Dự án bot - Những tồn tại và kiến nghị

Đặng Văn Hải* * TS. Phó Vụ trưởng Vụ Pháp chế - Kiểm toán Nhà nước. Tóm tắt: Đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) nói chung và đầu tư theo hình thức xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) nói riêng ở nước ta trong thời gian qua đã thể hiện được vai trò quan trọng trong việc xã hội hóa các nguồn lực để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được vẫn còn nhiều vấn đề đặt ra đòi hỏi phải giải quyết về cơ chế, chính sách, về tổ chức thực hiện, tính minh bạch và hiệu quả của dự án BOT. Abstract: Investment in the form of public-private partnerships (PPPs) in general and investment under the type of build- operate-transfer contract (BOT) in particular in Vietnam has provided significant contribution to the socialised resources for the development of the transport infrastructure, the economic growth and the increase of the national competitiveness. However, besides the achievements, there are still several matters that need to be reviewed and resolved in terms of mechanism, policy, implementation arrangements, transparency and effectiveness of the BOT projects. Thông tin bài viết: Từ khóa: dự án BOT, bất cập của dự án BOT Lịch sử bài viết: Nhận bài: 17/11/2017 Biên tập: 03/01/2018 Duyệt bài: 06/01/2018 Article Infomation: Keywords: BOT project, inadequacies of BOT projects Article History: Received: 17 Nov. 2017 Edited: 03 Jan. 2018 Approved: 06 Jan. 2018 DỰ ÁN BOT- NHỮNG TỒN TẠI VÀ KIẾN NGHỊ Thực tế hiện nay, phương thức đầu tư BOT là một chủ trương phù hợp với điều kiện, hoàn cảnh của nước ta, đóng vai trò quan trọng trong phát triển cơ sở hạ tầng, là công cụ hữu hiệu để huy động nguồn vốn từ các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Theo Báo cáo Giám sát giai đoạn 2011-2016 của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội, Bộ Giao thông Vận tải đã huy động được khoảng 171.308 tỷ đồng, trong đó vốn BOT là 154.481 tỷ đồng/59 dự án, chiếm khoảng 90,2% (các dự án đường bộ 169.813 tỷ đồng/57 dự án). Đến nay, đã hoàn thành đưa vào vận hành khai thác 55 dự án BOT với tổng mức đầu tư THÛÅC TIÏÎN PHAÁP LUÊÅT 69Số 3+4 (355+356) T02/2018 137.819 tỷ đồng (toàn bộ là lĩnh vực đường bộ)1. Các địa phương, theo báo cáo của 43 tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương, đã huy động được hơn 80.000 tỷ đồng cho các dự án BOT. Nhiều công trình trọng điểm, có tính kết nối cao giữa các vùng miền đã được đầu tư bằng nguồn vốn xã hội hóa (mở rộng quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên...)2. Tính đến nay, nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước vào lĩnh vực cảng biển đạt khoảng 157.600 tỷ đồng/168 cảng bến; khoảng 18.997 tỷ đồng vào lĩnh vực cảng thủy nội địa. Lĩnh vực hàng không đã triển khai 02 dự án theo hình thức BOT và rất nhiều dự án triển khai theo hình thức doanh nghiệp tự đầu tư3. Tuy nhiên, kết quả kiểm toán của Kiểm toán Nhà nước (KTNN) đã phát hiện khá nhiều sai sót: Kiểm toán 27 dự án giao thông theo hình thức hợp đồng BOT, KTNN đã kiến nghị giảm