Một số kiến nghị hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo pháp luật hàng hải Việt Nam

HOÏC VIEÄN TÖ PHAÙP 74 MỘT SỐ KIẾN NGHỊ HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THEO PHÁP LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM. Hà Việt Hưng1 Trong những năm gần đây, Việt Nam đã đẩy mạnh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, tích cực tham gia các cơ chế song phương và đa phương về hợp tác quốc tế, đặc biệt là trong lĩnh vực thương mại hàng hải. Trong thực tế Bộ luật Hàng hải (BLHH) Việt Nam đã được ban hành năm 2015, tuy nhiên pháp luật Việt Nam trong điều chỉnh hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển vẫn tồn tại những bất cập, còn có những qui định chưa rõ ràng, thống nhất, chưa phù hợp với tình hình thực tiễn cũng như chưa phù hợp với các công ước quốc tế về vận tải biển. Hiện nay, khi Việt Nam đã trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại thế giới, yêu cầu đặt ra đối với Việt Nam là cần phải tiếp tục sửa đổi, bổ sung, hoàn thiện các qui định của pháp luật Việt Nam điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cho phù hợp hơn với các yêu cầu thực tiễn của Việt Nam và thực tiễn thương mại hàng hải quốc tế. 1 Giảng viên Khoa pháp luật quốc tế Trường Đại học Luật Hà Nội. Tóm tắt tiếng Việt: Trong những năm gần đây Việt Nam đã đẩy mạnh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, tích cực tham gia các cơ chế song phương và đa phương về hợp tác quốc tế, đặc biệt là trong lĩnh vực thương mại hàng hải. Trong thực tế Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã được ban hành năm 2015, tuy nhiên pháp luật Việt Nam trong điều chỉnh hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển vẫn tồn tại những bất cập, còn có những qui định chưa rõ ràng, thống nhất, chưa phù hợp với tình hình thực tiễn cũng như chưa phù hợp với các công ước quốc tế về vận tải biển. Bài viết dưới đây phân tích những bất cập của pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, từ đó đưa ra một số kiến nghị sửa đổi, bổ sung nhằm hoàn thiện qui định của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cho phù hợp với các chuẩn mực quốc tế, nhằm bảo vệ các quyền và lợi ích chính đáng cho các bên trong các giao dịch hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển, thúc đẩy quan hệ hợp tác thương mại hàng hải của Việt Nam với các quốc gia trên thế giới. Từ khóa: Vận chuyển quốc tế bằng đường biển; kiến nghị sửa đổi, hợp đồng quốc tế; sửa đổi, bổ sung. Nhận bài: 05/01/2017; Hoàn thành biên tập: 05/2/2017; Duyệt đăng: 06/3/2017 Tóm tắt tiếng Anh: Recent years, Viet Nam has sped up process of international economic integration, actively joining bilaterial and multilateral mechanisms in international cooperation especially in marine trade. In reality, Viet Nam’s Marine Law has been promulgated in 2015, however there have been shortcomings in Viet Nam’s law regarding to admending activity of transporting international goods by sea. There have been unclear, inconsistent regulations which are not suitable with reality and not in line with international conventions on marine transportation.The below article analyzes shortcomings in VietNam’s law in term of contract of marine transportation with the aim to make recommendations to admend, supplement for making regulations in Viet Nam’s marine law relating to contract of international marine transportation in line with international standards to protect legitimate rights and interests of parties in transaction of contract of international marine transportion, promoting Viet Nam‘s marine trade cooperation with other countries. Keyworks: international marine transportation, proposal for amendment, international contract, amendment and supplement. Soá 2/2017 - Naêm thöù Möôøi Hai 75 1. Quan niệm chung về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, trước hết được hiểu là một loại hợp đồng dân sự bởi ở đó thể hiện sự bình đẳng trong việc thương lượng và tự quyết định các nội dung thuộc lĩnh vực quan hệ dân sự. Điểm khác biệt quan trọng nằm ở tính quốc tế của hợp đồng. Trong thực tiễn, cách tiếp cận của luật pháp quốc tế về xác định tính chất quốc tế của một hợp đồng thường được thể hiện thông qua dấu hiệu các chủ thể liên quan có quốc tịch hay trụ sở thương mại ở các nước khác nhau. Theo các quan điểm phổ biến hiện nay, hợp đồng được coi là có tính chất quốc tế khi có các dấu hiệu sau: có liên quan đến hai hay nhiều quốc gia, hàng hóa có sự dịch chuyển qua biên giới. Pháp luật Việt Nam hiện nay chưa có qui định cụ thể về hợp đồng có tính chất quốc tế, vì vậy có thể lý giải tính chất quốc tế trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo quan điểm của Tư pháp quốc tế2. Tính chất quốc của hợp đồng liên quan đến các dấu hiệu chủ thể, khách thể và sự kiện pháp lý qui định tại Điều 663 Bộ luật dân sự Việt Nam 2015, theo đó yếu tố quốc tế của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển thể hiện ở các dấu hiệu sau: Thứ nhất, có ít nhất một bên chủ thể ký kết hợp đồng có quốc tịch nước ngoài hay có trụ sở ở nước ngoài. Thứ hai, hợp đồng được ký kết hoặc thực hiện ở nước ngoài; Thứ ba, đối tượng của hợp đồng là hàng hoá tồn tại ở nước ngoài; Ngoài ra, do tính chất đặc thù của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển có đối tượng hợp đồng là hàng hóa được vận chuyển từ các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ này tới các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ khác. Các công ước quốc tế về vận tải biển cũng qui định hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ cảng biển của quốc gia này đến cảng của một quốc gia khác. Chẳng hạn như theo qui định tại Điều 5 Quy tắc Rotterdam 20093, Công ước áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hàng hóa mà nơi nhận hàng và nơi giao hàng nằm ở những nước khác nhau, cảng nhận hàng và cảng dỡ hàng cũng nằm ở những nước khác nhau. Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 20154, Điều 145 hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được định nghĩa như sau: “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng”. Từ qui định này có thể hiểu hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam mang tính dịch vụ, là hoạt động doanh nghiệp khai thác tàu biển của mình để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng và thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả. Người chuyên chở chính là người cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển. Trong thực tiễn pháp luật một số nước cũng có sự qui định tương đồng với qui định của pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Điều 41 BLHH Trung Quốc năm 19925 qui định: “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là một hợp đồng theo đó ngư ời vận chuyển cam kết vận chuyển bằng đư ờng biển những hàng hoá mà ngư ời gửi hàng đã ký hợp đồng vận chuyển từ cảng này đến một cảng khác và được thanh toán tiền cước.” BLHH Trung Quốc năm 1992 tiếp cận khái niệm hợp đồng vận chuyển theo góc độ truyền thống, qui định hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giữa người 2 Xem: Hoàng Thế Liên (Chủ biên), Hội nhập kinh tế quốc tế (Tài liệu bồi dưỡng ngành tư pháp), Bộ tư pháp, NxbTư pháp, Hà Nội, 2006, tr.693. 3 Xem: United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea known as ‘The Rotterdam Rules’, 2009. 4 Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam 2015, Bộ luật Hàng hải Việt Nam. 5 Xem: Maritime Code of the People’s Republic of China 1992. HOÏC VIEÄN TÖ PHAÙP 76 vận chuyển với người gửi hàng và người vận chuyển được thu tiền cước vận chuyển. Như vậy, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển được hiểu là sự thỏa thuận giữa bên vận chuyển hàng hóa và bên thuê vận chuyển hàng hóa, theo đó, bên vận chuyển thu phí dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng nằm ở những quốc gia hay vùng lãnh thổ khác nhau. Trong thực tế, pháp luật Việt Nam điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển vẫn còn tồn tại nhiều bất cập. Mặc dù, pháp luật Việt Nam đã xây dựng các quy định pháp lý về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trên cơ sở thể chế hóa Công ước Brussels 19246 và Công ước Hamburg 19787 trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015. Tuy nhiên, các qui định liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biểntrong BLHH Việt Nam 2015 vẫn còn tồn tại một số bất cập. Nhiều nội dung của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cần tiếp tục được nghiên cứu để sửa đổi, bổ sung hoặc cụ thể hóa để đảm bảo tính khả thi. 2. Một số kiến nghị hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển Trong thời gian tới, Việt Nam cần bổ sung, hoàn thiện một số nội dung trong BLHH Việt Nam năm 2015 về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và đẩy mạnh việc ký kết các điều ước quốc tế cũng như các hiệp định song phương điều chỉnh trực tiếp hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Các quy định, hướng dẫn của Chính phủ về việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển còn hạn chế, vì vậy, Chính phủ cần ban hành thêm các văn bản ở mức Nghị định hướng dẫn làm khung pháp lý cho việc thực hiện các hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Bên cạnh đó, theo tác giả