thôn ấp, tạo thành trục giao thông đường thủy rất thuận tiện, cùng với 3.260 km bờ biển đã tạo thành một hệ thống vận tải thuỷ thông thương giữa mọi vùng đất nước, từ thành thị đến nông thôn, từ miền núi đến hải đảo, góp phần tích cực vào việc vận chuyển hàng hóa và hành khách. Trong đó, tổng chiều dài các tuyến vận tải thủy có thể khai thác là 17.000 km, phân chia thánh 189 tuyến nẳm rải rác khắp 3 miền đáp ứng nhu cầu vận chuyển của gần 9.000 phương tiện có trọng tải 100 tấn trở lên. 4.1.2 Thực trạng phát triển. Tiềm năng phát triển là vây,  lớn nhưng trong những năm vừa qua, hiệu quả khai thác chưa đạt yêu cầu, nhằm đáp ứng sự tăng trưởng của nền kinh tế. Thực trạng cho thấy, sông kênh còn khai thác chủ yếu trong điều kiện tự nhiên, trong những năm qua mức đầu tư chưa tương xứng với sự phát triển của nhu cầu vận tải thuỷ. Mặc dù có khá nhiều các quy hoạch vùng, quy hoạch chuyên sâu, quy hoạch của các địa phương, tuy nhiên các quy hoạch này đều chưa mang dấu ấn tổng thể, thiếu sự liên kết giữa các ngành vận tải, giữa giao thông đường thuỷ và thuỷ lợi, chưa đánh giá hết năng lực và khả năng phát triển của ngành. Cũng chính vì những quy hoạch không sâu này đã dấn đến việc đầu tư trong những năm qua chưa đạt hiệu quả cao. Bên cạnh đó công tác quản lý ngành do tổ chức nhiều năm trước liên tục bị thay đổi, biến động nên dẫn đến sự thiếu hụt một hệ thống cơ sở vật chất cần thiết để làm tốt công tác này. Công tác quản lí yếu kém cũng chình là nguyên nhân cảu tình trạng hệ thống cảng bến, cơ sở sửa chữa và đóng mới phát triển tràn lan, phân tán, yếu kém về năng lực do không có một quy hoạch phát triển đồng bộ. Được đánh giá là chi phí đầu tư thấp, hiệu quả cao song sồ kiệu cho thấy đầu tư xây dựng cho giao thông đường thủy chiếm tỉ trọng không quá 2% tổng đầu tư mỗi năm cho ngành giao thông vận tải. Các chuyên gia đánh giá, với mực đầu tư như vậy chỉ đáp ứng khoảng 40% - 50% nhu cầu vốn cho duy tu, sửa chữa cơ sở hạ tầng. Các dự án phát triển đường sông chủ yếu là dự án nhỏ, thực hiện trong thời gian dài. Tuy nhiên, dù ít được đầu tư nhưng ngành vận tải thủy nội địa liên tục tăng trưởng. Riêng vận tải hàng hóa tăng bình quân 9,4%/năm, đạt tỉ trọng vận tải 30% - 35% tổng sản lượng vận tải toàn ngành GTVT, đứng thứ hai sau đường bộ. Khả năng vận chuyển hàng năm của ĐSVN là 140 triệu lượt khách và 37,5 triệu tấn hàng hóa. Chi phí để thiết lập một tuyến vận tải thủy chỉ bằng 25% - 30% chi phí xây dựng một tuyến đường bộ có năng lực thông qua tương ứng. Về tình hình an toàn giao thông của ngành, nhìn chung nhúng năm gần đây tai nạn giao thông có giảm song diễn biến vẫn hết sức phức tạp. Hàng năm trên cả nước vẫn có hàng chục các vạ vu chạm , tai nạn giao thông giữa các phương tiện lưu thông trên hề thống các tuyến đường thủy. Theo thồng kê thì chỉ tính 6 tháng đầu năm 2009 trên phạm vi cả nước đã xảy ra 97 vụ tai nạn giao thông đường thủy, làm chết 110 người, bị thương 10 người, chìm, hư hỏng 99 phương tiện thủy các loại và thiệt hại về tài sản, hàng hóa chở trên phương tiện, ước tính 3,3 tỷ đồng. So với cùng kỳ năm 2008, giảm 64 vụ (giảm 40%), nhưng tăng 7 người chết (tăng 6,8%), giảm 12 người bị thương (giảm 54,5%).  Trong số các nguyên nhân phải kế đến việc cảng, bến thủy nội địa, nhất là bến mở không theo quy hoạch nên báo hiệu giao thông chưa đầy đủ, không có cầu neo đậu tàu, thuyền, thiết bị bốc xếp hàng hoá lạc hậu, không đủ điều kiện an toàn vẫn hoạt động, chưa được ngành chức năng và chính quyền địa phương quan tâm giải quyết. Theo thống kê, hiện bến chở khách ngang sông trên cả nước không có giấy phép chiếm trên 50%. Đồng thời, tình hình vi phạm luồng, hành lang bảo vệ luồng chạy tàu, thuyền, họp chợ, khai thác nuôi trồng đánh bắt thủy sản, khai thác cát sỏi trái phép gây sạt lở, cản trở hoạt động giao vận tải đường thủy nội địa, sử dụng chất nổ, xung điện để đánh bắt thủy sản trên các tuyến giao thông đường thủy; quản lý cơ sở đóng mới, sửa chữa phương tiện lỏng lẻo, bất cập; phương tiện không bảo đảm chất lượng, tiêu chuẩn ATKT, không trang bị dụng cụ cứu sinh, cứu đắm, chở hàng hoá quá tải, không đăng ký, đăng kiểm, thuyền viên và lái phương tiện không bằng, CCCM… diễn biến phức tạp. Nhất là phương tiện chở khách ngang sông không đảm bảo các điều kiện an toàn, chở quá số người quy định đang tiềm ẩn nguy cơ rất cao về tai nạn giao thông đường thủy nội địa trong mùa bão, lũ sắp tới. Hơn thế nữa, ý thức chấp hành pháp luật về giao thông đường thủy nội địa của chủ cảng, bến, phương tiện, người lái phương tiện và nhân dân khi tham gia giao thông kém, chưa hiểu biết các quy định về đảm bảo TTATGT đường thủy nội địa, là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến các vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng, làm chết nhiều người. Trong bối cảnh con người phải đối mặt với sự ô nhiễm môi trường, sự biến động bất thường của thị trường nhiên liệu, sự khan hiếm nguồn nước sạch, vấn nạn  tắc nghẽn giao thông trầm trọng…thì ngành giao thông đường thủy nội địa đang chứng tỏ được lợi thế của mình. Với quy hoạch phát triển chung củ ngành, bên cạnh việc giữ vững được tỉ trọng, trong tương lại GTVT đường thủy nội địa Việt Nam sẽ có nhiếu tiến bộ trong phát triển cơ sở hạ tấng, cơ chế quản lí đẻ hiệu quả mang lại xứng với tiềm năng vốn có của ngành. 