Các yếu tố ảnh hưởng đến cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 489 Các yếu tố ảnh hưởng đến cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Factors influencing to demand of sea transportation Trương Thị Như Hà Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, truonghavmr@yahoo.com.vn Tóm tắt Nội dung của báo cáo nhằm đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển như biến động kinh tế xã hội, các sự kiện chính trị, cước phí, chi phí vận chuyển, sự thay đổi của cấu trúc thị trường, khoảng cách vận chuyển bình quân của hàng hóa, đặc điểm tính chất của hàng hóa, sự an toàn, tin cậy. Thông qua việc phân tích các yếu tố tác động đến cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sẽ giúp các nhà vận tải đề ra kế hoạch đúng đắn và hiệu quả trong việc khai thác phương tiện của mình. Từ khóa: Cầu, luật Cầu, các yếu tố ảnh hưởng Cầu, vận chuyển đường biển. Abstract Report on evaluating the influence to demand of sea transporting such as economic and social upheaval, political events, freight and transporting cost, market structrure changes, the everage transport distance of goods, characteristics of the goods, the safety, confidence. Analyzing the determinants of demand of sea transporting will help the carriers plan properly and effectively in operating vessels. Keywords: Demand, law of demand, determinants of demand, sea transporting. 1. Đặt vấn đề Việc giao thương buôn bán hàng hóa đóng vai trò quan trọng đối với mỗi quốc gia trên thế giới. Có nhiều phương thức để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu như đường sắt, đường bộ, đường thủy và đường hàng không. Trong đó vận tải bằng đường biển giữ một vai trò quan trọng do có được những đặc tính vượt trội như có sức chở lớn, giá thành vận chuyển rất thấp do tàu biển có trọng tải lớn có khả năng chở hàng số lượng lớn, hàng siêu trường siêu trọng, cự li vận chuyển xa, có thể tới được tất cả các châu lục trên thế giới, định biên thuyền viên trên 1 đơn vị sản lượng thấp nên năng suất lao động Ngành Vận tải biển cao. Hiện nay, lượng hàng hóa được vận chuyển giữa các châu lục bằng đường biển vẫn chiếm tỷ lệ cao nhất, đem lại nguồn thu rất lớn cho mỗi quốc gia. Vì vậy, cần hiểu rõ các yếu tố tác động đến cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển để có chiến lược vận tải tầm quốc gia và toàn cầu, trong đó việc xác định nhu cầu tàu là cốt lõi. Nhu cầu tàu không chỉ phụ thuộc vào hệ số chất xếp riêng của nó, mà còn phụ thuộc vào nhiều nhân tố khác. Do đó, cần hiểu rõ về các yếu tố ảnh hưởng đến cầu vận tải biển nhằm tăng cầu, tăng nguồn thu từ phương thức vận chuyển đặc biệt quan trọng này. Bài báo cáo này nhằm nêu lên những nhân tố có ảnh hưởng đến cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. 2. Cơ sở lý luận 2.1. Cầu: là số lượng hàng hoá hay dịch vụ mà người mua có khả năng và sẵn sàng mua ở các mức giá khác nhau trong một thời gian nhất định, với điều kiện các yếu tố khác không thay đổi. 2.2. Luật cầu: số lượng hàng hoá hoặc dịch vụ được cầu trong khoảng thời gian đã cho tăng lên khi giá của hàng hoá hoặc dịch vụ giảm xuống, với điều kiện các yếu tố khác không thay đổi. 2.3. Các yếu tố xác định cầu và hàm số của cầu - Giá của hàng hoá: sự tác động này được thể hiện trong luật cầu. Giữa giá và lượng cầu có quan hệ nghịch biến, khi giá hàng hóa tăng lên