cần hoàn thiện một số quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 cụ thể như sau: Thứ nhất, theo Điều 150 BLHH Việt Nam 2015 quy định “Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa” Như vậy, nghĩa vụ cung cấp một con tàu đủ khả năng đi biển của người chuyên chở chỉ cần thực hiện lúc “trước” và “bắt đầu” mỗi chuyến đi, trong suốt hành trình đường biển người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu, nhưng đây mới là khoảng thời gian tàu và hàng gặp nhiều rủi ro nhất, khả năng xảy ra tổn thất với hàng hóa là lớn nhất. Đây là điều khoản quan trọng và nếu con tầu không được đảm bảo khả năng đi biển, sẽ dẫn đến thiệt hại rất lớn cho các bên, đặc biệt là chủ hàng. Nếu người vận chuyển viện cớ rằng khi xuất phát tàu đảm bảo đủ khả năng đi biển nhưng dọc đường lại bị hỏng hóc, thì quyền lợi của chủ hàng không được đảm bảo. Việc chứng minh rằng người vận chuyển đã không có nghĩa vụ cần mẫn hợp lý là hết sức khó khăn. Cho nên, một cách hợp lý, nên qui định rằng chủ tàu luôn phải đảm bảo khả năng đi biển không chỉ trước khi bắt đầu chặng hành trình mà trong cả quãng đường vận chuyển. Theo Điều 14 của Công ước Rotterdam 2009 qui định “người chuyên chở cam kết trước, vào lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đi biển, thực hiện cần mẫn hợp lý”. Việc quy định về tiêu chí an toàn này vừa nâng cao được trách nhiệm của người vận chuyển với chủ tàu vừa giảm thiểu được những thiệt hại không đáng có cho cả hai bên, lại đảm bảo sự tin tưởng của chủ hàng với doanh nghiệp vận chuyển. Thứ hai, Điều 151 BLHH Việt Nam 2015 quy định người chuyên chở được miễn trách 6 Xem: The International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on February 23rd, 1968 - the Hague-Visby Rules. 7 Xem: United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978 (Hamburg Rules). Soá 2/2017 - Naêm thöù Möôøi Hai 77 nhiệm do “lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu”. Đây là trường hợp miễn trách nhiệm nghiêng nhiều về bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở, không đảm bảo sự bình đẳng giữa các bên trong hợp đồng vận chuyển. Trong thực tế, Qui tắc Rotterdam 2009 qui định về các trường hợp miễn trách nhiệm tại điều 17 không có trường hợp miễn trách nhiệm trên đây. Hơn nữa, hiện nay phương tiện liên lạc rất hiện đại, người chuyên chở hoàn toàn có khả năng kiểm soát từng bước đi và hành động của con người trên tàu. Do đó, trường hợp miễn trách nhiệm này hết sức vô lý và cần được loại bỏ. Thứ ba, Về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở quy định tại Điều 152 BLHH Việt Nam 2015 “Trong trường hợp tính chất, giá trị của hàng hóa không được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hóa trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc 02 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hóa bị mất mát, hư hỏng tùy theo giá trị nào cao hơn”. Mức quy định như vậy là quá thấp so với Điều 59 Công ước Rotterdam 2009 quy định mức giới hạn bồi thường lên tới 875 SDR cho một kiện hoặc một đơn vị hàng hóa hoặc 3 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ khi giá trị hàng hóa đã được kê khai hoặc người chuyên chở và người gửi hàng thỏa thuận một mức giới hạn trách nhiệm cao hơn. Mức trách nhiệm này được xem là hợp lý nhằm bảo vệ lợi ích của chủ hàng, đặc biệt trong giai đoạn hiện nay một phần do tiền tệ của các nước bị mất giá, phần khác là hàng hóa trong các giao dịch mua bán hiện nay đều là thành phẩm có giá trị cao hơn so với trước đây8. Do vậy pháp luật Việt Nam nên qui định tăng mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển. Thứ tư, thời hạn trách nhiệm”từ cảng đến cảng” không phù hợp với vận tải đa phương thức đang rất phổ biến trên thế giới hiện nay. Với cách quy định thời hạn trách nhiệm “từ cảng đến cảng”, theo Điều 170 BLHH 2015 đã phần nào hạn chế các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển mở rộng dịch vụ của mình sang dịch vụ vận chuyển đa phương thức, từ đó làm giảm khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải biển trong nước với các doanh nghiệp nước ngoài.Vì vậy BLHH Việt Nam cần quy định rằng người chuyên chở phải chịu trách nhiệm những tổn thất xảy ra với hàng hóa kể từ khi người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế nhận hàng ở nơi đi cho đến khi giao hàng ở nơi đến. Nói cách khác, trách nhiệm của người vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao, điều này hoàn toàn phù hợp với vận tải đa phương thức9. Thứ năm, thời hạn khởi kiện một năm quy định tại Điều 169 BLHH Việt Nam 2015 là quá ngắn không kịp để chủ hàng, trong nhiều trường hợp có thể thu thập thông tin cũng như