Báo cáo ngành dịch vụ Logistics năm 2018

t cao, do phương thức hoạt động chủ yếu vẫn là những phương thức nhỏ lẻ, chưa hiện đại và bắt kịp với tiến bộ trên thế giới ngoại trừ các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Những doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài đang thống trị thị trường với kinh nghiệm và hệ thống quản lý chuyên nghiệp. Mặc dù chỉ có hơn 25 công ty nước ngoài tham gia vào lĩnh vực logistics, các công ty này vẫn chiếm phần lớn thị phần, cung cấp dịch vụ logistics giá trị gia tăng cao, ví dụ: vận chuyển quốc tế, quản lý chuỗi cung ứng. Đáng chú ý, các công ty lớn trong nước như Gemadept, Transimex, Vinatrans, đang hướng đến mô hình 3PL, mô hình phổ biến nhất hiện nay. THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM 12 13 Vận tải đường bộ vẫn đang là ngành vận tải chủ chốt của vận tải hàng hóa Việt Nam. Mặc dù có vị thế thống trị trong tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa, vận tải đường bộ chưa đáp ứng được nhu cầu phục vụ hoạt động vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng do mạng lưới đường sá tại nước ta kém phát triển. Sự không thống nhất trên mạng lưới giao thông về mật độ, lưu lượng tham gia giao thông và chất lượng cơ sở hạ tầng là một trong những yếu tố đáng quan tâm nhất đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics tại nước ta. Hợp đồng dịch vụ logistics đang trở thành xu hướng gia tăng trong ngành logistics Việt Nam. Trong số các hoạt động theo phương thức 3PL được lựa chọn, các dịch vụ kho bãi và phân phối hàng hóa được cho là đạt tầm năng lực cốt lõi cho loại hợp đồng dịch vụ này. Đặc biệt ở Việt Nam khá phổ biến mạng lưới nhà kho lạnh, loại kho bãi đáp ứng điều kiện nhiệt độ, độ ẩm phù hợp cho hàng hóa là các sản phẩm thực phẩm, hàng đông lạnh, dược phẩm. Vì vậy, để tham gia vào mô hình 3PL, các doanh nghiệp trong nước có khuynh hướng đầu tư vào cơ sở hạ tầng logistics, đặc biệt là kho bãi hoặc các trung tâm phân phối logistics như cách thực hiện của các công ty chủ chốt trong lĩnh vực kho bãi Việt Nam bao gồm Gemadept, Vinafco, DHL, ITL, Damco Ngoài ra, đi cùng với sự phát triển chuỗi cung ứng toàn cầu, sự phát triển mạnh mẽ của thị trường thương mại điện tử cũng thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics tại Việt Nam. Đến năm 2025, theo nghiên cứu của Google & Temasek, Việt Nam sẽ có thị trường thương mại điện tử trị giá 7.5 tỷ USD nhờ những thay đổi quan trọng liên quan đến toàn bộ hệ thống có thể giúp ngành công nghiệp dịch vụ này tăng trưởng theo cấp số nhân: dân số đang trẻ hóa, Internet đang bùng nổ và hứa hẹn sẽ còn tăng rất nhiều trong tương lai, tăng trưởng GDP của Việt Nam ổn định trên 5%/ năm, hệ sinh thái thanh toán thuận lợi hơn. Việc mở rộng các thị trường công nghiệp và dịch vụ khác sẽ giúp Việt Nam hình thành một hệ sinh thái tương đối khả quan cho ngành thương mại điện tử trong thời gian tới đây. Nhìn chung, các công ty kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam hoạt động khá tốt và hiệu quả dù đang áp dụng phương thức hoạt động nào. Từ năm 2014 đến 2017, lợi nhuận ròng của ngành logistics được cải thiện đáng kể nhờ sự tăng trưởng luôn đạt giá trị hai con số, phần nhiều do hiệu quả kinh doanh của các ngành nghề khác có liên quan mật thiết đến hoạt động logistics ở nước ta. THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM 14 Mạng lưới hệ thống vận tải nội địa tại Việt Nam Dân số tại các đô thị của Việt Nam tăng nhanh cùng với tăng trưởng kinh tế tích cực đang gây sức ép không nhỏ đối với mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông kém phát triển của nước ta. Các sáng kiến nhằm giảm ùn tắc giao thông và tăng năng lực vận chuyển hàng hóa đang được thúc đẩy đầu tư phát triển trong các dự án giao thông trong thập kỷ tới. - Số người sống trong khu vực đô thị đã tăng từ 19 triệu năm 2000 lên hơn 33 triệu vào năm 2017. Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh (hai đô thị lớn nhất cả nước) đang cố gắng giảm bớt áp lực lên các mạng lưới giao thông hiện có và giảm ô nhiễm không khí bằng cách xây dựng hệ thống giao thông đường sắt cũng như sử dụng các sáng kiến cải tạo đường cao tốc và đường bộ. - Nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa liên tỉnh tăng đã thúc đẩy Chính phủ xây dựng và nâng cấp các tuyến đường cao tốc và đường sắt liên kết các vùng miền và địa phương. Trong khi đó, với thực tế đang tồn tại là hiệu quả hoạt động tại nhiều cảng của Việt Nam còn yếu kém sẽ là yếu tố thu hút các nhà khai thác cảng biển và các công ty dịch vụ hàng hải quốc tế tham gia vào hoạt động tư vấn và quản lý dịch vụ logistics; trong thời điểm các cảng của Việt Nam chưa có có đủ năng lực để xử lý khối lượng hàng hóa tăng trưởng ở mức cao hằng năm, quy trình vận hành không hiệu quả đồng nghĩa với thời gian chờ đợi và vận chuyển dài, giảm khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước so với các cảng biển lân cận ở Thái Lan, Malaysia và Singapore - Thách thức về tài chính và dịch vụ logistics là những hạn chế chính đối với tăng trưởng trong lĩnh vực giao thông trong thời gian hiện tại; mặc dù Bộ Giao thông Vận tải ước tính rằng Việt Nam sẽ cần khoảng 48 tỷ USD để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông từ năm 2015 đến năm 2020, trong đó cần nguồn tài trợ từ ngân sách Chính phủ khoảng 30% trong tổng số nguồn vốn phát triển cơ sở hạ tầng này. Mối lo ngại về việc tăng nợ công và nợ nước ngoài đã dẫn đến các biện pháp thắt chặt tài chính như việc khó tiếp cận nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), dẫn đến tiến độ chậm trễ tại các dự án tài trợ nước ngoài như các tuyến đường sắt đô thị (metro) ở Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh. THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM 15 - Nhiều sân bay Việt Nam có mức hoạt động dưới công suất, gặp khó khăn về mặt tài chính và phải đối mặt với sự cạnh tranh đáng kể từ các sân bay quốc tế trong khu vực như Singapore, Kuala Lumpur, Bangkok và Hong Kong. Đặc biệt, hầu hết các chuyến bay nội địa không tạo ra nhiều doanh thu như các chuyến bay đường quốc tế. Mặc dù Chính phủ đang có mục tiêu gia tăng nguồn lực đầu tư từ khu vực tư nhân vào lĩnh vực này, tuy nhiên khả năng sinh lời không cao khi đầu tư vào các sân bay và hãng vận tải Việt Nam có thể sẽ khiến các nhà