thời gian thu phí hoàn vốn của các dự án so với phương án tài chính ban đầu 107,4 năm. Tính đến hết tháng 9/2017, KTNN đã thực hiện kiểm toán 22 dự án về quản lý đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công tư của Bộ Giao thông Vận tải (dự án BOT giao thông) và KTNN đã kiến nghị giảm thời gian thu phí 62,8 năm tại 22 dự án BOT giao thông này, tương ứng giảm doanh thu 22.237,6 tỷ đồng. Đồng thời, KTNN phát hiện có 06 trong số 52 trạm thực hiện thu phí trước 14 năm 6 tháng, trong khi chưa đủ điều kiện thu phí, thu phí trước thời điểm dự án hoàn thành bàn giao đưa vào sử dụng. 1 Lê Sơn, Làm rõ những hạn chế, yếu kém trong các dự án BOT hiện nay, Báo Điện tử Chính phủ, vn/Thoi-su/Lam-ro-nhung-han-che-yeu-kem-trong-cac-du-an-BOT-hien-nay/313949.vgp, truy cập ngày 15/8/2017. 2 Lê Sơn, Làm rõ những hạn chế, yếu kém trong các dự án BOT hiện nay, Tlđd. 3 Lê Sơn, Làm rõ những hạn chế, yếu kém trong các dự án BOT hiện nay, Tlđd. 4 Nam Anh, Kiểm toán Nhà nước phát hiện các dự án BOT giao thông thu "thừa" 22.000 tỷ đồng, Báo điện tử của Bộ Thông tin và Truyền thông, 22000-ty-dong-post241079.info. Toàn quốc có 31 trong tổng số 87 trạm thu phí trên cùng tuyến không đảm bảo khoảng cách tối thiểu giữa 2 trạm là 70 km4. Quá trình thực hiện các công trình BOT đã bộc lộ những hạn chế, bất cập sau đây: Thứ nhất, về hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật (QPPL) quy định đầu tư theo hình thức PPP, trong đó có dự án BOT Hiện nay, việc quy định về đầu tư theo hình thức PPP, trong đó có dự án BOT, được quy định tại Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công tư; Nghị định số 30/2015/NĐ-CP ngày 17/3/2015 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đấu thầu về lựa chọn nhà đầu tư và một số Thông tư hướng dẫn thi hành. Nội dung của các văn bản QPPL điều chỉnh hoạt động quản lý các dự án đầu tư theo hình thức BOT còn một số hạn chế như: hiệu lực pháp lý chưa cao; quy định trách nhiệm, nguồn lực phục vụ cho công tác giám sát của cơ quan nhà nước có thẩm quyền còn thiếu chi tiết, chưa cụ thể; thiếu quy định về hướng dẫn việc xây dựng phương án tài chính; quy định chưa cụ thể về mức lợi nhuận nhà đầu tư dẫn đến sự chênh lệch giữa các dự án, thiếu chỉ tiêu so sánh; việc quy định lựa chọn nhà đầu tư để đàm phán hợp đồng dự án cần phải có đầy đủ ý kiến tham gia của Bộ Kế hoạch & Đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ quản lý ngành hoặc Ủy ban nhân THÛÅC TIÏÎN PHAÁP LUÊÅT 70 Số 3+4 (355+356) T02/2018 dân (UBND) cấp tỉnh, dẫn đến việc kéo dài thời gian lựa chọn nhà đầu tư; quy định chưa rõ vốn chủ sở hữu (10%, 15%) . Thứ hai, về tiêu chí xác định dự án đầu tư theo hình thức Các văn bản QPPL hiện hành chưa có quy định cụ thể tiêu chí lựa chọn dự án đầu tư BOT. Theo bản chất của dự án BOT, muốn có hiệu quả, dự án được chọn phải là dự án xây mới và không là đường độc đạo để người dân có quyền lựa chọn lưu thông vào một trong hai tuyến (tuyến đường cũ và tuyến đường mới) và người dân muốn đi đường tốt (đường mới) thì phải trả tiền. Với cơ chế như vậy sẽ làm cho nhà đầu