thì lượng cầu về hàng hóa đó giảm xuống. - Thu nhập của người tiêu dùng: khi thu nhập tăng dẫn đến sự tăng cầu đối với hầu hết các hàng hoá nhưng không phải đối với mọi loại hàng hoá. Những hàng hoá có cầu tăng lên THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 490 khi thu nhập tăng lên được gọi là hàng hoá thông thường, còn các hàng hoá mà cầu giảm đi khi thu nhập tăng lên gọi là hàng thứ cấp . - Giá cả của các loại hàng hoá có liên quan: hàng hóa liên quan có 2 loại là hàng hóa thay thế và hàng hóa bổ sung. Hàng hoá thay thế: là hàng có thể sử dụng thay cho hàng hoá khác. Khi giá hàng hoá thay thế tăng, cầu đối với hàng hoá đang xét tăng. Ví dụ: xe buýt và phương tiện cá nhân, khi giá xe buýt tăng lên thì cầu đối với phương tiện cá nhân sẽ tăng lên. Hàng hoá bổ sung: là hàng hoá được sử dụng đồng thời với hàng hoá khác. Ví dụ: ga và bếp ga là hàng hoá bổ sung. Đối với hàng hoá bổ sung khi giá của một hàng hoá tăng lên thì cầu đối với hàng hoá bổ sung kia sẽ giảm đi. - Dân số: nếu các yếu tố khác cố định, dân số càng lớn thì lượng cầu sẽ tăng lên càng lớn. - Thị hiếu: thị hiếu là sở thích hay sự ưu tiên của người tiêu dùng đối với hàng hoá hoặc dịch vụ, thị hiếu có ảnh hưởng lớn đến cầu của người tiêu dùng. - Các kỳ vọng (sự mong đợi của người tiêu dùng): nếu người tiêu dùng hy vọng rằng giá cả của hàng hoá nào đó giảm xuống trong tương lai thì cầu hiện tại đối với hàng hoá của họ sẽ giảm xuống và ngược lại,... Các kỳ vọng cũng có thể về thu nhập, về thị hiếu, về số lượng người tiêu dùng,... đều tác động đến cầu đối với hàng hoá [1]. 3. Đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 3.1. Kinh tế thế giới Nhân tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển chính là sự phát triển của kinh tế thế giới. Điều này được thể hiện rất rõ kể từ khi cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu từ cuối năm 2008 đến nay cộng với sự bất ổn chính trị diễn ra tại Ai Cập, Sirya, Libya, Trung Đông, khủng hoảng nợ công kéo dài ở Châu Âu, bế tắc chính trị dẫn đến đóng cửa chính phủ một thời gian ở Mỹ về biện pháp cắt giảm thâm hụt ngân sách Liên bang, rồi lũ lụt ở Thái Lan hay động đất sóng thần ở Nhật Bản. Tất cả những điều này đã làm cho lượng cầu và giá cước trên thị trường vận tải biển sụt giảm một cách nghiêm trọng. Sự chững lại của nền kinh tế Châu Âu do khu vực này phải đối mặt với suy thoái kinh tế cộng thêm những tác động của khủng hoảng nợ công, kèm theo đó là giá dầu tăng cao dẫn đến chỉ số giá tiêu dùng tăng, chỉ số tiêu dùng giảm khiến nền kinh tế thế giới 2012 rơi vào một năm đầy khó khăn. Ngành Vận tải biển cũng không nằm ngoài dòng xoáy đó. Cộng thêm vào đó là sự bùng nổ về nhu cầu vận tải từ thời gian 2006 - 2007 trước đó đã khiến Ngành Vận tải biển phải đương đầu với khó khăn dư cung giảm cầu nghiêm trọng. Từ quí 4 năm 2008, giá cước vận tải vận tải giảm mạnh, khởi đầu là giá cước vận chuyển hàng rời và hàng bách hóa. Tính từ tháng 10 năm 2008 đến nay giá cước chỉ còn khoảng 10% đến 30% so với giữa năm 2008. Tính đến cuối quí 1 năm 2009, giá cước vận tải container chỉ còn 50% đến 70% so với cùng kì năm trước, giá cước vận tải từ Việt Nam đi Châu Âu giảm 70%, chỉ còn 30% so với thời điểm đầu năm 2008. Thậm chí một số hãng tàu lớn nhất như Maersk Lines hay Nol - APL cũng phải ngừng hoạt động một số tàu vì lượng hàng giảm mạnh, cước