đầu tư và doanh nghiệp không dám mạo hiểm. Vận tải đường bộ Đường bộ là phương thức vận tải hàng hóa chính ở Việt Nam, có tầm quan trọng lớn đảm bảo lưu thông hàng hoá và đáp ứng nhu cầu tiêu dùng và xuất khẩu. Mạng lưới đường bộ cả nước có tổng chiều dài 195,468km, trong đó hơn 17,300km là đường quốc lộ do Chính phủ quản lý, với bốn làn xe và các giao lộ riêng biệt. - Hai tuyến vận chuyển hàng hóa phổ biến nhất là Quốc lộ 5, nối các khu công nghiệp với các cảng ở Hải Phòng và Quốc lộ 51 nối Tp. Hồ Chí Minh với cảng Cái Mép-Thị Vải ở phía Nam. Mạng lưới đường bộ cung cấp sự kết nối thông suốt và liền mạch với các nước có biên giới tiếp giáp với lãnh thổ Việt Nam. - Một số dự án đường bộ lớn đang được tiến hành, bao gồm dự án đường cao tốc trị giá 303.5 triệu USD ở đồng bằng sông Cửu Long, đã được Chính phủ phê duyệt. Do tình trạng mạng lưới đường bộ có chất lượng còn kém và hay xảy ra tình trạng tắc nghẽn nên 90% khối lượng container chứa hàng hoá qua cảng Cái Mép - Thị Vải được vận chuyển bằng xà lan, với chi phí chỉ bằng một nửa so với vận chuyển bằng đường bộ trên Quốc lộ 51. - Chất lượng hệ thống đường bộ trong nước đang được cải thiện đáng kể, với 76% tuyến đường được trải nhựa và phù hợp để vận chuyển hàng hoá có khối lượng lớn. Trong khi đó, có khoảng 58% trong số các con đường không trải nhựa đang xuống cấp trầm trọng, khiến chúng không đạt đủ tiêu chuẩn để có thể sử dụng các loại xe có trọng tải lớn vận chuyển hàng hoá. THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM 16 Sự phụ thuộc quá mức của hoạt động vận tải vào mạng lưới đường bộ đã dẫn đến tắc nghẽn và suy thoái chất lượng cơ sở hạ tầng. Điều này sẽ cải thiện trong trung hạn khi các dự án đường sắt trên cao được hoàn thành. Ùn tắc giao thông ở khu vực đô thị đã trở thành một vấn đề nghiêm trọng, gây ra sự chậm trễ trong chuỗi cung cấp phụ thuộc vào mạng lưới đường bộ, trong đó một vấn đề nghiêm trọng hơn là tần suất tai nạn giao thông ở nước ta rất cao. • Lưu lượng tham gia giao thông đang tăng nhanh, nhưng những nguy cơ chính nằm ở công năng của các tuyến đường chính là do thiết kế không phù hợp, trong khi phương tiện tham gia giao thông lại đa dạng và đan xen, bao gồm xe container, xe hơi, xe tải, xe buýt, xe máy và thậm chí cả xe lửa, gây tắc nghẽn nghiêm trọng trên các tuyến đường chính dẫn đến nguy cơ chậm trễ theo dây chuyền. • Việt Nam có tỷ lệ tai nạn giao thông đường bộ cao thứ hai trong khu vực Châu Á. Điều này làm tăng khả năng gây thiệt hại dây chuyền cho hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ và trực tiếp tạo ra sự chậm trễ cho chuỗi cung ứng. THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM 16 17 Chính phủ đang tiếp tục xúc tiến các dự án đường cao tốc để cải thiện kết nối bên trong và vành đai các thành phố do nhu cầu vận tải hành khách và vận chuyển hàng hóa liên tỉnh tăng cao; khi đến năm 2040, dự báo một nửa dân số Việt Nam sẽ sinh sống tại các khu vực thành thị. Hoạt động vận tải tại các sân bay và cảng biển sẽ có tốc độ tăng trưởng với tốc độ chậm hơn so với đường bộ và đường sắt do các phương án hiện nay chủ yếu thiên về cải tạo và mở rộng công năng hiện tại trong khi sân bay Long Thành vẫn đang ở giai đoạn lập kế hoạch và đánh giá tính khả thi. - Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh đang trong tiến trình thúc đẩy việc xây dựng các tuyến đường sắt đô thị (metro) đầu tiên của Việt Nam, với mục tiêu giảm lưu lượng tham gia giao thông đường bộ cũng như ô nhiễm không khí tổng thể. Hà Nội hiện đang xây dựng hai tuyến với tổng chiều dài 24km, tuyến đầu tiên ước tính hoàn thành vào năm 2020. Tp. Hồ Chí Minh cũng đang xây dựng hai tuyến, tổng cộng 32km, với giai đoạn đầu tiên dự kiến sẽ mở cửa vào năm 2019. • Việt Nam đang mở rộng mạng lưới đường cao tốc kết nối các thành phố lớn với các vùng ngoại ô và các tỉnh thành lân cận. Hai trong số các dự án lớn nhất đó là đường cao tốc Nha Trang - Phan Thiết có chiều dài 235km (vốn đầu tư 2 tỷ USD) và đường cao tốc Dầu Giây - Liên Khương dài 200km hiện tại đang được xây dựng dưới hình thức đối tác công - tư (PPP) và dự kiến hoàn thành vào năm 2020. Vận tải đường sắt Mạng lưới đường sắt của Việt Nam đóng một vai trò khiêm tốn trong chuỗi cung ứng của đất nước do lưu lượng vận chuyển và chất lượng của mạng lưới còn yếu kém, và nếu so sánh với các nước láng giềng thì tiêu chuẩn kỹ thuật của hệ thống đường sắt ở nước ta chưa phát triển và tương thích với tiêu chuẩn kỹ thuật chung. Kết quả là, phần lớn nguồn kinh phí đầu tư của Chính phủ dành cho vận tải hàng hoá đường sắt được chuyển sang đầu tư vào dịch vụ vận tải hành khách có doanh thu cao hơn, và điều này làm giảm vai trò tiềm năng của vận tải đường sắt trong chuỗi cung ứng hàng hoá trong tương lai. THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM 18 Mạng lưới đường sắt ở nước ta kéo dài khoảng 2,600km, trong đó tuyến đường sắt Bắc Nam kết nối Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh chiếm phần lớn trong số này (1,725km). Toàn ngành vận tải đường sắt hiện có 296 đầu máy xe lửa, trong đó, 118 đầu máy có tuổi thọ dưới 20 năm, còn lại là những đầu máy cũ đã có thâm niên sử dụng từ 20 đến 44 năm. Đặc biệt trong số 5.957 toa xe (1.010 toa xe khách, 4.947 toa hàng), đa số có thời gian khai thác từ 30-40 năm, tải trọng chuyên chở hàng thấp chỉ từ 28 - 34 tấn/ toa xe. Khối lượng mỗi toa xe cao, thường chiếm đến 40% tổng trọng tải mỗi toa xe khi vận chuyển hành khách hoặc hàng hoá, gây lãng phí sức kéo và tiêu tốn nhiều nhiên liệu. • Phạm vi mạng lưới đường sắt của nước ta thấp hơn so với các phương thức vận tải khác (195,461 km mạng lưới đường bộ và 47,130km đường thủy nội địa), hạn chế khả năng kết nối và do đó các doanh nghiệp ưu tiên chọn loại hình vận tải khác thuận tiện hơn. • Ngoài ra, hệ thống đường ray ở Việt Nam hiện nay chủ yếu được thiết kế theo khổ hẹp, điều này dẫn đến hoạt động vận chuyển hàng hóa với Trung Quốc tại biên giới Đồng Đăng ở tỉnh Lạng Sơn có thể bị trì hoãn đến 5 giờ đồng hồ do phải thay đổi trạm trung chuyển để phù hợp với khổ đường ray tại Trung Quốc. Hiện tại ngành khai khoáng ở tỉnh Vân Nam sử dụng tuyến đường sắt Vân Nam – Việt Nam để vận chuyển các loại quặng khác nhau qua biên giới. Tuyến đường hoạt động trên khổ đường ray kép ở Việt Nam, có thể dễ dàng chuyển đổi khổ đường ray để tương thích