tư phải xây dựng dự án với chi phí thấp nhất, giá phí thấp nhất để thu hút chủ phương tiện giao thông tham gia lưu thông nhằm nhanh chóng thu hồi vốn đầu tư. Tuy nhiên, thực tế hiện nay, các dự án BOT được chọn hầu hết nằm trên trục đường quốc lộ/cầu độc đạo (Quốc lộ 1, Quốc lộ 14)..., chủ các phương tiện giao thông không có quyền lựa chọn. Dự án trở thành “độc quyền” và nhà đầu tư tìm mọi cách để thu lợi nhuận cao. Một số dự án tránh thành phố, thị xã làm mới nhưng lại xin thêm 5-10 km cải tạo tăng cường mặt đường trên quốc lộ để đặt trạm thu phí tại đó, dẫn đến người dân không đi qua đường tránh vẫn phải nộp phí, gây bức xúc cho dân5. Thứ ba, về công tác lựa chọn nhà đầu tư Theo quy định hiện hành, có hai hình thức lựa chọn nhà đầu tư là đấu thầu và chỉ định thầu. Thực tế hiện nay, hầu hết các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT đều chỉ định nhà đầu tư (với lý do để đáp ứng nhu cầu cấp bách về sử dụng công trình 5 Ngô Văn Quý, Đánh giá hiệu quả các dự án BOT thông qua kết quả kiểm toán của Kiểm toán Nhà nước, Tạp chí Nghiên cứu Khoa học kiểm toán số 107 - 9/2016. kết cấu hạ tầng). Do đó, chưa tạo ra cơ chế cạnh tranh để lựa chọn nhà đầu tư mang lại hiệu quả kinh tế cao. Bởi lẽ, khi đấu thầu cạnh tranh, các tiêu chí quan trọng được đấu thầu cạnh tranh, cụ thể: chí phí đầu tư xây dựng; lợi nhuận nhà đầu tư; lãi suất vay huy động; mức phí thu (giá vé); thời gian thu phí hoàn vốn; do vậy, nhà đầu tư sẽ phải cạnh tranh, giảm tối đa các chi phí để được thắng thầu; trường hợp chỉ định nhà đầu tư sẽ mất đi tính cạnh tranh, làm giảm hiệu quả đầu tư của dự án. Thứ tư, về quản lý một số chỉ tiêu trong phương án tài chính đối với hợp đồng BOT theo hình thức chỉ định thầu - Quy định về mức vốn góp của nhà đầu tư thấp so với tổng chi phí đầu tư dự án: Khoản 2 Điều 10 Nghị định 15/2015/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 14/02/2015 về đầu tư theo hình thức công tư quy định: “Tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư không được thấp hơn 15% tổng vốn đầu tư. Đối với dự án có tổng vốn đầu tư trên 1.500 tỷ đồng, tỷ lệ vốn chủ sở hữu được xác định theo nguyên tắc lũy tiến từng phần như sau: a) Đối với phần vốn đến 1.500 tỷ đồng, tỷ lệ vốn chủ sở hữu không được thấp hơn 15% của phần vốn này; b) Đối với phần vốn trên 1.500 tỷ đồng, tỷ lệ vốn chủ sở hữu không được thấp hơn 10% của phần vốn này”. Việc quy định vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư không được thấp hơn 10% hoặc 15% tổng vốn đầu tư dẫn đến hầu hết các dự án BOT đều tính toán tỷ lệ góp vốn chủ sở hữu theo số tối thiểu này; phần vốn còn lại là vốn đầu tư của Nhà nước hoặc vốn vay huy động của nhà đầu tư. Phần vốn vay của nhà đầu tư THÛÅC TIÏÎN PHAÁP LUÊÅT 71Số 3+4 (355+356) T02/2018 được tính lãi theo quy định tại Quyết định số 23/2015/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 26/6/2015 và Điều 6, Điều 8 Thông tư số 183/2015/TT-BTC của Bộ Tài chính ngày 17/11/2015 với lãi suất tối đa huy động bằng 1,3 lần lãi suất trái phiếu Chính phủ. Bên cạnh đó, chưa có quy định về thời