Đề cương ôn tập Logistics cảng biển

au. Các ảnh hưởng trực tiếp của cảng đến phát triển kinh tế bao gồm: xúc tiến cạnh tranh buôn bán thương mại với nước ngoài; Ảnh hưởng đến mức giá trong nước của hàng hóa nhập khẩu; Cung cấp cơ hội việc làm cho nhóm nhân công làm việc trong cảng và nhóm nhân công làm việc có liên quan đến cảng; Đóng góp cho thu nhập quốc dân; Đóng góp cho quá trình phát triển công nghệ hàng hải và các khu vực chuyên ngành về hàng hải; Phát triển các ngành công nghiệp có liên quan đến cộng nghiệp hàng hải. Cảng cũng góp phần kích thích và duy trì phát triển, tăng trưởng các hoạt động trong các lĩnh vự khác của nền kinh tế như ngân hàng, bảo hiểm, sản xuất, cung cấp các dịch vụ vận tải, đại lý, môi giới và logistics. Đối với từng lĩnh vực, cảng biển có một vai trò rất quan trọng: Đối với ngoại thương: cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu buôn, từ đó cho phép một quốc gia không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát của các quốc gia khác. Ngoài ra cảng còn đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển và giữ vững quan hệ thương mại với quốc gia khác. Đối với công nghiệp: cảng là nơi diễn ra các hoạt động xuất nhập khẩu máy móc thiết bị và nguyên vật liệu phục vụ cho sản xuất công nghiệp. Đối với nông nghiệp: tác động của cảng mang tính hai chiều, ví dụ như xuất khẩu lúa gạo, nông sản và nhập khẩu phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho sản xuất nông nghiệp. Đối với nội thương: cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận tải nội địa, vận tải ven biển và vận tải hàng quá cảnh, góp phần tăng cường hiệu quả hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ khác, thúc đẩy phát triển ngành công nghiêp logistics. Đối với thành phố cảng: cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành các khu trung tâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho người dân trong thành phố cảng. Câu 5. Chức năng kinh tế của cảng biển Chức năng vận tải Chức năng vận tải của các cảng biển có lịch sử lâu đời cùng với sự xuất hiện của hệ thống cảng biển tức là từ những ngày đầu tồn tại của chúng. Chức năng này phản ánh thông qua khối lượng hàng hóa được cảng phục vụ trong một thời gian nhất định (Tổng số tấn hàng hóa thông qua cảng, tổng số tấn hàng hóa xếp dỡ của cảng). Chức năng thương mại Là chức năng gắn liền với sự ra đời của các cảng, chức năng thương mại ngày càng phát triển theo sự phát triển kinh tế chung của quốc gia, của khu vực và thế giới. Chức năng thương mại của các cảng biển thể hiện ở một số đặc điểm sau: cảng là nơi xúc tiến các hoạt động tìm hiểu, ký kết hợp đồng xuất nhập khẩu; Là nơi thực hiện các hợp đồng XNK; Xuất khẩu các dịch vụ về lao động, kỹ thuật, tài chính,... Chức năng công nghiệp Chức năng công nghiệp của các cảng biển cũng có lịch sử lâu đời bắt đầu từ những xưởng thủ công và các nhà máy công nghiệp, các cảng biển đã trở thành những trung tâm thuận lợi cho việc định vị doanh nghiệp công nghiệp của nhiều ngành khác nhau, bởi vì sự định vị này cho phép việc tiết kiệm đáng kể chi phí vận tải so với việc xây dựng chúng ở miền hậu phương xa của cảng. Việc xây dựng các xí nghiệp công nghiệp ở trong cảng, ở khu vực gần cảng, hay ở hâu phương của cảng có thể mang lại sự tiết kiệm nhiều mặt tùy thuộc vào hoạt động của doanh nghiệp là nhập khẩu nguyên liệu hay xuất khẩu sản phẩm hay tạm nhập tái xuất. Chức năng xây dựng thành phố và địa phương Chức năng này có nguồn gốc từ các chức năng vận tải, thương mại và công nghiệp, thể hiện ở việc cảng biển góp phần làm thay đổi cơ cấu kinh tế của thành phố cảng, tạo ra một lượng lớn công ăn việc làm cho người lao động ở thành phố cảng, đóng góp với ngân sách nhà nước và địa phương có cảng thông qua các khoản thuế, thúc đẩy việc xây dựng thành phố cảng thành một trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ, du lịch đồng thời là một trung tâm kinh tế quan trọng của quốc gia. Thực tế cảng biển thường thực hiện 2 chức năng chủ yếu là phục vụ hàng hóa XNK và hàng hóa trung chuyển. Do vây, đã hình thành và phát triển chức năng cung ứng các dịch vụ logistics. Một số cảng lớn trên thế giới như Hong Kong, Singapore, Rotterdam là tổ hợp của 3 chức năng cơ bản: xuất nhập khẩu, trung chuyển và logistics. Câu 6. Ảnh hưởng của quá trình toàn cầu hóa đến phát triển cảng. Tài chính, thương mại, đầu tư và sản xuất kéo thế giới xích lại gàn nhau hơn. Chính phủ các quốc gia có sự hợp tác chặt chẽ nhằm tài ra các tổ chức và cộng đồng thương mại tự do. Văn hóa tiêu thụ đã tràn qua toàn cầu thông qua các phương tiện truyền thông và sản phẩm của các công ty đa quốc