với mạng lưới đường sắt tại Trung Quốc. Trong khi đó, hiện nay Việt Nam không có kết nối đường sắt với hai nước láng giềng là Lào và Campuchia, có nghĩa là phần lớn hàng hóa được vận chuyển qua 2 nước này thông qua mạng lưới đường bộ nên vấn đề về tắc nghẽn giao thông gây chậm trễ là điều thường xuyên xảy ra. Bộ Giao thông Vận tải và Cơ quan Hợp tác Quốc tế Hàn Quốc (KOICA) đang xem xét đến việc xây dựng một tuyến đường sắt dài 500km tới Lào trên cơ sở các tuyến đường sắt hiện tại do chính quyền Pháp xây dựng trước đây, nhưng lại không tương thích với khổ đường sắt ở Trung Quốc. Về lâu dài, Việt Nam có kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt cao tốc tiêu chuẩn song song với các tuyến hiện tại, kết hợp với mạng lưới đường sắt cao tốc Đông Nam Á đã được đề xuất. Nhưng với chi phí vốn khổng lồ đang được đổ dồn cho các tuyến metro khiến cho nguy cơ nếu không có thêm nguồn tài chính từ bên ngoài tài trợ, kế hoạch này sẽ rất khó để được triển khai xây dựng. THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM 19 MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG SẮT TẠI VIỆT NAM 20 Chất lượng cơ sở hạ tầng kém và thiếu nguồn vốn đầu tư cũng làm tăng nguy cơ gây tai nạn giao thông và nguy cơ không đảm bảo an toàn khi vận chuyển. Mạng lưới đường sắt băng ngang qua các con đường và khu dân cư ở một số khu vực đông đúc, dẫn đến tai nạn liên quan đến xe cộ và người dân. Khoảng 90% các vụ tai nạn giao thông xảy ra ở các điểm giao cắt ngang không có hàng rào an toàn, và phần lớn được cho là do người lái xe không tuân thủ luật an toàn giao thông. Tai nạn đường sắt khiến cho địa phương phải đóng cửa một số tuyến đường ray và từ đó làm chậm hoạt động vận tải. Những người liên quan đến tai nạn cũng phải đối mặt với chi phí khi hàng hoá vận chuyển bị hư hại. Mạng lưới đường sắt của Việt Nam tập trung vào một tuyến đường sắt đơn dài 1,726km chạy từ Hà Nội đến Tp. Hồ Chí Minh. Trong năm 2014, Cục Đường sắt Việt Nam đã phê duyệt kế hoạch trị giá 5.1 tỷ USD để hiện đại hóa tuyến đường này và tăng tốc độ hoạt động vào năm 2020. Mặc dù vận tải đường sắt chưa thể so sánh với tầm quan trọng của vận tải đường bộ, tiềm năng của ngành này vẫn sẽ được mở rộng đáng kể trong trung hạn nếu Chính phủ tập trung đầu tư cho cơ sở hạ tầng đường sắt nhằm cải thiện thời gian vận chuyển, tạo nên độ tin cậy cho người dân và doanh nghiệp cũng như khả năng kết nối xuyên biên giới. Vận tải hàng không Do thực tế là Việt Nam chủ yếu xuất khẩu máy móc, hàng may mặc và các sản phẩm nông nghiệp nên vận tải hàng không đóng vai trò khiêm tốn hơn trong chuỗi cung ứng của Việt Nam so với đường bộ và cảng biển. Việt Nam vận hành các tuyến bay trong khu vực và quốc tế từ các cảng hàng không quốc tế và cung cấp cả dịch vụ vận tải hành khách và hàng hóa. Hơn nữa, do sự tăng trưởng ấn tượng trong ngành du lịch, nguồn vốn đầu tư chủ yếu vào các sân bay đã mở rộng chất lượng các dịch vụ chuỗi cung ứng hàng không. Việt Nam có 44 sân bay với đường băng trải nhựa và 10 sân bay trong số đó có khả năng tiếp nhận các máy bay có trọng tải lớn. Chính phủ có kế hoạch đầy tham vọng nhằm hiện đại hóa và mở rộng cơ sở hạ tầng sân bay của Việt Nam với mục đích tự do hoá ngành dịch vụ hàng không và tạo cơ chế mở cửa đối với sự tham gia của các doanh nghiệp tư nhân, khả năng sinh lời thấp đối với các chuyến bay nội địa là một trở ngại lớn khi thu hút nguồn vốn đầu tư vào lĩnh vực này. THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM 21 Tân Sơn Nhất hiện nay là sân bay lớn nhất, chiếm 75% lưu lượng hành khách quốc tế. Sân bay này cũng là trung tâm của hãng hàng không quốc gia Việt Nam Airlines và cung cấp các chuyến bay đến 17 quốc gia trên toàn thế giới trên năm châu lục, làm tăng khả năng kết nối và lựa chọn để vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, nhiều sân bay khác ở nước ta đang hoạt động dưới công suất, gặp khó khăn về mặt tài chính và phải đối mặt với sự cạnh tranh đáng kể từ các sân bay quốc tế trong khu vực như Singapore, Kuala Lumpur, Bangkok và Hong Kong. Về vận chuyển hàng hóa, dịch vụ cung ứng có thêm sự tham gia của các doanh nghiệp nước ngoài trên thị trường, ngoài các đơn vị vận chuyển hàng hóa của các hãng hàng không nội địa giúp đa dạng hoá loại hình dịch vụ. Ví dụ, bộ phận vận chuyển hàng hóa của hãng hàng không Malaysia MASkargo khai thác một chuyến bay vận tải hàng không A330-200 đến Hà Nội. Finnair Cargo khai thác ba chuyến bay chở hàng hàng tuần để vận chuyển hàng hóa giữa châu Âu và Việt Nam. Việc nâng cấp chất lượng các sân bay được thúc đẩy bởi kế hoạch của Chính phủ nhằm hiện đại hóa và nâng cấp 44 sân bay của Việt Nam; hướng tới phát triển 10 sân bay quốc tế và 16 sân bay dân dụng nội địa vào năm 2020. Để đạt được điều này, Chính phủ đã mời các công ty nước ngoài tham gia vào kế hoạch tư vấn kỹ thuật và nâng cấp các sân bay. - Chính phủ hiện đang yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải đẩy nhanh tiến độ báo cáo nghiên cứu tính khả thi của sân bay Long Thành để kịp trình Quốc hội thông qua vào cuối năm 2019. Sân bay này cách TP. Hồ Chí Minh 40 km về hướng đông với tổng mức vốn đầu tư cho dự án là 336,630 tỷ đồng (khoảng 16.03 tỷ USD). Theo tính toán, sân bay Long Thành sẽ trở thành một trong những trung tâm trung chuyển vận tải hàng không tại khu vực Đông Nam Á. Dự kiến sau năm 2035, tổng công suất đạt 100 triệu/khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm, dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác chậm nhất đến năm 2025. THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM 22 Cảng biển và đường thuỷ nội địa Việt Nam có 11 cảng biển lớn dọc theo bờ biển dài 3,400km, bao gồm các cảng trung tâm tại Tp. Hồ Chí Minh ở phía Nam, Hải Phòng ở phía Bắc và Đà Nẵng ở miền Trung. Nguồn đầu tư vào lĩnh vực cảng biển gia tăng đáng kể trong những năm gần đây đã giúp gia tăng số lượng và quy mô các cảng biển. Một số cảng biển chính hiện đang hoạt động là cảng Cẩm Phả, Đà Nẵng, Hải Phòng, Hồ Chí Minh, Phú Mỹ và Quy Nhơn. Việt Nam đang trở thành một điểm đến về vận tải ngày càng quan trọng cả về thương mại trong khu vực và toàn cầu, đứng thứ bảy trong khu vực về khả năng kết nối trung chuyển. Đường thủy nội địa Việt Nam trải dài 47,130km, dài thứ tư trên thế giới. Các tuyến đường thủy nội địa của nước ta bao gồm sông Mekong