điểm nhà đầu tư phải góp đủ số vốn chủ sở hữu dẫn đến nhà đầu tư không bị bắt buộc phải góp đủ vốn chủ sở hữu theo tỷ lệ tối thiểu tại mọi thời điểm nhằm đảm bảo hạn chế tối đa việc sử dụng vốn vay, tiết kiệm chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng. - Doanh thu thu phí của năm: Đây là chỉ tiêu quan trọng liên quan đến xác định thời gian thu phí hoàn vốn của dự án. Hiện nay, các cơ quan nhà nước chưa có giải pháp quản lý doanh thu thu phí, số liệu chỉ dựa vào báo cáo của doanh nghiệp thu phí nên thiếu độ trung thực. Do Dự án BOT được thực hiện lựa chọn đầu tư theo hình thức chỉ định thầu nên chỉ tiêu doanh thu là một đại lượng biến thiên không cố định dẫn đến thời gian thu phí hoàn vốn cũng không cố định mà sẽ thay đổi theo sự thay đổi của doanh thu. Cụ thể: theo cam kết trong hợp đồng BOT, khi doanh thu của 2 năm liền kề có sự tăng, giảm 1% thì thời gian thu phí sẽ được điều chỉnh. Như vậy, thời gian thu phí hoàn vốn sẽ được điều chỉnh cho tới khi nhà đầu tư hoàn thành việc thu hồi vốn thì dự án mới được bàn giao cho Nhà nước. Do đó, thời gian thu phí hoàn vốn trong Phương án tài chính điều chỉnh sau khi quyết toán dự án được duyệt cũng không còn ý nghĩa gì nhiều trong việc kiểm soát thời gian hoàn vốn. Vì vậy, đối với Dự án BOT thực hiện theo hình thức chỉ định nhà đầu tư, cách duy nhất để kiểm soát chỉ tiêu này là thực hiện thu phí không dừng và các dữ liệu phải được truyền về máy chủ đặt tại cơ quan nhà nước (như Tổng cục Đường bộ Việt Nam) thì mới đảm bảo trung thực, công khai, minh bạch. - Vị trí đặt trạm thu phí: Theo quy định hiện hành, khoảng cách giữa hai trạm thu phí tối thiểu là 70km. Tuy nhiên, Khoản 2 Điều 2 Thông tư số 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ lại quy định: “Trường hợp đường bộ đặt trạm thu phí không thuộc quy hoạch hoặc khoảng cách giữa các trạm thu phí không đảm bảo tối thiểu 70 km trên cùng tuyến đường thì trước khi xây dựng trạm thu phí, Bộ Giao thông Vận tải thống nhất ý kiến với (UBND) cấp tỉnh và Bộ Tài chính quyết định (đối với đường quốc lộ), UBND cấp tỉnh báo cáo Hội đồng nhân dân cùng cấp quyết định (đối với đường địa phương). Từ quy định này đã dẫn đến một số trạm thu phí có cự ly nhỏ hơn 70 km; mặt khác, vị trí một số trạm thu phí được đặt không đúng với tuyến đường đầu tư đã gây bức xúc cho người dân về vị trí trạm và tính công bằng của người sử dụng. Việc quy định cự ly tối thiểu 70km cũng chưa có đầy đủ cơ sở khoa học. Trên thế giới hiện tại chỉ có 2 hình thức thu phí là thu phí lượt và thu phí theo chiều dài đường sử dụng. Đối với hình thức thu phí kín, người dân trả phí theo số km sử dụng nên đảm bảo tính công bằng cho người lưu thông; tuy nhiên, hình thức này chỉ áp dụng đối với đường cao tốc do kiểm soát được lưu thông ra, vào của các phương tiện. Đối với các quốc lộ, chỉ áp dụng được hình thức thu phí lượt; hình thức này có hạn chế là chỉ đáp ứng được tính công bằng một cách tương đối (người dân ở gần trạm thu phí chỉ sử dụng quãng đường ngắn nhưng vẫn phải trả phí như các phương tiện sử dụng hết THÛÅC TIÏÎN PHAÁP