5.1. Thực trạng phát triển ngành hàng không Việt Nam. 5.1.1 Hiện trạng và thành tựu chung. Cũng giống như ngành Hàng Hải VN, ngành Hàng Không là ngành có yêu cầu đầu tư phát triển ở mức vô cúng lớn về vốn, hệ thống sân bay, kho cảng và con người. Thế nhưng nó không thể thiếu được trong công cuộc phát triển hội nhập sâu rộng của bất kì quốc gia nào. Thực tế đã chứng minh những nước có ngành hàng không phát triển nhất thế giới đều là nhóm những nước công nghiệp phát triển mà mà mức độ phát triển nền kinh tế công nghiệp nói chung cũng như ngành hàng không đã đi trước những nhóm còn lại hàng chục năm. Thế giới những từ những thập niên 80 thế kỉ trước trở về đây có nhiều bước tiến vượt trội xong sụ ổn định của một nền kinh tê, một thi trường giường như cũng trở nên mong manh hơn bởi những biến đổi không ngừng nếu như không chủ động theo sự vấn động chung. Trong bối cảnh mới, xu thế mới, thách thức vá cơ hội ngày càng to lớn hơn vói ngành hàng không thế giới, trong đó có nước ta. Trước tiên, nói về điều kiện tự nhiên và cài nhìn chung về ngành hàng không. Việt Nam nằm ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương, khu vực có số lượng dân cư đông nhất, tiềm lực kinh tế mạnh và đặc biệt là khu vực có các hoạt động kinh tế năng động và phát triển nhất. Bên cạnh đó, với lợi thế nằm trên trục giao thông Đông - Tây và Bắc - Nam, là những trục giao thông quan trọng và đông đúc nhất trên thế giới, Việt Nam có tiềm năng rất lớn về giao thông, đặc biệt là giao thông HK. Tuy nhiên, hiện nay tiềm năng về vị trí địa lý mới chỉ được khai thác một phần, chủ yếu là phục vụ điều hành các chuyến bay quá cảnh, trong khi đó việc tổ chức khai thác lợi thế về khả năng tạo lập các trung tâm trung chuyển hành khách, hàng hóa chưa thực hiện được 5.1.2. Thực trang phát triển. Thực trạng về thị trường hàng không Việt Nam Cùng với việc thực hiện chính sách “Đổi mới” do Đảng Cộng sản Việt Nam đề xướng,đặc biệt từ khi Việt Nam tham gia hiệp hội các nước đông nam á ASEAN năm 1995, thị trường HKVN thực sự đã có sự khởi sắc và mặc dù có những giai đoạn khó khăn, chững lại do các yếu tố khách quan, nhưng về tổng thể trong thời gian 15 năm trở lại đây thị trường HKVN vẫn đang trong xu thế phát triển mạnh mẽ. Từ 1995 đến nay, VTHK Việt Nam đã có sự phát triển hết sức nhanh chóng: phương tiện vận tải được đổi mới, năng lực vận tải được nâng cao, năng lực cạnh tranh quốc tế được củng cố và từng bước phát triển vững chắc. Trong khoảng thời gian từ 1995 đến 2006, thị trường HKVN đã phát triển với tốc độ tăng trưởng cao so với mức tăng trưởng chung của HK thế giới và khu vực, đạt tổng số 74,5 triệu khách (tăng bình quân 11,7%/năm), 1,62 triệu tấn hàng hoá (tăng bình quân 14,2%/năm), với mạng đường bay quốc tế rộng khắp của 2 doanh nghiệp vận chuyển HKVN và 29 hãng HK nước ngoài, nối Việt Nam với 27 thành phố thuộc Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, và châu Úc, dù trong gia đoạn này, ngành hành không Việt Nam đã có những lúc thăng trầm không thế giới phải chịu ảnh hưởng từ đạ dịch SARS và các sự kiện thế giới như đành tòa tháp đôi ở New York 11.9.2001. Về cơ cấu thị trường.Thứ nhất, đối với thị trường vận tải hàng không nội địa. Mạng đường bay nội địa của HKVN được thiết kế theo kết cấu trục - nan với các đường bay đi - đến các địa phương tỏa ra từ 03 thành phố lớn của ba miền là Hà Nội, Đà Nẵng và Tp Hồ Chí Minh. Tính đến hết năm 2006 có 28 đường bay đến 17 thành phố, thị xã trên toàn quốc, trong đó đường bay trục Bắc - Nam nối liền 3 thành phố Hà Nội - Đà Nẵng - Hồ Chí Minh chiếm hơn 65% tổng lượng khai thác cũng như vận chuyển nội địa. Hiện nay, việc khai thác các đường bay trục Bắc - Nam do Vietnam Airlines và Pacific Airlines cùng thực hiện, các đường bay địa phương chủ yếu do Vietnam Airlines đảm nhiệm. Từ quý II năm 2004, cùng tham gia vào mạng đường bay nội địa có thêm sự đóng góp của Công ty bay dịch vụ Việt Nam (VASCO - một thành viên thuộc Tổng công ty HKVN) với đường bay từ Tp Hồ Chí Minh tới 02 điểm là Cà Mau và Côn Đảo. Với hệ thống SB phân bố đều khắp các vùng, tiềm năng du lịch đa dạng, mạng đường bay nội địa của HKVN đã được phát