phí không đủ bù đắp chi phí. Ở Châu Á, cuối tháng 3 năm 2009 có gần 500 tàu container phải nằm chờ cho thuê, có những tàu neo chờ đến 3, 4 tháng. Một số chủ tàu container của Việt Nam bị trả tàu về hoặc không có ai thuê đã đưa vào khai thác tuyến nội địa làm cho giá cước vận tải nội địa sụt giảm. Việc các nước có mức tiêu thụ nhiên liệu cao như Mỹ, Châu Âu, Trung Quốc thực hiện cắt giảm chi phí do khủng hoảng đã làm giảm nhu cầu tiêu thụ dầu của thế giới, vì thế mà giá cước vận tải của tàu chở dầu cũng giảm. Những khó khăn nối tiếp khó khăn đã khiến các hãng tàu phải cơ cấu lại tuyến hoạt động, thu nhỏ qui mô nhằm cắt giảm chi phí thấp nhất có thể. Đối mặt với cuộc khủng hoảng dư cung, nhiều hãng tàu container đã đối phó với việc dừng khai thác tàu bằng cách giảm tốc độ khai thác. Thậm chí có những hãng tàu bị phá sản hay rơi vào THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 491 nguy cơ bị phá sản, có hãng tàu đã phải rút khỏi thị trường vận tải. Trải qua gần 8 năm suy thoái kinh tế thế giới nhưng theo nhận định vẫn chưa có dấu hiệu khởi sắc trong năm tới. Các hãng tàu trải qua cuộc sàng lọc, những hãng yếu kém không đủ năng lực cạnh tranh đành chấp nhận rút khỏi ngành, những hãng có khả năng và tiềm lực tài chính thì đang cố gắng cầm cự chờ đến lúc kinh tế hồi phục. 3.2. Các sự kiện chính trị Cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển chịu ảnh hưởng của những thay đổi chính trị như cuộc chiến tranh ở Nam Triều Tiên 1950 đến 1953, hay cuộc khủng hoảng kênh đào Suez và quốc hữu hóa kênh đào này của chính phủ Ai Cập năm 1956 khiến các tàu chở dầu sang Châu Âu phải chạy vòng qua Cape Horn đột ngột làm tăng cầu về tàu. Rồi chiến tranh giữa Ai Cập và Israel hồi tháng 5 năm 1967 dẫn đến kết cục là Kênh đào Suez bị đóng cửa, dầu nhập vào Châu Âu 1 lần nữa lại phải vòng qua Cape Horn. Cuộc cách mạng ở Iran năm 1979 và việc tạm dừng xuất khẩu dầu của Iran đã có tác động rất lớn đến nền kinh tế toàn cầu và thị trường vận tải, giá dầu thô tăng mạnh. Cuộc chiến Vùng Vịnh diễn ra năm 1990, 1991 đã làm cho ống dầu Dortyol phải đóng cửa kéo theo việc tích trữ dầu ngắn hạn đã làm tăng cầu về tàu. Chiến tranh giữa Mỹ và Iran năm 2003 đã ảnh hưởng tới giá dầu lửa tác động không nhỏ đến thị trường vận tải biển. Hiềm khích chính trị đã dẫn đến các liên minh lớn trên thế giới hạn chế hoặc không giao thương với nhau như lệnh trừng phạt Nga hiện nay của các nước Châu Âu nhằm bóp nghẹt kinh tế Nga và thuyết phục Tổng thống Vladimir Putin từ bỏ ủng hộ phe ly khai ở Ucraine. Đây là lệnh trừng phạt nặng nề nhất kể từ thời chiến tranh lạnh ảnh hưởng mạnh đến kinh tế Nga, góp phần làm giảm cầu vận tải biển. 3.3. Giá cước và chi phí vận chuyển Giá cước là yếu tố quan trọng tác động đến cầu vận tải biển, nếu tỷ trọng cước trong tổng cấu trúc chi phí của hàng hóa càng lớn thì chủ hàng càng phải cân nhắc bởi nếu quá cao tới mức không có lợi cho chủ hàng sẽ khiến họ hạn chế việc kinh doanh làm cho sản lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giảm, cầu vận tải giảm, gây bất lợi cho người vận tải. So sánh với các phương thức vận tải khác, giá cước vận chuyển bằng đường biển rẻ hơn nhiều, nhờ đó các chủ hàng tiết kiệm được chi phí vận chuyển, tăng lợi nhuận doanh nghiệp khiến cầu vận tải biển tăng. Trong một cuộc trao đổi với Báo Giao thông về việc mở tuyến vận tải ven