LUÊÅT 72 Số 3+4 (355+356) T02/2018 tuyến đường; ngược lại đối với các phương tiện lưu thông giữa hai trạm thu phí nhưng chưa qua trạm thì vẫn không phải trả phí). - Tổng mức đầu tư được lập và phê duyệt chưa đảm bảo theo quy định làm tăng vốn cho dự án; một số chi phí trong tổng mức đầu tư lập cao so với thực tế và quy định, thiếu căn cứ, chưa chú trọng cắt giảm chi phí những hạng mục không cần thiết làm tăng tổng mức đầu tư không hợp lý sẽ làm tăng thời gian thu phí hoàn vốn của dự án. Thứ năm, công tác quản lý dự án đầu tư Việc quản lý, thực hiện dự án được giao cho nhà đầu tư thực hiện từ khâu thẩm định, phê duyệt dự án, thiết kế dự toán. Nhà đầu tư tự lựa chọn các đơn vị tư vấn thiết kế, thi công, giám sát (tức là các đơn vị thầu phụ của nhà đầu tư) dẫn đến không đảm bảo tính khách quan. Công tác quản lý, giám sát của các cơ quan quản lý nhà nước chưa được thực hiện thường xuyên, đầy đủ theo chức năng, nhiệm vụ được giao nên để xảy ra sai sót ở tất cả các khâu, gây thất thoát trong quá trình thi công thực hiện dự án, chất lượng dự án không đảm bảo6. Để khắc phục những bất cập, hạn chế nêu trên, góp phần hoàn thiện cơ chế, chính sách nhằm nâng cao hiệu quả các dự án BOT, theo chúng tôi cần thực hiện tốt một số giải pháp cơ bản sau đây: Một là, hoàn thiện quy định về đầu tư theo hình thức PPP, trong đó có dự án BOT Để nâng cao hiệu quả các dự án BOT cần sớm xây dựng, ban hành “Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư”, trước mắt 6 Trương Hải Yến, Kết quả kiểm toán các dự án BT và những vấn đề đặt ra, Kỷ yếu Hội thảo khoa học "Cơ chế đầu tư BT: Những vấn đề đặt ra và giải pháp hoàn thiện" do Kiểm toán Nhà nước tổ chức tháng 10/2017. cần khẩn trương xây dựng Nghị định thay thế Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 của Chính phủ về đầu tư xây dựng theo hình thức đối tác công tư để khắc phục những tồn tại nêu trên; đồng thời, tập trung vào những nội dung chủ yếu sau đây: - Bổ sung tiêu chí xác định dự án đầu tư theo hình thức BOT theo hướng quy định rõ đối với dự án đường bộ đầu tư theo hình thức BOT chỉ áp dụng cho tuyến đường mới để đảm bảo quyền lựa chọn của người dân, không đầu tư các dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường độc đạo hiện hữu. Quy định này bảo đảm tính công khai, minh bạch của dự án, buộc nhà đầu tư phải xây dựng dự án với chi phí thấp nhất, giá phí thấp nhất để tăng tính cạnh tranh; đồng thời, tăng cường sự giám sát của nhân dân đối với dự án BOT. - Việc lựa chọn nhà đầu tư dự án BOT Chỉ tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư sau khi cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt dự án đầu tư. Việc lựa chọn nhà đầu tư được thực hiện theo hình thức đấu thầu công khai rộng rãi, nhằm tăng tính cạnh tranh, chọn đúng nhà đầu tư có đủ năng lực thực hiện dự án, trong đó các yếu tố như lợi nhuận nhà đầu tư, lãi suất vay vốn, tỷ lệ vốn chủ sở hữu, chi phí xây lắp công trình dự án đều phải được đấu thầu công khai, minh bạch. Bãi bỏ quy định cho phép nhà đầu tư đề xuất và lập dự án đầu tư; quy định cụ thể việc lập dự