triển đều khắp, giải quyết được 2 mục tiêu cơ bản: thứ nhất, đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường HK trong nước, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa phương, đặc biệt là các vùng sâu, vùng xa, miền núi, hải đảo; thứ hai, đảm bảo hỗ trợ sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế của các hãng HKVN. Tuy nhiên, hiệu quả kinh doanh của các đường bay nội địa hiện nay không đồng nhất, một số đường có hiệu quả và tần suất khai thác cao như các đường bay trục Bắc - Nam, đường bay đi - đến Huế, Nha Trang (Cam Ranh), Phú Quốc...; trong khi đó hầu hết các đường bay còn lại, nhất là các đường bay đến những vùng kinh tế kém phát triển phải bù lỗ và cân đối từ các đường bay khác. Thứ 2, dối vợi thị trường vận tải quốc tế. Mạng đường bay quốc tế của HKVN tính đến hết tháng 12/2007 bao gồm 39 đường bay (36 đường bay trực tiếp và 03 đường bay liên danh (code- sharing)) từ 03 thành phố lớn (Hà Nội, Đà Nẵng, Hồ Chí Minh) đến 27 điểm thuộc 16 quốc gia trên thế giới, trong đó có 12 điểm ở Đông Bắc Á, 08 điểm ở Đông Nam Á, 02 điểm ở Úc, 03 điểm ở Châu Âu và 02 điểm ở Bắc Mỹ. Nhìn chung, thị trường hàng không có bước phát triển mạnh nhưng so ở mức xuất phát điểm thấp nên so với các nước trong khu vực như Singapore, Thai Lan và trên thế giới thì chúng ta còn thua kém nhiều. Bên cạnh đó, nó cũng do cơ chế quản lí nền kinh tế nước ta có những đặc thù riêng, chưa hoàn toàn theo 1 nền kinh tế thị trường phát triển theo phương tây đúng nghĩa. Tuy nhiên với những lợi thế như chính trị ổn định, dân số đông, cộng với ngành công nghiệp du lich đang hết sức phát triển thì triển vọng phát triển trị trường của ngành là rất cao. . Thực trạng về cơ cấu đội bay. Theo thồng kê thì ổng số tầu bay của các doanh nghiệp vận chuyển HKVN tính đến thời điểm tháng 12/2007 là 72 chiếc, trong đó Vietnam Airlines có 47 chiếc, bao gồm: 10 B777, 1 A330, 8 A321, 4 A330, 10 A320, 10 ATR72, 2 Fokker70. Pacific Airlines có 4 chiếc, bao gồm: 4 B737-400. VASCO có 4 chiếc, bao gồm: 1 KingAir B200, 1 AN-2 và 2 ATR 72 (thuê của Vietnam Airlines). - SFC có 19 chiếc trực thăng, bao gồm: 3 Mi8, 7 Mi17, 5 Mi172, 1 Puma, 3 Super Puma Mặc dù phần lớn máy bay của ngành lá do 2 tập đoàn sản xuất máy bay lớn nhất thê giới sản xuất là Boeing và Airbus , xong nhìn chung thì Đội tầu bay của Vietnam Airlines và Pacific Airlines hầu hết là loại tầm ngắn và tầm trung phục vụ các đường bay dưới 5 giờ bay. Loại tầm trung xa (phục vụ các đường bay dưới 10 giờ bay) và xa (phục vụ các đường bay xuyên lục địa) đang được đầu tư nhưng số lượng còn ít. Số lượng tầu bay sở hữu chỉ chiếm gần 1/2, còn lại là thuê khô hoặc thuê ướt. Độ tuổi trung bình của đội tầu bay là 8,2 năm, trong đó đội tuổi của đội tầu bay sở hữu là 6,2 năm. Số lượng tàu bay chuyên dụng chở hàng còn rất hạn chế, chỉ có 1 chiếc (thuê ướt) của Pacific Airlines vào năm 2006, hiện nay chỉ còn tàu bay chuyên dụng chở hàng của các hãng hàng không nước ngoài đang khai thác . Thực trạng phát triển cảng hàng không sân bay Việt Nam Tính đến tháng 5/2008, HKVN đã quản lý, khai thác 22 CHK, trong đó có 03 CHKQT và 19 CHKNĐ. Các CHK được chia theo 03 khu vực: Bắc - Trung - Nam, ở mỗi khu vực có 01 CHKQT đóng vai trò trung tâm và các CHKNĐ vây quanh tạo thành một Cụm CHK. Kể đến như CHK Điện Biên, Vinh, Đồng Hới, Nà Sàn ,Cát Bi ở miền Bắc, phà cát cam < ranh… ở miền trung, Rạch Giá ,Kiên giang, Cà Mau ở miền nam. Trong đó 3 CHKQT là Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất đã và đang đồng loạt triển khai chuẩn bị đầu tư hoặc thực hiện đầu tư các dự án lớn nhằm nâng cao năng lực cũng như chất lượng phục vụ như: đầu tư mới sân đỗ tàu bay, nhà ga T2, xây dựng nhà ga hàng hóa công suất 260 nghìn tần hàng hóa/năm tại CHKQT Nội Bài; nâng cấp, mở rộng đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay đồng bộ với việc xây dựng nhà ga hành khách mới với công suất 4 triệu hành khách/năm tại CHKQT Đà Nẵng; Xây dựng nhà ga hành khách quốc tế. Theo tiêu chuẩn phân cấp của ICAO, các CHKQT của Việt Nam thuộc cấp 4E, đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh. Các nhà ga hành khách đạt tiêu chuẩn quốc tế với tổng công suất hiện tại là 25 triệu hành khách/năm (Nội Bài: 6 triệu, Đà Nẵng: 1 triệu, Tân Sơn Nhất: 17 triệu, Phú Bài: 1 triệu). Tổng diện tích chiếm đất các CHKQT hiện nay là 3.200 ha trong đó diện tích đất do HKDD quản lý là 550 ha, đất dùng chung là 700 ha. Đối với CHK nội địa thì Hiện nay có 03 CHKNĐ đã được trang bị đèn đêm là Cát Bi, Buôn Ma Thuột, Cam Ranh. Các CHK còn lại sẽ được lắp đặt dần trong thời gian tới, trước mắt ưu tiên trang bị cho các CHK có mật độ khai thác khá hoặc có vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an