biển, ông Nguyễn Nhật - Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết có sự mất cân đối nghiêm trọng trong cơ cấu vận tải hàng hóa giữa các phương thức, ảnh hưởng xấu đến thị trường vận tải, gây thiệt hại cho người tiêu dùng, doanh nghiệp và nền kinh tế. Trên 70% hàng hóa được vận chuyển bằng đường bộ đã khiến phí vận chuyển cao. Thực tế cước vận tải đường bộ cao gấp nhiều lần, cá biệt có những mặt hàng cao gấp 10 lần so với vận tải đường biển tuyến Bắc Nam. Việc mở tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh - Quảng Bình bước đầu đã hoạt động có hiệu quả. Hàng hóa phục vụ Dự án lọc hóa dầu nghi Sơn, hàng container từ Hải Phòng đi Vũng Áng phục vụ dự án Formosa, vận chuyển xi măng Nghi Sơn đi Quảng Bình, Quảng Trị, đã bắt đầu chuyển sang đi đường biển. Ngay trong tháng đầu tiên đã có khoảng 50 nghìn tấn hàng hóa lựa chọn phương thức vận tải mới này. Trên thực tế, cước vận tải đường bộ từ Hải Phòng đi Thanh Hóa cho một container 20’ vào khoảng 10 đến 12 triệu đồng, đi Nghệ An Hà Tĩnh khoảng 18 đến 20 triệu đồng, trong khi đó cước bằng đường thủy tương ứng là 2,4 triệu đồng và 3 đến 3,2 triệu đồng. Thời gian vận chuyển từ Hải Phòng đi Thanh Hóa bằng đường bộ hết khoảng 6 giờ, bằng đường thủy khoảng 10 giờ. Chi phí vận chuyển là nhân tố trực tiếp và có ý nghĩa quyết định đến sự thay đổi cầu vận tải trong dài hạn. Khi chi phí vận chuyển tăng cao tới mức các chủ hàng không thể trả đủ tiền cước thì cầu vận tải biển có xu hướng giảm. Khi giá nhiên liệu tăng cao thì chi phí vận chuyển tăng, cước vận tải tăng. Các yếu tố như phí cảng, điều kiện tự nhiên của tuyến vận chuyển cũng ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển, những vùng có điều kiện tự nhiên khí hậu càng khắc nghiệt THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 492 thì cước phí càng tăng làm giảm cầu vận chuyển trên tuyến đó. Vì thế tốc độ tăng chi phí trên các tuyến thương mại không giống nhau. Ngoài ra còn phải kể đến các yếu tố khác nữa như sức chở của tàu, hệ số lợi dụng sức chở, tuổi tàu, cự li vận chuyển, cước thuê tàu, 3.4. Sự thay đổi của cấu trúc thị trường mậu dịch Do thay đổi về cầu của loại hàng cụ thể. Trong suốt những năm 60, nhu cầu về dầu thô tăng rất nhanh với tốc độ cao gấp 2, gấp 3 lần so với tốc độ tăng của nền kinh tế do giá dầu thô lúc đó thấp. Một số nước Đông Âu và Nhật Bản đã chuyển từ việc sử dụng than đá sang dầu thô như nguồn năng lượng chính của mình. Vì thế thay vì nhập khẩu than đá, họ chuyển sang nhập khẩu dầu thô làm cho khối lượng vận chuyển mặt hàng này dao động lớn. Và sự tăng giá dầu gấp 10 lần, từ 2,9$ đầu năm 1970 lên gần 30$ 1 thùng vào cuối những năm 1970 thì nhu cầu về dầu thô bị đảo ngược và giảm dần. Chính sự thay đổi về cầu hàng hóa này làm cho khối lượng hàng vận chuyển bằng đường biển có sự dịch chuyển và thay đổi. Những thay đổi về nguồn cung cấp hàng hóa cũng tác động đến cầu vận chuyển trên các tuyến. Trước chiến tranh Thế giới thứ 2, Anh là nước đứng đầu thế giới về xuất khẩu than với khối lượng than vận chuyển bằng đường biển sang các nước Nhật, Pháp, Đức năm 1937 là 116 triệu tấn. Sau thế chiến, do khủng hoảng than ở châu Âu nên các tuyến vận chuyển than có sự thay đổi. Hiện Úc là quốc gia sản xuất than đứng thứ 4 trên thế giới (khoảng 400 triệu tấn năm 2013), đứng sau Trung Quốc, Mỹ và Ấn độ, và là nước đứng đầu thế giới về xuất khẩu than (khoảng 200 triệu tấn năm 2013). Các nước nhập khẩu than đá của Úc phải kể đến là Nhật đứng vị trí số 1 với trên 115 triệu tấn năm 2013, tiếp đó là Trung Quốc và Hàn Quốc với hơn 40 triệu tấn. 70% lượng than của Úc chủ yếu xuất khẩu sang thị trường Châu Á, phần còn lại được tiêu thụ trên toàn thế giới trong đó có Châu Âu, Châu Phi và Châu Mỹ. Sự thay đổi về nguồn cung cấp than này đã làm thay đổi cầu vận chuyển than trên các tuyến. Những thay đổi do tái bố trí các nhà máy dẫn đến làm thay đổi các phương thức trao đổi thương mại. Trước đây, ở Việt Nam, việc sử dụng các sản phẩm điện tử như tivi, tủ lạnh, xe máy, điều hòa, điện thoại, máy tính hay đồ gia dụng,... phải nhập khẩu từ nước ngoài thì nay các nước đều thành lập các liên doanh hay khu công nghiệp tập trung như Samsung ở Bắc Ninh, Viship ở Bình Dương, Hải Phòng, Honda, Piagio ở Vĩnh Phúc. Điều này làm giảm nhu cầu vận chuyển các mặt hàng này từ nước ngoài về Việt Nam, đồng thời làm tăng cầu vận chuyển các mặt hàng này từ Việt Nam đi các nước khác. Những thay đổi do chính sách vận tải của chủ hàng có ảnh hưởng không nhỏ đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Điển hình là ngành công nghiệp dầu khí. Trong thập niên 1970, để kiểm soát việc vận chuyển dầu bằng đường biển, các công ty dầu khí lớn trên thế giới đã đưa ra định mức về sản lượng, đóng thêm tàu mới, kí hợp đồng dài hạn với chủ tàu. Kể từ đó ngành dầu khí tăng trưởng đều đặn, thậm chí một lỗi nhỏ trong kế hoạch của họ cũng có thể được sửa một cách nhanh chóng. Vì thế thị trường giao ngay không còn được ưa chuộng, chiếm dưới 10% tổng nhu cầu vận chuyển, chỉ hoạt động để đề phòng có sự sụt giảm về tốc độ tăng trưởng thương mại hay rủi ro như việc đóng cửa kênh đào. Thế nhưng sự suy giảm mạnh của ngành thương mại dầu khí do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng dầu khí năm 1973 đã làm cho chính sách của các công ty này phải thay đổi rất nhiều. Đứng trước việc khối lượng vận chuyển ngày càng giảm, các chủ hàng đã tin dùng thị trường giao ngay làm cho thị trường này tăng từ 10% lên 50% trong thập niên 1990. Do đó, có thể nói chính sách của chủ hàng có tác động đáng kể đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. 3.5. Khoảng cách vận chuyển bình quân của hàng hóa Cầu về vận chuyển đường biển còn phụ thuộc vào quãng đường mà hàng hóa được chuyên chở, hay còn được coi như là khoảng cách bình quân trong thương mại đường biển. Những tuyến đường vận chuyển hay xuất hiện hiện tượng thời tiết xấu như bão, lốc, sẽ cản trở việc vận chuyển hàng hóa, thậm chí tàu sẽ phải đi chệch hướng so với tuyến đường đã định ban đầu. Điều này làm tăng cự li vận chuyển bình quân, làm tăng thời gian hàng đến, tăng chi phí vận chuyển và sau cùng là làm giảm cầu vận chuyển. Có thể kể đến sự kiện 2 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 493 kênh đào nổi tiếng nhất được xây dựng. Đó là kênh đào Suez được khởi công xây dựng năm 1859, hoàn thành năm 1869. Sự ra đời của kênh Suez đã rút ngắn quãng đường vận chuyển từ Châu Âu đến Châu Á, giảm từ hơn 10.000 hải lý xuống còn 6000 hải lý. Một kênh đào thứ 2 - Kênh đào Panama - khởi công xây dựng năm 1879 và hoàn tất năm 1914. Kênh đào này đã nối Thái Bình Dương với Đại Tây Dương ngang qua Châu Mỹ. Sự ra đời của 2 kênh đào này đã rút ngắn được khoảng cách vận chuyển hàng