cho phép kết nối vận tải hàng hóa với các nước láng giềng của Việt Nam. Hiện tại, trung bình tàu chở hàng trong đội tàu quốc gia Việt Nam có tổng tải trọng khoảng 100 tấn (DWT), tuy nhiên khi so sánh với mức 2,500DWT ở khu vực Tây Âu, chi phí và thời gian vận chuyển của nước ta cũng kém cạnh tranh hơn. • Các cảng biển hiện nay đa số hoạt động dưới mức công suất, tuy nhiên Chính phủ cũng đã có nhiều nỗ lực về mặt chính sách để giảm chi phí vận chuyển nhằm thu hút kinh doanh, tăng sức cạnh tranh trong chuỗi cung ứng thương mại. Bộ Giao thông Vận tải thiết lập quy định bắt buộc trong hai năm với mức giá trung chuyển là 46 USD/container (hai mươi feet), tuy nhiên mức giá này vẫn chưa tạo được sự cạnh tranh khi so sánh với tiêu chuẩn trong khu vực. THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM 22 23 Mặc dù một số cảng tại Việt Nam hiện đang được kết nối trực tiếp với các tuyến thương mại chính của Châu Á - Châu Âu, các doanh nghiệp trong nước vẫn phải phụ thuộc rất nhiều vào dịch vụ trung chuyển, làm tăng chi phí sản phẩm và thời gian vận chuyển. Không giống như các cảng ở nhiều nước trong khu vực, cảng biển của Việt Nam không bị nhiều kìm hãm về năng lực phát triển nhưng phải đối mặt với tình trạng hoạt động thiếu hiệu quả. Hai cảng gần Tp. Hồ Chí Minh là minh họa rõ nhất cho điều này: trong khi cảng Cát Lái cũ dọc theo sông Sài Gòn đã hoạt động với công suất tương đương 2.5 triệu container/năm trong nhiều năm, cảng Cái Mép mới ở hạ lưu chỉ hoạt động ở mức 25% khả năng công suất của mình. Việc nâng cao hiệu suất tại các cảng sẽ đóng vai trò vô cùng quan trọng vì Việt Nam là một trung tâm sản xuất và chế biến với chi phí cạnh tranh hơn rất nhiều so với các nước láng giềng như Trung Quốc, một khi hiệu suất được nâng lên sẽ thu hút thêm làn sóng đầu tư từ bên ngoài. THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM Phân bố cảng biển và cảng đường thuỷ nội địa của Việt Nam 24 Chi phí logistics tại Việt Nam còn ở mức cao Vấn đề nổi cộm nhất đối với ngành dịch vụ logistics của Việt Nam là chi phí đang ở mức cao. Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, chi phí logistics của Việt Nam tương đương 20.9% so với GDP; trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 59%. Bên cạnh đó, chi phí xăng dầu chiếm khoảng 30 - 35%, phí cầu đường (phí BOT) bình quân chiếm khoảng 10-15%. Theo Bộ Giao thông Vận tải, chi phí vận chuyển bằng container loại 40 feet bằng đường bộ từ Hà Nội vào Tp. Hồ Chí Minh (không tính chi phí xếp dỡ hai đầu) khoảng 40 triệu đồng, cao gấp 9.7 lần so với vận chuyển bằng đường biển và cao hơn 2.5 lần so với vận chuyển bằng đường sắt. Tuyến vận chuyển Hải Phòng - Tp. Hồ Chí Minh với đoạn đường khoảng 1,700km, tổng chi phí vận chuyển và xếp dỡ cho một container 20 feet theo đường bộ trung bình tốn khoảng 34 triệu đồng và 60 giờ, đường sắt hết 12.4 triệu đồng và 120 giờ, đường biển hết 5.2 triệu đồng và 120 giờ. Quãng đường từ Tp. Hồ Chí Minh đi Cái Mép chưa đến 200km nhưng cả đi và về phải đi qua 8 trạm thu phí, riêng phí qua trạm đã mất 800,000 đồng, trong khi giá cước vận tải cho tuyến này chỉ khoảng 4 triệu đồng. Các chi phí này chưa bao gồm các chi phí không chính thức khác phát sinh trong quá trình vận chuyển hàng hoá. Theo ước lượng của World Bank, tỷ trọng chi phí không chính thức so với tổng chi phí nội địa ở mức rất lớn, chiếm đến 13.4%. Tuy nhiên, chi phí logistics nội địa chỉ chiếm 22.59%, đồng nghĩa với 77,41% chi phí còn lại rơi vào túi doanh nghiệp nước ngoài, những hãng tàu vận tải quốc tế. Cụ thể, một container 40 feet vận chuyển đi Ai Cập với tổng chi phí khoảng 4,500USD thì tất cả chi phí cho hãng tàu hết khoảng 3,500USD, phần còn lại là chi phí tại Việt Nam cho toàn bộ các dịch vụ từ kho bãi, chi phí vận chuyển từ nhà máy đến cảng và thực hiện thủ tục hải quan. Tùy vào từng tuyến hàng thì tỷ lệ này có thể khác nhau nhưng nhìn chung có thể nói, tỷ lệ này ở mức trung bình chỉ hơn 20%. Tổng giá trị của thị trường logistics Việt Nam tương đương từ 21-25% GDP quốc gia, nhưng thực tế ngành logistics chỉ đóng góp rất ít, khoảng 2-3% vào GDP chính là do những bất cập đã nêu ở trên. Tốc độ phát triển bình quân hằng năm của ngành logistics Việt Nam ở mức khá ổn định khoảng 14-16% (theo báo cáo Hội nghị Logistics của Chính phủ ngày 16/4, NCDT). THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM 25 Chi phí nguyên nhiên liệu chiếm tỷ trọng lớn nhất đối với ngành dịch vụ logistics, chính vì vậy biến động của giá xăng dầu có ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của các doanh nghiệp trong ngành. Đợt điều chỉnh tăng giá xăng dầu trong nước trong tháng 8 và tháng 9 vừa qua chủ yếu xuất phát từ đà tăng của giá dầu thế giới. Giá dầu thế giới đã chạm mức cao nhất trong 4 năm vừa qua là 86 USD/thùng vào ngày 3/10 do những lo ngại về các biện pháp trừng phạt kinh tế của Mỹ đối với Iran sẽ khiến nguồn cung dầu mỏ từ nước này sụt giảm. Kể từ đó đến nay, giá dầu thô Brent đã giảm xuống gần 75/ USD thùng (giảm 13%) sau khi Saudi Arabia - nước xuất khẩu dầu mỏ lớn nhất thế giới cam kết sẽ tăng sản lượng khai thác của mình để bù đắp cho phần sản lượng thiếu hụt này (nếu có thể). Sự sụt giảm của thị trường chứng khoán toàn cầu kể từ đầu tháng 10 đến nay xuất phát từ những lo ngại về tăng trưởng kinh tế chậm hơn và dự trữ dầu thô gia tăng của Mỹ cũng là yếu tố hỗ trợ cho đà giảm của giá dầu thế giới. Hiện sản lượng khai thác của Saudi Arabia đã đạt mức 11 triệu thùng/ngày - mức cao kỷ lục từ trước đến nay. Ngày 4/11 là thời hạn mà các lệnh trừng phạt của Mỹ đối với Iran chính thức bắt đầu và thị trường nhìn chung vẫn chưa chắc chắn giá dầu sẽ ra sao sau thời điểm này. Iran cho biết họ đã có các kế hoạch để đối phó với các lệnh cấm vận này, tuy nhiên theo các chuyên gia, về dài hạn sản lượng xuất khẩu của nước này có thể về mức 0 nếu Mỹ quyết tâm siết chặt các biện pháp cấm vận của mình. Trong khi đó, những bê bối chính trị mới đang diễn ra đối với Chính phủ Saudi Arabia nhiều khả năng có thể khiến ngành dầu khí nước này phải hứng chịu các biện pháp trừng phạt từ quốc tế. Diễn biến trong hai tuần sắp tới sẽ có tác động lớn đến giá dầu trong khoảng thời gian còn lại của năm 2018 khi hiệu lực của lệnh trừng phạt của Mỹ đối với Iran bắt đầu và kết quả của cuộc bầu cử giữa nhiệm kỳ tại Mỹ. Cả Saudi Arabia, Nga