ninh quốc phòng như: Liên Khương, Cần Thơ, Vinh, Pleiku, Phù Cát. Hầu hết các CHK đều đã được đầu tư xây mới nhà ga, số còn lại cũng đang trong giai đoạn chuẩn bị hoặc thực hiện đầu tư. Tổng công suất của các CHKNĐ tính đến tháng 12/2007 là 2,8 triệu hành khách/năm, trong đó: Cụm CHK miền Bắc 0,8 triệu, Cụm CHK miền Trung 1 triệu, và Cụm CHK miền Nam 1 triệu. Tổng diện tích chiếm đất các CHKNĐ hiện nay là 8.244,4 ha trong đó diện tích đất do HKDD quản lý là 1.361,7 ha, đất dùng chung là 2.333 ha. Với quy mô cụm CHK như vậy thì Giai đoạn 1995-2007, sản lượng khai thác tại các CHK đạt mức tăng trưởng bình quân 12%/năm về hành khách, 13,7%/năm về hàng hóa và 6,9%/năm về phục vụ máy bay cất hạ cánh. Năm 2007, tổng sản lượng hành khách thông qua hệ thống CHK Việt Nam đạt trên 20,2 triệu lượt khách, trong đó riêng lưu lượng hành khách tại 03 CHKQT chiếm khoảng 85% tổng sản lượng. Sản lượng tại từng Cụm CHK cụ thể như sau: Cụm CHK miền Bắc: 6,6 triệu khách - chiếm 32,6% tổng sản lượng. Cụm CHK miền Trung: 2,6 triệu khách - chiếm 13,5% tổng sản lượng. Cụm CHK miền Nam: 10,9 triệu khách - chiếm 53,9% tổng sản lượng Mặc dù đạt được những con số khả quan như vậy xong nếu lấy CHK qui mô nhất của Việt Nam là CHKQT Tân Sơn Nhất (tổng công suất nhà ga là 5 triệu khách/năm) để so sánh thì CHK này còn kém xa các CHK lớn trong khu vực cả về năng lực và sản lượng thực tế như Đôn-Mường (Băng-Cốc) với 30 triệu khách/năm và Chan-gi (Xinh-ga-po) với 25 triệu khách/năm. Cùng với đó một số CHK chưa thực sự mang lại hiệu quả kinh tế cho các nhà vận chuyển và khai thác mà mục đích chính hoạt dọng chính là đã đáp ứng tốt nhu cầu phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế xã hội các vùng miền. Nhiều CHKNĐ chưa được trang bị hệ thống hỗ trợ tiếp cận như đèn đêm, thiết bị hạ cánh chính xác ILS... nên không có khả năng tiếp thu máy bay vào ban đêm hoặc khi thời tiết xấu. Do hạn chế về vốn đầu tư nên cơ sở hạ tầng và trang thiết bị chưa được đầu tư một cách toàn diện, 40% số CHK chỉ có khả năng khai thác máy bay nhỏ (dưới 70 ghế).Các dịch vụ thương mại (phi HK) còn rất hạn chế, đặc biệt tại các CHKNĐ.Quy mô của các CHKQT còn nhỏ bé so với nhiều quốc gia trong khu vực, sức cạnh tranh yếu. Về công tác quản lí, đội ngũ nhân viên thì còn nhiều yếu kém cả trong công tác điều hành và hệ thống văn bản pháp luật. Đội ngũ nhân lực cưa ngành, Các cán bộ được đào tạo cơ bản tốt song lại thiếu những kỹ năng ứng dụng cần thiết để tiến hành sản xuất kinh doanh trong môi trường kinh tế thị trường. Tác phong làm việc thiếu tính chuyên nghiệp và trình độ quản lý kinh doanh chưa cao; ý thức và thói quen kinh doanh thương mại chưa nhiều.Cơ cấu, bố trí lực lượng lao động chưa hợp lý, lực lượng công nhân kỹ thuật lành nghề có số lượng thấp, tỷ lệ chưa cao.Chế độ thu nhập còn nhiều bất cập; chế độ khen thưởng, đãi ngộ còn nặng về hình thức nên chưa tạo động lực phấn đấu thực sự cho các cán bộ trong Ngành và chưa thu hút được nhân tài từ bên ngoài. Bên cạnh nhứng hiện trạng các nội dung đã đề cập ở trên, ngành hàng không còn nhiều mảng khác như vấn đề công nghiệp sản xuất hàng không, vấn đề môi trường và hành lang hàng không mà chúng tôi không đề cập đến vì hàng không chúng ta mới chỉ bước đầu tập tễnh vào nghiên cứu. Tổng quát lại, đành giá về thực trạng của ngành hàng không, bêb cạnh nhứng mặt được, những con số khá ấn tượng thì chúng ta còn rất nhiều hạn chế. Đó là Mặc dù không ngừng được cải thiện nhưng quy mô, năng lực hoạt động toàn ngành còn nhỏ bé, đặc biệt trong hai lĩnh vực then chốt là đội máy bay và hệ thống CHK so với các nước trong khu vực và trên thế giới, chưa thật sự tương xứng với tiềm năng của ngành và của đất nước.Sức cạnh tranh của các doanh nghiệp trong ngành còn hạn chế, khả năng tài chính của từng doanh nghiệp và của toàn ngành chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển, cơ cấu chi phí của nhiều doanh nghiệp chưa hợp lý. Định hướng, chính sách phát triển chưa thật sự thống nhất ở tầm vĩ mô. Hệ thống văn bản quy phạm phát luật chưa hoàn chỉnh, chưa tạo được môi trường luật pháp và hành lang pháp lý đầy đủ để các đơn vị trong ngành hoạt động và phát triển một cách bình đẳng. PHÂN TÍCH MỘT VÀI DỰ ÁN ĐÃ VÀ ĐANG THỰC HIỆN TẠI VIỆT NAM Những năm gần đây, đặc biệt từ sau khi Việt Nam gia nhập WTO, ngành GTVT nước ta đã có nhiều dự án lớn nhỏ nằm trong tổng thể quy hoạch phát triển đất nước cơ bản trở thành nước công nghiệp vảm năm 2020 tầm nhìn đến 2030. Xin kể đền vài dự án sau đây, trong đó có những dự án còn đang thi công, cũng có những dự án đã hoàn thành vời nhứng thành công và hạn chế trong suốt quá trình thi công Dự án đường cao tốc Láng- Hòa Lạc, nay được đôi tên thành Đại lộ Thăng Long. Mở rộng và hoàn thiện đường Láng - Hoà Lạc là dự án trọng điểm quốc gia, có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế của thủ đô và các vùng phụ cận, với tổng vốn đầu tư lên tới 5.379 tỉ đồng, sau điều chỉnh lên 7.527,251 tỉ đồng. Là công trình kỷ niệm 1.000 năm Thăng Long - Hà Nội, nên mục tiêu của dự án là phải thông xe toàn diện tuyến đường vào dịp đại lễ 1.000 năm Thăng Long - Hà Nội.  