chứng cứ phục vụ cho việc kiện tụng. Thời hiệu khởi kiện theo pháp luật Việt Nam quy định như vậy là quá ngắn không bảo đảm được quyền lợi của người bị thiệt hại. Điều này tạo ra sự mất công bằng giữa chủ hàng và người chuyên chở. Theo Điều 62 Công ước Rotterdam 2009 quy định thời hạn là 2 năm. Do vậy, pháp luật Việt Nam cần qui định theo hướng thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hóa là 02 năm kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng. Thứ sáu, cần đẩy mạnh việc ký kết các điều ước quốc tế cũng như các Hiệp định song phương trong vấn đề vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.Việc ký kết, gia nhập và tổ chức thực hiện các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng như 8 Dương Văn Bạo (2011), “Những thay đổi căn bản của công ước Rotterdam và hướng sửa đổi Luật hàng hải Việt Nam”, Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải (1), tr. 35. 9 Trịnh Thu Hương (2011), “Trách nhiệm của người vận chuyển đường biển theo quy tắc Rotterdam 2009 và Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005”, nguồn : Clbthuyentruong.com; Truy cập 22/11/2016. HOÏC VIEÄN TÖ PHAÙP 78 vận dụng một cách phù hợp các tập quán, thông lệ hàng hải quốc tếgóp phần quan trọng trong việc hoàn thiện pháp luật hàng hải của Việt Nam. Thực tế hiện nay Công ước Rotterdam 2009 có nhiều ưu điểm hơn cả so với các công ước trước đây.Nhìn chung, Công ước Rotterdam 2009 đã có sự cân bằng đáng kể giữa quyền lợi và trách nhiệm của người chuyên chở và chủ hàng so với Công ước Brussels 1924 và công ước Hamburg 197810. Do đó, Việt Nam xúc tiến gia nhập Công ước Rotterdam 2009 là một điều cần thiết vì đây là một Công ước tiên tiến, hiện đại, theo kịp với sự phát triển của khoa học công nghệ trên thế giới, đảm bảo công bằng giữa chủ hàng và người chuyên chở11. Kết luận Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là loại hợp đồng phổ biến trong thương mại và hàng hải quốc tế, nhưng cũng là hợp đồng phức tạp, liên quan đến nhiều khía cạnh khác nhau của quan hệ thương mại và hàng hải quốc tế. Mục tiêu hoàn thiện hệ thống pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là sự nỗ lực của cộng đồng quốc tế, nhằm tạo thuận lợi và khuyến khích thúc đẩy các quan hệ thương mại hàng hải quốc tế. Qua việc phân tích những bất cập của pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, tác giả đề xuất BLHH Việt Nam cần tiếp tục hoàn thiện, phù hợp với các chuẩn mực quốc tế, nhằm bảo vệ các quyền và lợi ích chính đáng cho các bên trong các giao dịch hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển, thúc đẩy quan hệ hợp tác thương mại hàng hải của Việt Nam với các quốc gia trên thế giới. Trong giai đoạn hiện nay, khi Việt Nam đã trở thành thành viên của Tổ chức thương mại thế giới, yêu cầu đặt ra đối với Việt Nam là cần phải tiếp tục sửa đổi bổ sung hoàn thiện các quy định của pháp luật Việt Nam liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cho phù hợp hơn với các yêu cầu thực tiễn của Việt Nam và thực tiễn thương mại hàng hải quốc tế. Hiểu biết và nắm bắt được các đặc điểm của loại hợp đồng này sẽ góp phần đáng kể vào việc nâng cao hiểu biết của cá nhân, tổ chức về luật hàng hải quốc tế, bảo vệ được quyền và lợi ích chính đáng của các bên khi tham gia kí kết và thực hiện hợp đồng. Trên cơ sở đó tạo điều kiện thuận lợi cho nước ta phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển và đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển./. 10 Francesco Berlingieri, A comparative analysis of the Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules, CIM – Colloquium on the Rotterdam Rules, Rotterdam, september 21, 2009 11 Hoàng Văn Châu (2015), Công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường biển và vấn đề gia nhập của Việt Nam, Nxb Lao động, Hà Nội, tr.137. Hiệp định TPP có cơ chế để ràng buộc Việt Nam trong việc thực thi các quyền của người lao động. Ví dụ như, hầu hết các yêu cầu đòi hỏi Việt Nam phải sửa đổi luật pháp và quốc hội Việt Nam phải thông qua các luật đó, để được miễn thuế và hưởng các lợi ích khác của Hiệp định TPP; hoặc trước đây các điều ước thương mại khác không đưa các điều khoản về quyền của người lao động vào trong quy trình giải quyết khiếu nại, nhưng Hiệp định TPP thì đã định chế điều này. Hiệp định TPP thiết lập một ủy ban song phương để giám sát việc thực hiện và báo cáo phát hiện ra sai phạm và đề nghị biện pháp xử lý. Ủy ban đó sẽ gồm 3 thành viên độc lập với các chính phủ. Chẳng hạn một người do chính phủ Việt Nam đề cử, một do Hoa Kỳ chỉ định và một do ILO./. HIỆP ĐỊNH ĐỐI TÁC KINH TẾ XUYÊN THÁI BÌNH DƯƠNG... (Tiếp theo trang 73)