và Mỹ được cho là sẵn sàng can thiệp bằng sản lượng để ổn định nguồn cung dầu mỏ toàn cầu, qua đó nhiều khả năng giá dầu sẽ giữ ổn định quanh mức 70 USD/thùng trong quý cuối năm 2018. GIÁ DẦU THẾ GIỚI VÀ NHỮNG DỰ BÁO 26 Chỉ số Năng lực Quốc gia về Logistics Chỉ số LPI và khoảng cách năng lực logistics giữa các nước đang phát triển và các nước phát triển Chỉ số LPI (Logistics Performance Index) - Chỉ số Năng lực quốc gia về Logistics, là một chỉ số do Ngân hàng Thế giới nghiên cứu và công bố. Đối với chỉ số này, Ngân hàng Thế giới sẽ dựa vào 6 tiêu chí để đánh năng lực về logistics của một quốc gia như sau: - Cơ sở hạ tầng (Infrastructure): Những cơ sở hạ tầng liên quan đến chất lượng thương mại và vận tải (cảng, đường sắt, đường bộ, công nghệ thông tin); - Chuyến hàng quốc tế (Shipments International): Mức độ dễ dàng khi thu xếp cho các chuyến hàng với giá cả cạnh tranh; - Tiềm lực logistics (Competence Logistics): Năng lực và chất lượng của các dịch vụ logistics (Ví dụ: Các nhà điều hành vận tải, môi giới hải quan); - Tracking & Tracing: Khả năng theo dõi và định vị các lô hàng; - Sự đúng hạn (Timeliness): Sự đúng hạn của các lô hàng khi tới điểm đích; - Hải quan (Customs): hiệu quả của quá trình thông quan, chẳng hạn như tốc độ, tính đơn giản, và tính có thể dự liệu trước của các thủ tục hải quan. Trong báo cáo năm 2018, các nền kinh tế phát triển vẫn là những nhà lãnh đạo toàn cầu trong lĩnh vực logistics thương mại. Theo bảng số liệu được công bố, hầu hết các nước đã có những cải cách đáng kể liên quan đến logistics và đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, tạo thuận lợi cho giao thông và thương mại, hoặc phát triển các dịch vụ theo hướng hiện đại hóa. CHỈ SỐ NĂNG LỰC QUỐC GIA VỀ LOGISTICS - LPI 27 Tuy nhiên, các số liệu từ công bố này cũng cho thấy các quốc gia có tổng thu nhập cao đạt điểm trung bình cao hơn 48% so với các nước có thu nhập thấp khi nói đến năng lực logistics. Dịch vụ logistics là xương sống của hoạt động thương mại quốc tế, nếu có năng lực tốt sẽ giúp làm giảm chi phí thương mại, và đối với những nước đang phát triển, năng lực logistics sẽ được cải thiện tốt nhất từ việc hoàn thiện cơ sở hạ tầng và đáp ứng các tiêu chuẩn, kỹ năng, văn hoá bản địa mà mỗi nước này đang áp dụng lên hoạt động logistics của nước mình. Báo cáo LPI năm 2018 nêu bật những lo ngại đang nổi lên với khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng và nhu cầu về lao động có tay nghề cao trong lĩnh vực này, cụ thể như sau: Vấn đề thứ nhất: Thiếu hụt nguồn lao động ngành logistics, vấn đề này đặt ra thách thức cho cả các nước phát triển và đang phát triển. Nếu như các nước đang phát triển tìm kiếm nhiều công nhân quản lý và có tay nghề cao hơn thì các nước phát triển phải đối mặt với tình trạng thiếu công nhân và người lao động phục vụ cho các hoạt động logistics hằng ngày, như công việc của các tài xế xe tải. Vấn đề thứ hai: Các quốc gia có tổng thu nhập cao có nhiều khả năng hơn các nước có thu nhập thấp trong việc kiểm soát và quản lý các mối nguy hiểm từ an ninh trong thương mại điện tử, một trong những phương thức kinh doanh đang trở nên ngày càng phổ biến hiện nay. Vấn đề thứ ba: Các nước phát triển có trình độ và khả năng cao hơn các nước có thu nhập thấp trong việc bảo vệ môi trường và giảm thiểu khí thải từ hoạt động logistics. Điều này rất quan trọng bởi vì lượng khí thải CO2 từ giao thông, vận tải là một trong những nhân tố có tác động đáng kể vào ô nhiễm môi trường toàn cầu. Cũng trong bảng xếp hạng năng lực logistics mới nhất này, Đức là quốc gia có điểm tổng hợp cao nhất trong suốt 6 năm qua. Các nước phát triển là những người chơi chiếm ưu thế trong chuỗi cung ứng và có xếp hạng cao nhất về năng lực logistics. Các quốc gia xếp hạng thấp nhất có xu hướng là những nước có thu nhập thấp, gặp xung đột hoặc bất ổn chính trị. Trong số các nước có thu nhập trung bình thấp, các nền kinh tế lớn như Ấn Độ, Indonesia và các nền kinh tế mới nổi như Việt Nam là những quốc gia có năng lực nổi bật và dẫn đầu. Hầu hết những quốc gia này có vị trí địa lý thuận lợi là gần biển hoặc nằm ở vị trí thuận tiện trong vận tải đường thủy xuyên quốc gia. CHỈ SỐ NĂNG LỰC QUỐC GIA VỀ LOGISTICS - LPI 28 Top 10 quốc gia xếp hạng năng lực logistics cao nhất gần như không thay đổi trong vài năm trở lại đây và đều là những quốc gia phát triển bậc nhất trong châu lục. Châu Âu là khu vực có hoạt động logistics nổi bật nhất, chiếm đến 8/10 nước có thứ hạng năng lực logistics cao nhất, và cũng là khu vực chiếm ưu thế trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Trong khi đó, những quốc gia có chỉ số năng lực thấp nhất (Afghanistan, Angola, Burundi,) là những nền kinh tế dễ bị ảnh hưởng bởi xung đột vũ trang, thiên tai, bất ổn chính trị, hoặc các quốc gia không có vị trí địa lý thuận lợi (như gần biển) sẽ gặp những khó khăn khi không có đủ điều kiện để tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Đức tiếp tục là quốc gia có chỉ số LPI đứng đầu toàn cầu Lần thứ ba liên tiếp, Đức là nước dẫn đầu bảng xếp hạng năng lực logistics toàn cầu. Trong ngành dịch vụ này, không thể không nhắc đến đóng góp rất lớn từ Hamburg - thành phố cửa ngõ của nước Đức và thế giới, có cảng biển lớn nhất nước và đứng thứ hai ở Châu Âu. Hamburg đã đóng góp cho ngành dịch vụ logistics của Đức thông qua các chương trình tài trợ, đổi mới bằng cách nâng cấp cơ sở hạ tầng thường xuyên và luôn thúc đẩy các ý tưởng khởi nghiệp trong lĩnh vực này, đặc biệt là các ý tưởng mới liên quan đến công nghệ Blockchain để việc truyền tải thông tin một cách bảo mật và trơn tru, nhằm xử lý thông tin về lưu lượng hàng hóa trong vận tải và logistics một cách nhanh chóng và dễ dàng hơn rất nhiều. Chính phủ Đức cũng đang đầu tư gần 2 triệu EUR vào các dự án đổi mới công nghệ Blockchain tại Hamburg và Hansebloc. CHỈ SỐ NĂNG LỰC QUỐC GIA VỀ LOGISTICS - LPI 29 Việt Nam tăng 25 bậc trên bảng xếp hạng LPI 2018 Theo bảng xếp hạng Năng lực Quốc gia về Logistics 2018, Việt Nam đã tăng 25 bậc, từ vị trí xếp hạng thứ 64 vào năm 2016 lên vị trí thứ 39 tính đến năm 2018. Trong khối các nước ASEAN, Việt Nam vươn lên từ vị trí xếp hạng thứ 5 trong năm 2016 lên vị trí thứ 3 trong năm nay, chỉ sau Singapore (xếp thứ 7) và Thái Lan (xếp thứ 32). Trong nhóm các nền kinh tế có thu nhập trung bình thấp, Việt Nam