Từ khi khởi công đến nay, dự án đã kéo dài hơn 4 năm. Nhiều hạng mục đã phải thay đổi tiến độ thực hiện. Bên cạnh những thuận lợi dự án còn gặp phải nhiều khó khăn nhất định. Những khó khăn gặp phải Vấn đề đầu tiên là tiền vốn. Việc cân đối tiền vốn từ vốn ngân sách trung ương và vốn địa phương (khi Hà Tây chưa nhập về Hà Nội) từng vướng mắc và phức tạp đến nỗi chủ đầu tư và tổng thầu (Vinaconex) đã phải kêu đến Chính phủ can thiệp mới tạm ổn.  Thứ hai là giải phóng mặt bằng. Đây là mẫu số chung của tất cả các dự án xây dựng ở nước ta. Càng công trình lớn, GPMB càng phức tạp. Các nhà đầu tư, các tổng thầu thi công sợ nhất là GPMB. Lại tiếp diễn nhiều cuộc họp, nhiều giải pháp liên quan đến nhiều bộ, ngành, địa phương, mãi đến nay việc giải phóng mặt bằng mới xong 90%. Dù có thể ý kiến bên này, bên kia có thể khác nhau vì... liên quan đến trách nhiệm, nhưng không thể ai có thể nói khác đi một sự thật, đó là công tác GPMB chậm đã và đang là nguyên nhân gây ảnh hưởng đến tiến độ cho dự án, đặc biệt là nút giao Hoà Lạc.Công tác giải phóng mặt bằng, dù đã hoàn thành đến 90%, nhưng vẫn chậm tiến độ, hiện còn tồn tại nhiều khó khăn vướng mắc, ảnh hưởng đến tiến độ thi công dự án: Công tác quản lý đất đai của các địa phương còn nhiều bất cập dẫn đến khó xác định được tính chất nguồn gốc đất làm cơ sở lập phương án bồi thường; việc chuẩn bị đất tái định cư cho các hộ đất ở chậm, không đáp ứng được nhu cầu cấp đất ở cho các hộ dân để giải phóng mặt bằng; với các doanh nghiệp cần giải toả có tài sản lớn, phức tạp, hiện các huyện còn lúng túng khi thực hiện lập phương án bồi thường; nút giao Hoà Lạc (gói thầu 10) chưa có mặt bằng thi công...  Về dự toán công trình, giá cả một số loại vật liệu trong dự toán không phù hợp với sự biến động của thị trường, đặc biệt là giá năm 2007 và những tháng đầu năm 2008 như cát, thép, subbase và base... Sự chậm trễ xác định giá gây tâm lý không tốt cho các đơn vị thi công làm ảnh hưởng đến tiến độ thi công của dự án. Mặt khác, dù được Chính phủ chỉ đạo, nhưng vẫn còn phần vốn chưa xác định nguồn khoảng 2.556,868 tỉ đồng (chưa kể phần tăng chi phí GPMB do thay đổi chính sách sau khi Hà Tây nhập về Hà Nội).  Do có nhiều khó khăn trong công tác GPMB và điều chỉnh quy mô dự án cũng như các khó khăn khách quan khác, nên ngày 24.6.2009, Bộ GTVT chấp thuận điều chỉnh lại tổng tiến độ dự án. Mốc hoàn thành dự án vào tháng 12.2009 đã được lùi. Nhưng nay, theo Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải, không thể lùi nữa. Phó Thủ tướng cho rằng, nguyên nhân khách quan việc lùi tiến độ vừa qua là thiết kế phải điều chỉnh cho phù hợp với định hướng quy hoạch chung của Hà Nội, đơn giá thay đổi do giá vật liệu tăng. Tuy nhiên, Phó Thủ tướng nhấn mạnh nguyên nhân chủ quan là: Các cấp chính quyền địa phương chưa tập trung quyết liệt giải quyết triệt để vướng mắc trong công tác đền bù GPMT; việc giải quyết các thủ tục liên quan của Bộ GTVT chưa kịp thời; lực lượng thi công (các nhà thầu) còn hạn chế cả về số lượng và năng lực thi công. Mục tiêu là phải hoàn thành đúng dịp lễ kỷ niệm 1.000 năm Thăng Long - Hà Nội. Muốn đạt được mục tiêu đó, Phó Thủ tướng yêu cầu: Bộ GTVT phải tập trung giải quyết các thủ tục điều chỉnh đơn giá, nghiệm thu thanh toán, hoàn thiệu hồ sơ giải quyết vướng mắc và kỹ thuật...; UBND TP.Hà Nội phải đôn đốc các huyện liên quan tập trung giải quyết vướng mắc trong đền bù GPMB, hoàn thiện các hồ sơ đền bù còn tồn tại; TCty Vinaconex phải đẩy mạnh công tác thi công trên tất cả các công đoạn, rà soát năng lực các đơn vị thi công, kiên quyết thay các đơn vị thi công không đủ năng lực, không đảm bảo chất lượng, tiến độ...  Quyết tâm của Chính phủ đã rõ. Hy vọng rằng, các vướng mắc trong thực hiện dự án trọng điểm quốc gia - công trình kỷ niệm 1.000 năm Thăng Long - Hà Nội sẽ sớm được giải quyết như chỉ đạo của Chính phủ. . Thuận lợi của dự án Đường Láng - Hòa Lạc có ý nghĩa chiến lược và vai trò ngày càng quan trọng với sự phát triển khu vực phía tây Thủ đô Hà Nội vì đây là con đường nằm ở vị trí đầu mối, nối đường Hồ Chí Minh qua địa bàn Thủ đô Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. trong những năm tới nó sẽ là huyết mạch nối Thủ đô Hà Nội với các trung tâm kinh tế, văn hóa, khoa học ở khu vực Hòa Lạc.  