án đầu tư phải do cơ quan nhà nước lập, thẩm định, phê duyệt và giám sát thi công như dự án sử dụng ngân sách nhà nước để tăng tính minh bạch của dự án. - Quy định chặt chẽ một số yếu tố trong THÛÅC TIÏÎN PHAÁP LUÊÅT 73Số 3+4 (355+356) T02/2018 phương án tài chính, trong đó: Quy định tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư, chi phí lãi vay nhằm đảm bảo lợi ích của Nhà nước cũng như quyền và lợi ích hợp pháp của nhà đầu tư; ban hành hướng dẫn cụ thể về thời điểm nhà đầu tư phải góp đủ số vốn tối thiểu theo cam kết của hợp đồng; quy định cụ thể về xác định tỷ suất lợi nhuận của nhà đầu tư, phù hợp với từng khu vực, đặc điểm dự án; quy định cụ thể về chi phí biến động tỷ giá trong thời gian xây dựng trên cơ sở ràng buộc trách nhiệm của Nhà nước, nhà đầu tư liên quan đến tiến độ thực hiện dự án. Bãi bỏ quy định cho phép đặt trạm thu phí dưới 70 km; giám sát chặt chẽ việc xác định vị trí đặt trạm thu phí theo đúng quy định; quy định cụ thể đối tượng chịu phí, người nộp phí, các trường hợp được miễn phí, khung mức thu phí, nhất là đối với người dân địa phương nơi có trạm thu phí nhằm bảo đảm lợi ích của Nhà nước, của nhà đầu tư và của xã hội. Ban hành tiêu chí thành lập trạm thu giá dịch vụ, xây dựng mức giá phù hợp, áp dụng công nghệ tiên tiến; ban hành khung tiêu chuẩn chung làm cơ sở thực hiện đấu thầu lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ thu giá, phí tự động không dừng, tránh tình trạng 7 Thông báo số 98/TB-VPCP ngày 22/02/2017 của Văn phòng Chính phủ về ý kiến kết luận của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc tại cuộc làm việc với KTNN. độc quyền trong lĩnh vực này và giám sát doanh thu của các trạm. Hai là, tăng cường kiểm toán các dự án BOT Trên cơ sở nguyên tắc hoạt động KTNN độc lập và chỉ tuân theo pháp luật, KTNN cần chủ động xây dựng kế hoạch kiểm toán hướng vào những dự án BOT có tổng vốn đầu tư lớn, những dự án BOT gây nhiều bức xúc được dư luận xã hội quan tâm nhằm giúp phòng ngừa, ngăn chặn hành vi tham nhũng, thất thoát, lãng phí tài chính, tài sản công. Để tránh chồng chéo trong hoạt động thanh tra và kiểm toán, cần thực hiện nghiêm chỉnh ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại cuộc làm việc với KTNN ngày 02/02/2017 “Thanh tra Chính phủ và các cơ quan thanh tra, kiểm tra thuộc các bộ, ngành, căn cứ kế hoạch kiểm toán hàng năm của KTNN rà soát, điều chỉnh kế hoạch thanh tra, kiểm tra có liên quan nhằm hạn chế sự trùng lắp, chồng chéo gây khó khăn cho địa phương, doanh nghiệp và đảm bảo tính độc lập của KTNN theo quy định của pháp luật”7■ TÀI LIỆU THAM KHẢO: 1. Luật Đầu tư công năm 2014; 2. Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 của Chính phủ; 3.Quyết định số 23/2015/QĐ-TTg ngày 26/6/2015 của Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định quy định cơ chế Nhà nước thanh toán bằng quỹ đất cho Nhà đầu tư khi thực hiện Dự án đầu tư xây dựng theo hình thức xây dựng - chuyển giao; 4. Thông tư số 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ. THÛÅC TIÏÎN PHAÁP LUÊÅT 74 Số 3+4 (355+356) T02/2018