là quốc gia dẫn đầu, theo sau đó là Ấn Độ, Indonesia, Côte d’Ivoire, Philippines, và Ukraine. Trong sáu tiêu chí đánh giá của LPI, chỉ số về Khả năng theo dõi và định vị các lô hàng và chỉ số Tiềm lực logistics tăng đột phá, lần lượt tăng 41 và 29 bậc trong bảng xếp hạng. Các chỉ số về Hải quan và Cơ sở hạ tầng cũng đều tăng 23 bậc, chỉ số về Sự đúng hạn cũng tăng 16 bậc. Tuy nhiên, chỉ số về các Chuyến hàng quốc tế chỉ tăng duy nhất 1 bậc trên bảng xếp hạng LPI 2018. Ngoài ra, Ngân hàng Thế giới cũng đã công bố báo cáo về khảo sát chất lượng và khả năng cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam, do chính các chuyên gia và những nhà quản lý ngành dịch vụ này tại Việt Nam đánh giá. Từ những số liệu đã cung cấp, ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam được đánh giá là ngày càng có nhiều thành tựu, đặc biệt là vận dụng lợi thế tối đa từ vị trí địa lý và năng lực sản xuất nội địa, dần khẳng định được vị thế đóng góp cho chuỗi cung ứng toàn cầu. Ngoài ra, cũng trong năm nay, Ngân hàng Thế giới cũng công bố các chỉ số năng lực nội địa về dịch vụ logistics của Việt Nam năm 2018 dựa trên khảo sát từ các chuyên gia trong ngành này. Nhìn chung, chất lượng dịch vụ logistics tại Việt Nam đã có sự chuyển biến đáng kể theo hướng tích cực trong vài năm trở lại đây, trong đó cơ sở hạ tầng về thương mại - giao thông, viễn thông và công nghệ thông tin cũng như chất lượng dịch vụ logistics đến từ khu vực tư nhân được đánh giá là có những cải thiện rõ rệt nhất. CHỈ SỐ NĂNG LỰC QUỐC GIA VỀ LOGISTICS - LPI 30 31 32 Cảng vụ Hoa Kỳ cần thêm nguồn lực để mở rộng công suất vận chuyển hàng hoá Cảng vụ Mỹ xác định rằng nhu cầu vận tải đa phương thức liên quan đến cảng biển và tuyến đường ray tại các cảng dự kiến sẽ lên đến hơn 20 tỷ USD trong giai đoạn thập kỷ tới, trong khi một phần ba dự án đường ray tiêu biểu cần tốn ít nhất 50 triệu USD cho mỗi cảng, theo một khảo sát mới nhất Hiệp hội Cảng vụ Mỹ (AAPA). Tuy nhiên, các phương án liên quan đến quỹ tài trợ và tài chính là những trở ngại lớn nhất để các dự án đường ray này có thể có cơ hội đáp ứng đầy đủ các điều kiện về cơ sở vật chất. Ngoài ra, những yếu tố thực tại về cơ sở hạ tầng tại cảng, điển hình như các vấn đề về chiều cao tối đa tại các cầu cảng đang kìm hãm năng suất bốc dỡ hàng hóa, hay những yêu cầu về việc phân bổ quỹ đất ảnh hưởng rất lớn đến việc phát triển và thực hiện các kế hoạch liên quan đến hệ thống đường ray vận tải tại các cảng ở Hoa Kỳ. Chủ tịch và giám đốc điều hành AAPA nhấn mạnh, cảng biển là một phần quan trọng trong chuỗi cung ứng đang hoạt động tại Mỹ, dựa trên một loạt các phương thức vận tải khác là vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy, các đường hầm và hầm chui để vận chuyển khối lượng lớn hàng hóa từ các nhà sản xuất, nhà xuất khẩu trên khắp thế giới, và cũng là nơi góp phần tăng trưởng kinh tế và tạo nguồn việc làm lớn cho lao động tại quốc gia này. Do đó, ông nhấn mạnh rằng, nếu nguyên nhân đã được tìm ra, thì việc cần làm ngay trước mắt đó là phải giải quyết được các rào cản đã được xác định trong báo cáo này để tránh những nguyên nhân gây cản trở hoạt động cảng vụ tại quốc gia nhập khẩu lớn nhất thế giới này. CẬP NHẬT XU HƯỚNG THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS 33 Vận tải Trung Quốc cho thấy tốc độ tăng trưởng ổn định, dịch vụ giao nhận sắp đón nhận những tín hiệu không khả quan đến từ Hoa Kỳ Tỷ trọng vận tải đường sắt ở Trung Quốc đã tăng trưởng với mức độ nhanh hơn trong 7 tháng đầu năm 2018 so với cùng kỳ, theo chỉ số hoạt động kinh tế được ghi nhận tại báo Tân Hoa Xã. Theo Cục thống kê Quốc gia, vận tải đường sắt của Trung Quốc đã vận chuyển tổng cộng 2.3 tỷ tấn hàng hóa các loại trong suốt thời gian từ tháng 1 đến tháng 7 trong năm nay, tăng 7.9% so với năm 2017. Tốc độ tăng trưởng này đã vượt hơn mức tăng dự kiến đã đăng ký trong nửa đầu năm 2018 là 7.7% và tăng hơn mức tăng trưởng 7.2% từ tháng 1 đến tháng 5. Chỉ tính riêng tháng 7, vận tải đường sắt đã tăng 8.7% so với cùng kỳ năm 2017, đạt mức tỷ trọng vận tải lên đến 337.12 triệu tấn. Ngành dịch vụ vận tải của Trung Quốc (bao gồm vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy và đường hàng không) đã vận chuyển tổng cộng 27.54 tỷ tấn hàng hóa trong 7 tháng đầu năm, tăng 6.9% so với cùng kỳ năm ngoái. Nếu như các dịch vụ vận tải có những chỉ số khả quan thì ngược lại, ngành chuyển phát tại nước này sắp phải đối mặt với những khó khăn từ chiến tranh thương mại với Hoa Kỳ và những tuyên bố của Tổng thống Donald Trump. Nhà Trắng đang có kế hoạch rút khỏi Liên minh Bưu chính Thế giới (UPU) vì cho rằng UPU đang càng ngày tạo ra các bất công cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận chuyển nói riêng và cả hệ thống bưu chính Mỹ nói chung. UPU trong 144 năm qua, từ mục đích ban đầu là giúp đỡ các nền kinh tế yếu kém hoặc chưa phát triển được tiếp cận và kết nối với những nền kinh tế phát triển thông qua bưu chính, tuy nhiên theo Tổng thống Trump, UPU hiện nay đang gây nên những trở ngại cho chính nước Mỹ khi thương mại điện tử ngày càng phát triển, hàng hóa được vận chuyển từ Trung Quốc đến Mỹ ngày càng gia tăng, song chi phí vận chuyển từ Trung Quốc lại rẻ hơn rất nhiều so với những hàng hóa vận chuyển từ bờ Tây sang bờ Đông nước Mỹ từ 40% đến 70%. Hiệp hội các nhà sản xuất của Mỹ cũng cho rằng Công ước Bưu chính mà các nước tham gia vào UPU đã góp phần rất lớn cho nạn hàng giả, hàng kém chất lượng được vận chuyển từ Trung Quốc vào thị trường quốc gia này. Hiện nay, Trung Quốc đang là nước vận chuyển hàng hóa bán lẻ nhiều nhất vào thị trường Mỹ, chiếm khoảng 60% tổng số lượng gói hàng hóa được vận chuyển vào nước này khi tận dụng mạnh mẽ mức giá thấp hơn theo Công ước Bưu chính để vận chuyển các loại hàng hóa bán lẻ như quần áo, đồ gia dụng và hàng điện tử gia dụng. CẬP NHẬT XU HƯỚNG THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS 34 Thậm chí, nhiều trang thương mại điện tử bán lẻ của Trung Quốc còn để chế độ miễn phí cước vận chuyển do tỷ giá cước bưu chính quá rẻ, và điều này sẽ khiến những nhà bán lẻ đến từ những trang thương mại điện tử lớn ở Trung Quốc như Alibaba, Jindong phải tìm kiếm những phương thức khác để đảm bảo giá cước vận chuyển sẽ không làm cho doanh thu của những nhà bán lẻ này sụt giảm trong thời gian tới. Ngành bán lẻ và thương mại điện tử (E-commerce) đang phát triển hơn bao giờ hết Thương mại điện tử hiện nay là yếu tố quyết định lớn nhất trong khối lượng tăng trưởng toàn cầu đối với những doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận như UPS, FedEx, DHL khi những doanh nghiệp này mở rộng mạng lưới kinh doanh và đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng. Thương mại điện tử toàn cầu dự kiến có thể sẽ mở rộng quy mô tăng trưởng lên đến 21% hằng năm từ năm 2021, đặc biệt phát triển ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Tính riêng đối với nền kinh tế Hoa Kỳ, dự kiến thương mại điện tử cũng sẽ tăng trưởng nhiều hơn gấp 5 đến 6 lần so với thời điểm hiện tại cho đến năm 2021. Thương mại điện tử toàn cầu có thể đạt doanh thu vượt hơn 4.8 nghìn tỷ USD vào năm 2021 và chiếm khoảng 17.5% tổng sản lượng bán lẻ. CẬP NHẬT XU HƯỚNG THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS 35 Một trong những cái tên nổi bật nhất trong ngành bán lẻ của Mỹ là Sears, chuỗi bán lẻ đã xuất hiện từ năm 1886 và có mặt cùng thời điểm với Coca Cola, tuyên bố phá sản vào giữa tháng 10 vừa qua. Những vấn đề và nguy cơ của Sears đã được dự báo từ trước, phần nào bị ảnh hưởng bởi những tiến bộ khoa học và đặc biệt là Internet đã giúp cho thương mại điện tử trở nên dễ dàng hơn bao giờ hết. Với thương mại điện tử, những cửa hàng lớn bị mất ưu thế về tính hấp dẫn, khi khách hàng có thể ngồi ở nhà xem các sản phẩm và tính năng của nó trên màn hình vi tính, và không cần phải đến tận cửa hàng để mua đồ, họ có thể đặt mua trực tuyến và gói hàng sẽ được giao đến tận cửa nhà. Theo dự báo, doanh số bán lẻ thông qua thương mại điện tử trên toàn thế giới là 2,304 tỷ USD trong năm 2017 và dự kiến sẽ tăng lên 2,842 tỷ USD trong năm 2018. Như vậy, với các số liệu được công bố, doanh số bán hàng qua thương mại điện tử sẽ có mức tăng trưởng 20%, một con số khổng lồ cho các doanh nghiệp bán lẻ, nhưng chắc chắn con số này sẽ cho thấy mức tăng trưởng ổn định và không có dấu hiệu suy giảm so với các ngành nghề kinh doanh khác. CẬP NHẬT XU HƯỚNG THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS 36 Theo các chuyên gia dự báo, thương mại điện tử hiện nay và trong tương lai sẽ định hình chuỗi cung ứng, tăng tốc độ vận hành cho những nhà cung cấp dịch vụ logistics. Tốc độ phát triển nhanh chóng của thương mại điện tử và đổi mới công nghệ sẽ đồng thời cung cấp cho các doanh nghiệp cơ hội tăng trưởng, nhưng cũng tạo ra những thách thức, đó là phải nhanh chóng hoàn thiện để bắt kịp. Đối với những quốc gia có nền kinh đang và kém phát triển, những thách thức này càng lớn hơn rất nhiều, tuy nhiên hiệu quả mà nó mang lại đang dần khiến cho các doanh nghiệp mạnh dạn hơn trong việc tiếp cận và đổi mới phương thức kinh doanh của mình. Thương mại điện tử tại khu vực Đông Nam Á có tốc độ phát triển chậm hơn so với Trung Quốc, tuy nhiên trong thời gian tới đây, thương mại điện tử được dự báo sẽ bùng nổ mạnh mẽ tại khu vực này. Ước tính rằng khu vực này đã ghi nhận con số 200 triệu người tiêu dùng thông qua các website thương mại điện tử, trong đó Việt Nam chiếm đến con số 35 triệu người trưởng thành sử dụng. Việt Nam có dân số trẻ trong khu vực và có tỷ lệ người sử dụng các thiết bị di động nhiều nhất, dành nhiều thời gian tiêu dùng trực tuyến hơn các nước lân cận. Nielsen, một công ty nghiên cứu thị trường, ước tính rằng người Việt Nam trung bình dành gần 25 giờ trực tuyến mỗi tuần, ngang bằng với Philippines và chỉ đứng sau Singapore. CẬP NHẬT XU HƯỚNG THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS 37 Theo con số thống kê, doanh thu từ thương mại điện tử của Việt Nam đạt 2.269 tỷ USD trong năm 2018 và được dự kiến sẽ tăng thường niên là 16.8%, đạt mức doanh thu 4.223 tỷ USD đến năm 2022. Trong đó, phân khúc hàng hóa được ưa chuộng nhất thông qua thương mại điện tử là các sản phẩm điện tử và truyền thông, đạt giá trị khối lượng thị trường lên đến 610 triệu USD trong năm 2018. Tuy nhiên, thách thức hiện tại của Việt Nam, không chỉ cho những doanh nghiệp lớn, mà ngay cả những doanh nghiệp kinh doanh vận tải nhỏ theo phương thức 1PL hay 2PL, đó là cơ sở hạ tầng vẫn còn khá nghèo nàn, tình trạng tắc nghẽn giao thông xảy ra thường xuyên, các khu vực tập trung doanh nghiệp logistics lớn chưa phân bổ đều, chỉ chủ yếu tập trung tại Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, hai khu vực cách nhau hơn 1,600 km. Tại Việt Nam, người tiêu dùng còn e dè với phương pháp thanh toán không dùng tiền mặt bởi những đe dọa từ an ninh mạng, lỗ hổng phần mềm. Không chỉ có vậy, những cách thức giao hàng nhỏ lẻ sẽ làm gia tăng giá thành sản phẩm do các doanh nghiệp này không đủ cơ sở vật chất để đầu tư vào dây chuyền vận tải hiện đại. Đối với một nước có nền công nghiệp sản xuất và xuất khẩu lớn như nước ta, đầu tư vào thương mại điện tử sẽ giúp các doanh nghiệp sản xuất này có thêm kênh phân phối hàng hóa nội địa và quốc tế, đưa sản phẩm trực tiếp đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Đây cũng là một yếu tố mà những ông lớn như Alibaba, Amazon luôn cố gắng đưa chuỗi cung ứng của mình đến với Việt Nam, và rõ ràng các doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có cơ hội để phát triển để tận dụng lợi thế sân nhà và tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu như hiện nay. Thị phần của thương mại điện tử trong chuỗi bán lẻ cũng cho thấy mức độ tăng trưởng vượt bậc, từ 10.2% trong năm 2017, và nhảy vọt lên con số 11.9% vào năm 2018. Với sự phát triển của kỹ thuật số gần đây bùng nổ ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, không có gì ngạc nhiên khi các thị trường bán lẻ trực tuyến phát triển nhanh nhất là Indonesia và Ấn Độ, tiếp theo là Mexico và Trung Quốc. Phát triển ngành bán lẻ thời đại kỹ thuật số tại các quốc gia này được kết nối chặt chẽ với khả năng truy cập trực tuyến liên tục và ổn định. Giá trị các đơn đặt hàng trung bình thông qua điện thoại thông minh và máy tính bảng trong những năm qua vẫn ít hơn các đơn hàng trực tuyến truyền thống qua máy tính để bàn. Apple và JD.com là các nhà bán lẻ điện tử hàng đầu thế giới dựa trên doanh số bán hàng thương mại điện tử, cùng với “đại gia thương mại điện tử” Amazon đã tạo ra gần 28 tỷ USD chỉ tính riêng trong doanh số bán lẻ thông qua điện thoại di động trong năm 2015. CẬP NHẬT XU HƯỚNG THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS 38 Tương lai của ngành Logistics: mỏ vàng cần được khai thác bằng nhiều phương thức khác nhau Khi ngành bán lẻ và thương mại điện tử đang trên đà phát triển mạnh mẽ, một yếu tố quan trọng bậc nhất để hỗ trợ đó là logistics. Hàng hóa được vận chuyển khắp thế giới thông qua vận tải đường thủy và đường hàng không. Để hàng hóa đến tay người tiêu dùng, hệ thống vận tải hàng hoá phải có sự liên kết chặt chẽ giữa các loại hình vận tải khác là vận tải đường bộ, đường sắt. Logistics dường như là một điều không hề dư thừa trong chuỗi cung ứng đang hoạt động vào thời điểm hiện tại, khi phương thức mua hàng và thanh toán tiền mua hàng có thể thay đổi theo sự phát triển của khoa học công nghệ. Tuy nhiên chúng ta vẫn phải dùng những phương thức vận chuyển như vậy trong suốt bao nhiêu năm qua, khi nếu loại trừ tốc độ phân phối, chúng ta không thể thay đổi khoảng cách địa lý từ người bán hàng đến người mua hàng. Sự thật điển hình của nhận định này đó là, đằng sau đế chế Amazon và Alibaba là cả một hệ thống logistics được vận hành trơn tru và hiệu quả, có như vậy thương mại điện tử mới phát triển đến như vậy. Tuy nhiên, thực tế hiện nay cho thấy, logistics là một hoạt động kinh doanh tác động trực tiếp đến GDP của mỗi quốc gia. Chi phí dành cho dịch vụ logistics được coi là một con dao hai lưỡi. Về mặt tích cực, logistics là một ngành dịch vụ tạo nguồn thu nhập, nguồn việc làm lớn và đóng góp vai trò vô cùng quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu mà tất cả các ngành sản xuất, dịch vụ, phân phối khác đều được hưởng lợi. Song đồng thời, chi phí logistics cũng bị đẩy lên cao do nhiều yếu tố khách quan và chủ quan: mất thời gian vận chuyển vì gặp tắc nghẽn giao thông, cơ sở hạ tầng phục vụ cho vận tải còn thiếu thốn và nghèo nàn, chi phí phát sinh do lưu giữ hàng hóa dài hạn làm chậm chuỗi cung ứng đang lưu thông, chi phí hải quan còn cao, còn tồn tại nhiều loại thuế, phíHiện nay, chi phí dành cho dịch vụ logistics trung bình chiếm đến 13% GDP. Ở những quốc gia được đánh giá là có năng lực logistics hiệu quả, như Hoa Kỳ hoặc Hà Lan, chi phí logistics chiếm khoảng 8%, trong khi ở những quốc gia có năng lực thấp, chi phí này có thể chiếm đến 25%. Chính vì vậy, những chính sách của Chính phủ nhằm thắt chặt chi phí dành cho ngành logistics đang được áp dụng tại rất nhiều quốc gia trên thế giới. CẬP NHẬT XU HƯỚNG THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS 39 Trong năm 2017. Trung Quốc đã cắt giảm 88.16 tỷ Nhân Dân Tệ (tương đương xấp xỉ 14 tỷ USD) chi phí logistics để giảm gánh nặng cho các doanh nghiệp tại nước này. Cắt giảm chi phí kinh doanh là một nhiệm vụ trọng yếu trong hoạt động cải cách cơ cấu chuỗi cung ứng tại Trung Quốc, trong thời điểm nước này nhận thấy nền kinh tế chịu áp lực khá lớn từ các loại chi phí. Và đối với riêng ngành logistics, quốc gia này vẫn nhận định chi phí hiện tại vẫn còn khá cao, mặc dù số liệu chính thức cho thấy đã có sự cắt giảm đáng kể (trong năm 2016 ngành logistics chiếm đến 14.9% GDP), và những chính sách để nhằm hạn chế tối đa nhất những khoản phát sinh đè nặng lên chi phí kinh doanh sẽ tiếp tục được thực thi tại Trung Quốc trong những năm tới đây. Không thể phủ nhận tầm quan trọng của hoạt động logistics trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Các chuyên gia đã đưa ra một số hoạch định trong trung và dài hạn nhằm hỗ trợ và gia tăng hiệu quả của ngành công nghiệp này: • Những quốc gia có nền kinh tế phát triển cần có chế độ tốt hơn để thu hút thêm nhiều công nhân tham gia vào hoạt động vận tải đường bộ, trong khi đó các quốc gia đang hoặc kém phát triển cần nâng cao kỹ năng và trình độ của hệ thống và con người đang phục vụ cho ngành logistics. Khi phát triển ngành dịch vụ logistics, yêu cầu phát triển viễn thông và công nghệ thông tin bổ trợ đi kèm là điều tất yếu, do đó ngành công nghiệp này đòi hỏi yếu tố nhân lực trình độ cao, trong khi tại các nước đang hoặc kém phát triển, ngân sách đào tạo, nội dung, chất lượng và kinh nghiệm giáo dục còn yếu kém và tụt hậu, chưa cập nhật đầy đủ những tiến bộ mà các quốc gia khác đã áp dụng vào chuỗi cung ứng toàn cầu. • Chính phủ cần có những biện pháp can thiệp công khai và minh bạch để thúc đẩy năng lực logistics, bao gồm nhưng không giới hạn những biện pháp như sau: - Giáo dục và đào tạo bởi các tổ chức công, hoặc có các gói hỗ trợ tài chính cho hoạt động đào tạo kiến thức về dịch vụ logistics và chuỗi cung ứng nói chung. - Đối thoại công khai, bao gồm sự tương tác giữa Chính phủ và doanh nghiệp tư nhân, hợp tác với nhiều bên liên quan. - Đặt ra các chính sách và quy định nhằm tối đa hóa hỗ trợ cho dịch vụ vận tải và logistics. - Đầu tư vào nguồn nhân lực là một yếu tố trọng yếu cho sự phát triển của cơ sở hạ tầng logistics và vận chuyển hàng hóa. CẬP NHẬT XU HƯỚNG THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS 40 • Nâng cao tầm nhận thức về các mối đe dọa từ an ninh mạng khi thương mại điện tử đang nở rộ và sẽ còn bùng nổ trong tương lai. Số liệu cho thấy 78% các quốc gia phát triển đã chuẩn bị các kế hoạch và phương án đối phó đối với mối nguy hại này. Tuy nhiên chỉ có 26% các quốc gia thu nhập thấp quan tâm đến vấn đề này, trong khi đây lại là những quốc gia có nguy cơ bị đe dọa bởi tội phạm an ninh mạng và khả năng hệ thống công nghệ thông tin bị xâm nhập bất hợp pháp cao hơn rất nhiều so với những quốc gia phát triển. • Cần có những biện pháp và kế hoạch dài hạn để đảm bảo tính bền vững của nền công nghiệp này, khi đây là một trong những ngành công nghiệp dịch vụ gây ra tác hại xấu cho môi trường, khi các nghiên cứu cho rằng 23% lượng khí thải CO2 thải ra môi trường đến từ ngành giao thông vận tải. CẬP NHẬT XU HƯỚNG THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS 41 CẬP NHẬT XU HƯỚNG THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS Các xu hướng công nghệ đột phá cho ngành dịch vụ Logistics 42 Ngân hàng Á Châu không chịu trách nhiệm đối với bất kỳ kết quả/tổn thất kinh doanh nào phát sinh từ việc tham khảo hay sử dụng thông tin từ Bản tin này. KHỐI THỊ TRƯỜNG TÀI CHÍNH NGÂN HÀNG THƯƠNG MẠI CỔ PHẦN Á CHÂU TẦNG 2, TÒA NHÀ 2/20 CAO THẮNG, QUẬN 3, TP HCM NGUYỄN KHÁNH HOÀNG Chuyên viên phân tích thị trường Email: hoangnk@acb.com.vn KHOA HỒNG ANH Email: anhkh@acb.com.vn