Đây cũng là con đường đóng vai trò rất quan trọng trong việc phát triển mở rộng Thủ đô Hà Nội. góp phần quan trọng thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ cho khu vực rộng lớn phía tây Thủ đô Hà Nội cũng như tạo sự liên kết kinh tế giữa Thủ đô Hà Nội và các tỉnh lân cận. Thuận lợi và khó khăn của công ty triển khai. Về thuận lợi Thuận lợi lớn nhất của VINACONEX trong việc triển khai Dự án là VINACONEX luôn nhận được sự ủng hộ và động viên to lớn của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, các bộ, ngành và địa phương có liên quan ngay từ thời điểm đề xuất dự án cho đến khi triển khai đầu tư xây dựng. Sự ủng hộ này được thể hiện ở chỗ ngay từ thời điểm VINACONEX đề xuất triển khai dự án và trong quá trình triển khai dự án, Thủ tướng Chính phủ, Chính phủ và các bộ ban ngành đã kịp thời ban hành các văn bản phê duyệt và hướng dẫn triển khai thực hiện, tạo điều kiện thuận cho quá trình đầu tư và thi công Dự án. Thuận lợi tiếp theo của VINACONEX là đơn vị có năng lực với trên 40 đơn vị thành viên hoạt động trong lĩnh vực xây dựng dân dụng, công nghiệp, giao thông... trong thời gian qua VINACONEX đã tham gia xây dựng nhiều công trình hạ tầng giao thông lớn của đất nước như: Cầu Quý Cao, cầu Bãi cháy, cầu Thanh trì, đường R10 Nam Định, đường Hồ Chí Minh, đường cao tốc Sài Gòn - trung Lương, đường cao tốc Cầu Rẽ - Ninh Bình... Điều này đã giúp VINACONEX tự tin hơn trong việc đề xuất triển khai đầu tư và thi công dự án. Về khó khăn Khó khăn trước tiên mà VINACONEX gặp phải là tại thời điểm VINACONEX đề xuất dự án, các quy định liên quan đến việc triển khai đầu tư các dự án theo phương thức "sử dụng quỹ đất tạo vốn xây dựng cơ sở hạ tầng" chưa được quy định và hướng dẫn đầy đủ dẫn đến việc triển khai của các cơ quan còn gặp nhiều khó khăn. Việc xác định vai trò của VINACONEX là nhà đầu tư, chủ đầu tư, chủ dự án hay tổng thầu xây dựng còn lúng túng. Điều này dẫn đến việc VINACONEX không thể hiện được hết vai trò cũng như triển khai ý tưởng của mình trong dự án này. Khó khăn thứ hai mà VINACONEX gặp phải là công tác GpMB. Do dự án có quy mô lớn, diện tích chiếm đất lớn, trải dài qua hai tỉnh, Tp là Hà Nội và Hà Tây (cũ) nên công tác đền bù, GpMB của dự án là rất phức tạp và khó khăn, ảnh hưởng đến người dân địa phương nơi dự án đi qua. Để thúc đẩy tiến độ triển khai công tác GpMB, Bộ GTVT giao cho VINACONEX với tư cách đại diện chủ dự án phối hợp với chính quyền các địa phương triển khai thực hiện. trong thời gian qua, mặc dù đã có nhiều nỗ lực, và cố gắng từ phía chính quyền địa phương, chủ đầu tư và VINACONEX nhưng một số hạng mục của công tác GpMB, đến nay vẫn chưa được hoàn thành, ảnh hưởng rất lớn đến tiện độ triển khai dự án. Khó khăn thứ ba là công tác thiết kế, điều chỉnh thiết kế, phê duyệt đơn giá, dự toán thi công các hạng mục của dự án. trong thời gian qua, công tác thiết kế, lập dự toán và phê duyệt đơn giá chưa theo kịp tiến độ thi công của dự án. Sự không kịp thời trong công tác thiết kế, phê duyệt dự toán, điều chỉnh đơn giá đã ảnh hưởng không nhỏ đến tiến độ thi công của dự án, làm TCty và các nhà thầu không chủ động được trong việc tổ chức thi công, huy động máy móc thiết bị và làm phát sinh những thiệt hại về tài chính không đáng có cho các nhà thầu. Cuối cùng là khó khăn trong việc thu xếp vốn cho dự án. Với đề xuất triển khai dự án theo phương thức "sử dụng quỹ đất tạo vốn xây dựng hạ tầng", TCty đã có văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ, Bộ Xây dựng, UBND tỉnh Hà Tây (cũ) về việc xin phép lập quy hoạch chi tiết, xây dựng phương án sử dụng quỹ đất KĐT An Khánh, bắc Quốc Oai, Ngọc Liệp để tạo vốn đầu tư xây dựng trục đường Láng - Hòa Lạc. Ngoài ra, TCty cũng có văn bản gửi UBND Tp Hà Nội xin giới thiệu địa điểm xây dựng KĐTM theo phương thức sử dụng quỹ đất tạo vốn xây dựng cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, tỉnh Hà Tây (trước thời điểm sáp nhập vào Tp Hà Nội) mới chỉ xác định được quỹ đất tại dự án KĐTM Bắc An Khánh để tạo vốn xây dựng Đường Láng - Hòa Lạc. Do đó, đến nay, vốn cho dự án Đường Láng - Hòa Lạc vẫn đang được các cơ quan chức năng của Chính phủ và Thủ đô Hà Nội tiếp tục thu xếp để đảm bảo tiến độ thi công dự án Tâm nguyện lớn nhất của VINACONEX sau khi hoàn thành Dự án - Với những nỗ lực và cố gắng không mệt mỏi của Chính phủ, các bộ ban ngành, chính quyền địa phương và VINACONEX, đến nay, dự án mở rộng và hoàn thiện đường Láng - Hòa Lạc đã cơ bản hoàn thành. Ý nghĩa và tầm quan trọng của dự án này càng được nhân lên gấp bội khi tỉnh Hà Tây được sáp nhập vào Thủ đô Hà Nội và Hà Nội đang gấp rút chuẩn bị Đại lễ kỷ niệm 1.000 năm Thăng Long - Hà Nội. Có thể nói tại thời điểm hiện nay, dự án mở rộng và hoàn thiện đường Láng - Hòa Lạc được coi là xương sống