hóa xuyên các châu lục một cách đáng kể, kể từ đó làm tăng cầu vận chuyển hàng hóa vận chuyển bằng đường biển khá lớn, nhờ đó mà kinh tế biển cũng phát triển một cách mạnh mẽ. 3.6. Đặc điểm, tính chất của hàng hóa Với các loại hàng hóa khác nhau thì chủ hàng sẽ lựa chọn vận chuyển theo các phương thức khác nhau. Hàng hóa trong thời gian vận chuyển sẽ gây ra chi phí tồn kho cho hàng hóa. Mức chi phí tồn kho tùy thuộc vào khối lượng và giá trị của chúng. Với những loại hàng hóa có giá trị thấp, hay hàng hóa siêu trường siêu trọng, những hàng hóa cần phải vận chuyển với khối lượng lớn như quặng, sắt, than, thì việc vận chuyển bằng đường biển sẽ giúp tiết kiệm chi phí cho các chủ hàng, không đắt như đường hàng không mà lại có thể vận chuyển với khối lượng lớn, độ an toàn lại cao vì giao thông trên biển không bị tắc nghẽn như đường bộ. Vì thế mà cầu vận chuyển bằng đường biển của những mặt hàng này sẽ tăng lên. Ngược lại, những hàng hóa có giá trị cao như vàng, bạc, đá quý, đồ điện tử cao cấp, hay cần giao hàng gấp lại đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh, đảm bảo tuyệt đối an toàn về giá trị và chất lượng hàng hóa, giảm chi phí tồn kho thì vận chuyển bằng đường hàng không thường được lựa chọn. Do vậy, cầu vận chuyển bằng đường biển những hàng hóa này không nhiều và có xu hướng giảm. 3.7. An toàn, sự tin cậy An toàn và chất lượng cũng là một tiêu chí mà các chủ hàng quan tâm khi lựa chọn phương thức vận chuyển. Mặc dù tổn thất thiệt hại trong quá trình vận chuyển là rủi ro có thể được bảo hiểm nhưng các chủ hàng vẫn gặp nhiều khó khăn khi đòi bồi thường một khi xảy ra rủi ro hàng hải. Vì vậy, các chủ hàng muốn được đảm bảo giao hàng đúng hẹn và tiết kiệm chi phí bảo hiểm hàng hóa. Các hợp đồng thương mại quy định thời hạn giao hàng đúng lúc để phục vụ kịp thời cho hoạt động sản xuất kinh doanh. Có nhiều chủ hàng sẵn sàng bỏ ra nhiều tiền hơn cho việc vận chuyển để được đảm bảo rằng hàng được giao đúng hẹn và cung cấp dịch vụ như đã quảng bá. Vì vậy, sự tin cậy của vận chuyển bằng đường biển trở thành một trong những tiêu chí đánh giá và lựa chọn của chủ hàng, và do đó tác động đến cầu vận tải biển. Ngoài các yếu tố kể trên thì các yếu tố khác như thời vụ vận chuyển, thuế, phí, lệ phí, cũng là những yếu tố tác động không nhỏ đến cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Sự không cân xứng trên thị trường vận tải là do tính mùa vụ gây ra, rất khó để lập kế hoạch, mỗi khi đến mùa thu hoạch thì thị trường vận tải lại tấp nập hơn bao giờ hết, cung không đủ đáp ứng cầu, đây cũng là cơ hội đế các nhà vận tải nâng giá cước chốt lời. Thuế, lệ phí tác động đến giá thành vận tải làm ảnh hưởng đến giá cước vận tải, giá cước cao sẽ làm giảm cầu đối với vận tải [2]. 4. Kết luận Mỗi nhân tố ảnh hưởng đến cầu vận tải biển có tầm quan trọng riêng, mức độ và xu hướng tác động khác nhau. Dù là vận tải theo hình thức nào đi chăng nữa, các nhà vận tải đều phải đảm bảo lợi ích không chỉ cho mình mà cả khách hàng của mình. Khi phân tích các yếu tố tác động đến cầu vận tải, các nhà vận tải sẽ vạch ra được kế hoạch đúng đắn, hiệu quả, tìm ra biện pháp hợp lý nhằm duy trì và không ngừng tăng lên nhu cầu vận chuyển. Tài liệu tham khảo [1]. N. Gregory ManKiw. Principles of Microeconomics. 6th Edition. 2010. [2]. Martin Stopford. Maritime Economics, Routedge. London. 2000.