cho sự phát triển của Thủ đô Hà Nội về phía Tây với quy hoạch Thủ đô mới đang được Chính phủ trình Quốc hội thông qua. Tâm nguyện lớn nhất của VINACONEX sau khi hoàn thành dự án đường Láng - Hòa Lạc là mong muốn nhận được sự động viên, khích lệ của cơ quan Nhà nước, của xã hội để sẻ chia những khó khăn vất vả mà TCty đã trải qua từ khi đề xuất dự án cho đến khi triển khai thi công xây dựng, hoàn thành dự án. TCty mong muốn tiếp tục đóng góp nhiều hơn vào sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội của Thủ đô và đất nước thông qua những dự án hạ tầng giao thông quan trọng, ghi dấu của những người lao động VINACONEX, dám nghĩ, dám làm, dám chịu trách nhiệm vì sự phát triển Thủ đô và đất nước. Dự án cầu Thanh Trì và đoạn tuyến phía nam vành đai 3 Hà Nội Cầu Thanh Trì là cây cầu lớn nhất trong dự án 7 cây cầu của Hà Nội bắc qua sông Hồng, bắt đầu từ điểm cắt quốc lộ 1A tại Pháp Vân – Thang trì, điểm cuối cắt quốc lồ 5 tại Sài Đồng (Gia Lâm). Đồng thới tiếp nối với phía nam vành đai 3 Hà Nội. Cầu Thanh Trì có trọng tải H30 - XB80 tức là: xe tải bánh lốp có tải trọng dưới 30 tấn,cũng như xe bánh xích có tải trọng dưới là 80 tấn thì đạt điều kiện về tải trọng để qua cầu. Cầu chính dài 3.084 m với tổng chiều dài hơn 12.000 m, rộng 33,10 m với 6 làn xe chạy (4 làn xe cao tốc), tốc độ cho phép 100 km/h; giá đấu thầu là 1.395,46 tỷ đồng. Sau khi hoàn thành, cầu Thanh Trì sẽ góp phần cơ bản giải quyết ách tắc giao thông tại thủ đô Hà Nội. Cầu Thanh Trì được coi là dự án cầu lớn nhất Đông Dương hiện nay. Đã thông xe từ năm 2006, tuy nhiên nhiều hạng mục của cầu Thanh Trì vẫn chưa xong, còn đang trong quá trình thi công, hiện tại công trình đang hoàn thiện hạng mục tiếp giáp với phía nam vành đai 3 nối cửa ngõ phía đông qua Linh Đàm, Khuất Duy Tiền tời sân bay Nội Bài và khu vực phía bắc thủ đô. Trong suốt quá trình thi công, đã không ít lần các hạng mục thi công chậm tiến độ dẫn đến dù được khởi công xây dựng từ năm 2002 và dự toán đến 02.2007 hoàn thành, xong cho đến thời điểm hiện tại tức 09.2010 công trình vẫn còn rất nhiều ngổn ngang, vướng mắc. Kể đến đó là sự cố sập một nhịp dẫn cầu doạn tiếp giáp vành đai 3 mà theo thông tin chưa được công bố rõ rang là có thể các thanh gỗ chống dầm liên kết ngang mà nhà thầu sử dụng không đảm bảo tiêu chuẩn, thanh chống dầm và các mối nối cao su đã không được đặt đúng trọng tâm. Gần đây lại thêm một sự cố nữa khiến dư luận phải đặt thêm một dấu hỏi về tính minh bạch của công trình, hàng loạt điểm lồi lõm, gồ ghề, lớp thảm bê tông mặt cầu bị biến dạng kéo dài khoảng 1km trên cả 2 làn đường từ phía quốc lộ 5 về Thanh Trì và ngược lại, đặc biệt nghiêm trọng trên khoảng 300m đường đoạn thuộc phường Cự Khối (quận Long Biên) và phường Lĩnh Nam (quận Hoàng Mai). và xây dựng đường bộ 248, đơn vị quản lý cầu cho biết, việc sụt, lún xuất hiện từ cuối năm ngoái. Ngay khi phát hiện, doanh nghiệp đã báo với chủ đầu tư cũng như cơ quan chức năng để xử lý. Tuy nhiên, đến nay không chỉ mặt cầu mà đường dẫn vẫn tiếp tục lún, nhưng không thấy đơn vị nào khắc phục. Trong đó, phần đường dẫn phía Gia Lâm về trung tâm Hà Nội dài khoảng 200 mét, mặt đường gồ ghề như đắp bờ ở giữa lòng đường, chạy dài theo chiều dọc, tiếp giáp và song song với vạch sơn phân làn cho xe máy và ô tô. Làn đường từ Pháp Vân đi quốc lộ 5, phần đường dẫn lên cầu và đoạn tiếp giáp giữa đường dẫn và cầu chính, những vết lồi lõm chạy dọc theo vệt sơn phân làn giữa làn ôtô và xe máy dài hàng chục mét. Lớp nhựa bị xô trượt có màu sẫm và cao hơn khoảng 20cm so với các vị trí khác. Trong khi đó khi đế cập đến trách nhiệm thì cơ quan, ban quản lí từ chối trả lời với lí do rất khó để nói là nguyên nhân nào và việc xác định phải có thời gian. Thêm một trạng buồn nữa trong công tác quản lí cầu Thanh Trì, kẻ cắp đã đập vỡ cả khối bê tông của dải phân cách cứng trên cầu Thanh Trì (Hà Nội) chỉ với mục đích lấy cắp sắt hầu hết các ống sắt bị mất là ống sắt phía dưới, nằm sát với mặt đường. Hiện có rất nhiều đoạn dải phân cách trên cầu Thanh Trì (cả 2 chiều đi và về) đã bị mất cắp ống sắt. Dự án đường sắt đô thị Hà Nội. Tuyến số 03 : Nhổn – Ga Hà Nội Nằm trong dự án xây dựng 5 tuyến đô thị Hà Nội, Ngày 25-9, gói thầu đầu tiên (gói thầu số 4) của tuyến đường sắt đô thị số 3 Nhổn - ga Hà Nội chính thức khởi công. Đây là một trong năm tuyến đường sắt đô thị mà Hà Nội dự kiến xây dựng. Theo Ban dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến đường sắt đô thị số 3 Nhổn - Ga Hà Nội dài 12,5 km, gồm 12 nhà ga. Phần đường sắt trên cao dài 8,5 km đi qua ga Nhổn - Minh Khai - Phú Diễn - Cầu Diễn - Lê Đức Thọ - ĐH Quốc gia - Chùa Hà - Cầu Giấy và phần đi ngầm dài 4 km qua ga Kim Mã - Cát Linh - Văn Miếu - Ga Hà Nội. Các ga ngầm được thiết kế hiện đại, có thang máy và thang cuốn, thông gió, thoát nước, báo cháy tự động... Với chiều rộng đường ray là 1,435 mét, tốc độ trung bình của tàu là 37km/h, và vận tốc lớn nhất lên tới 80km/h. Nếu được thiết kế 4 toa 2 chiều, mỗi toa dài 20 mét, tàu có thể vận chuyển hơn 900 khách, và tăng thêm một toa nữa, tàu có thể vận chuyển hơn 1.100 người. Thời gian đi từ đầu đến cuối tuyến chỉ mất chưa đến 20 phút, kể cả thời gian dừng đón, trả khách. Tại 12 nhà ga trên toàn tuyến có các khu vực riêng rẽ giữa khách chưa thanh toán tiền và đã thanh toán tiền. Công nghệ soát vé sử dụng đồng xu hoặc thẻ thông minh mã hóa các thông tin về loại vé và giá tiền. Tất cả các thiết bị sẽ được hiển thị bằng tiếng Anh và tiếng Việt. Mới đi vào khởi công nên dự án chưa xuất hiện những khó khăn, tuy nhiên dự án tỉ đô nay được dự báo là sẽ gặp không ít khó khăn vì nhiều điểm cần giải phóng mặt bằng thuộc dạng đât “ vàng”. Khi đi vào hoạt động dự kiến vào 2015 , tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của thủ đô sẽ góp phần giảm ùn tắc giao thông, cải thiện ô nhiễm môi trường, đồng thời nâng tầm hiện đại thủ đô lên một tầm cao mới Dự án hầm Thủ Thiêm vượt sông Sài Gòn Là hạng mục quan trọng nhất của dự án đại lộ Đông Tây, hầm vượt sông Sài Gòn có tổng chiều dài 1.490m, bao gồm 585m hầm dẫn phía Khánh Hội, 535m hầm dẫn phía Thủ Thiêm, 4 đốt hầm dìm và đốt hợp long với tổng chiều dài 370m. Hầm có quy mô mặt cắt ngang rộng 33,3m với 2 lối thoát hiểm và 2 hướng lưu thông tổng cộng 6 làn xe, vận tốc thiết kế 60km/giờ, khi hoàn thành đưa vào sử dụng sẽ góp phần quan trọng trong việc giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông, tạo ra con đường ngắn nhất nối trung tâm TP với khu đô thị mới Thủ Thiêm, tạo bước đột phá trong quy hoạch giao thông đô thị, mở ra cánh cửa tiến về phía Đông TP, đẩy nhanh tốc độ hình thành khu đô thị mới Thủ Thiêm. Đây cũng là hầm dìm vượt sông có quy mô lớn nhất trong khu vực Đông Nam Á tính đến thời điểm hiện nay. Khởi công từ ngày 31.1.2005, công trình luôn được thi công đảm bảo tiến độ. Là công trình yêu cầu rất cao về kỹ thuật, chất lượng cũng như biện pháp thi công. Đối với đội ngũ cán bộ, kỹ sư nước ta, việc lai dắt 4 đốt hầm với tổng trọng lượng 110.000 tấn di chuyển trên mặt nước trong điều kiện khí tượng, thủy văn vô cùng phức tạp, luồng sông có nơi chỉ sâu 10m với nhiều khúc quanh nguy hiểm, chỉ một sơ suất nhỏ có thể dẫn đến hư hỏng toàn bộ đốt hầm. Ngoài ra, việc dìm và lắp đặt 4 đốt hầm, mỗi đốt có chiều dài 93m, cao 9m, nặng 27.000 tấn ở độ sâu từ 23 - 27m dưới đáy sông Sài Gòn trong điều kiện dòng chảy xiết, không gian chật hẹp, nhất là đốt hầm số 4 với chiều dài 93m, sai số cho phép khi nối kết, lắp đặt đốt hầm không được vượt quá 10mm.Thời gian xử lý các công đoạn phải tính bằng giây, quá trình dìm, lắp đặt mỗi đốt hầm diễn ra liên tục từ 15 giờ đến 20 giờ, với nhiều tình huống kỹ thuật phức tạp cùng với việc thi công đốt hợp long ở độ sâu 23m dưới đáy sông. Đây là một thử thách về khả năng tiếp thu công nghệ từ chuyên gia quốc tế của các kỹ sư và công nhân Việt Nam.  Dù trong quá trình thi công có gặp nhứng khó khăn, sự cố như công đoạn lai dắt đốt hầm thứ 2 , và việc phát hiện rất nhiều vệt thầm nước trong hầm gây tâm lí quan hại chất lượng công trình do độ lún công trình cao, song bằng nỗ lực cồ gắng của đội ngũ cán bộ, công nhân, những khó khăn cũng dần được tháo gỡ. Dự kiến công trính sẽ hoàn thành và đưa vào sự dụng vào đầu năm 2011, đánh dấu mottj kí tích lịch sử ngành GTVT Việt Nam. IV. Tổng Kết Qua những nội dung đã đề cập ở trên, chúng ta có thể thấy được bức tranh tổng thể thực trạng phát triển ngành GTVT Việt Nam. Trong đó có những thành công, những tự hào. Song những tồn tại, hạn chế, thực trạng yếu kém cũng như mặt tiêu cực của ngành cũng không phải là ít, đòi hỏi ngành phải nỗ lực rất nhiều trên mọi lĩnh vực để xứng đàng với vai trò “ đạt nền móng” cho sự nghiệp phát triển kinh tế nước nhà. Với nhứng chiên lược, quy hoạch phát triển cụ thể trong tổng thể chiến lược phát triển kinh tế đến 2020 tầm nhín 2030, ngành sẽ mau tróng khắc phục được những thực trạng yếu kém, đồng thời với những công trình lớn mang tầm khu vực và thế giới, GTVT sẽ góp phấn quan trọng trong mục tiêu phát triển đến 2020, nước ta cơ bản là một nước công nghiệp. Nội Dung Giao thông vân tải Việt Nam – Lịch sử và trong thời đại hội nhập Thực trang phát triển ngành giao thông vận tải Việt Nam Thực trạng phát triển ngành đường bộ Thực trạng phát triển ngành đường sắt. Thực trạng phát triển ngành hàng hải Thực trạng phát triển đường thủy nôị địa Thực trạng phát triển ngành hàng không. Phân tích mọt vài dự án đã và đang thực hiện tại Việt Nam Tổng kết.