gia. Đó chính là toàn cầu hóa – một quá trình đang được phát triển ở tốc độ cao. Vận tải rẻ và hiệu quả chính là một yếu tố tạo thành và được hình thành từ toàn cầu hóa, nhưng ảnh hưởng của toàn cầu hóa lên phát triển cảng thì lớn hơn rất nhiều. Mô hình thương mại thế giới thay đổi do tiến trình toàn cầu hóa của sản xuất và tiêu dùng. Các nhà máy sản xuất đã dịch chuyển về phía châu Á – Viễn Đông, nơi phân bố lực lượng lao động trẻ, thay vì đặt tại các địa điểm ở Châu Âu và Bắc Mỹ như trước. Do chi phí vận tải thấp, hàng hóa sau khi sản xuất xong được vận chuyển ngược lại các thị trường Miền Tây mang lại lợi nhuận cao. Chính tiến trình này làm cho các trung tâm hàng hải quốc tế dịch chuyển sang khu vực châu Á dẫn đến sự nổi lên của hàng loạt khu cảng Châu Á như là các cảng lớn nhất và hiệu quả nhất thế giới. Thị trường toàn cầu hóa dẫn đến sự cạnh tranh trên toàn cầu. Giá cả của hàng hóa có khuynh hướng giảm xuống do cạnh tranh quốc tế. Áp lực giảm giá cũng ảnh hưởng lên cả ngành công nghiệp vận tải. Ở giữa TK 19, vận tải biển quốc tế đã đối mặt với việc tăng giá vận chuyển thông qua phát triển các hệ thống vận tải hóa thống nhất, điển hình là hệ thống vận tải container. Thời gian tàu nằm trong cảng do vậy đã giảm xuống từu nhiều ngày thậm chí nhiều tuần xuống còn vài giờ. Bên cạnh đó còn giảm lực lượng nhân công trên bến cảng do các quy trình làm hàng được tiêu chuẩn hóa. Nhân ra hiệu quả kinh tế có thể đạt được do lợi thế kinh tế nhờ quy mô, các tàu cỡ lớn cũng được đóng nhiều hơn với sự tham gia của ít thuyền viên hơn. Việc tăng cỡ tàu dẫn đến nhu cầu về các cảng nước sâu cỡ lớn và hiệu quả hơn. Hiệu quả khai thác cảng tăng do việc sử dụng công nghệ thông tin và hệ thống máy tính trong quản lý cảng hiệu quả hơn. Vận tải nội địa đến cảng cũng trở nên thông suốt hơn do sự phát triển của hệ thống đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa. Khu vực hâu phương của từng cảng riêng lẻ được phát triển và trong một vài trường hợp sẽ chèn ép lên các cảng liền kề khác, lúc này các cảng sẽ trở thành đối thủ cạnh tranh của nhau. Cảng là một mặt xích quan trọng của chuỗi cung ứng toàn cầu. Sự lựa chọn cảng dựa trên chi phí dịch vụ của cảng đó. Lựa chọn cảng không chỉ là quyết định riêng của chủ tàu mà còn phải xem xét đến tổng chí phí của toàn bộ chuỗi cung ứng. Sự phát triển của một cảng hay một bến cảng tạo ảnh hưởng lên các cảng khác và quá trình này có thể được sao chép và tăng cạnh tranh ngầm giữa các cảng. Câu 7. Tác động của vận tải quốc tế đến phát triển cảng Container hóa Container bắt đầu được sử dụng trên toàn cầu từ những năm đầu của thập kỷ 60 và vận tải container vẫn đang tiếp tục phát triển trong hình thức kinh doanh tàu chợ và ngày càng củng cố vai trò của mình trong vận tải quốc tế. Điều này đòi hỏi phải đầu tư hơn nữa vào các cảng container và các thiết bị xếp dỡ. Vận tải container là cơ sở tiền đề cho việc phát triển hình thức vận tải đa phương thức. Hơn nữa container thúc đẩy quá trình sử dụng cảng nội địa (ICD). Điều này làm giảm ùn tắc cảng và cải thiện khả năng của bãi chứa container. Tiến trình container hóa còn giúp cho việc quy chuẩn các hoạt động quản lý thủ tuc giấy tờ trong cảng như: kiểm soát giấy tờ, hàng hóa qua cảng, chuẩn bị thủ tục giấy tờ và công việc quản lý khác của cảng. Container hóa là bước đệm quan trọng để tiến hành tự động hóa chứng từ và tự động hóa khai thác cảng. Vận tải đa phương thức và liên phương thức Hình thức vận tải đa phương thức và liên phương thức được phát triển liên quan cả đến vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy và cả đường hàng không. Container hàng hóa được vận chuyển theo chứng từ được quy chuẩn hóa qua các dạng vận tải khác nhau cho phép đưa ra chi phí vận chuyển chung. Luồng hàng vận chuyển không bị ngăn trở khi qua cảng và dễ dàng hơn trong thủ tục, giấy tờ. Cơ giới hóa và tự động hóa công tác xếp dỡ ở cảng Việc cơ giới hóa và tự động hóa rộng rãi để phù hợp với các tàu hiện đại làm năng suất bốc xếp cao sẽ đặt cảng vào vị trí cạnh tranh và kích thích thương mại phát triển. Những quốc gia có hệ thống cảng không hiện đại (khiến chi phí xếp dỡ tăng, tăng thời gian quay vòng tàu dẫn đến tăng chi phí cảng) sẽ gặp hạn chế khi phát triển buôn bán so với những quốc gia có cùng mặt hàng xuất khẩu nhưng có hệ thống cảng hiện đại và hoạt động có hiệu quả. Giảm luc lượng lao động trong cảng Nhờ việc tăng mức sử dụng kĩ thuật trong bốc xếp hàng hóa, dẫn tới quá trình cơ giới hóa và tự đông hóa hoạt động giao nhận làm giảm lực lượng lao động trong cảng. Cảng có xu hướng dịch chuyển ra cửa sông để đảm bảo mớn nước của tàu Do trọng tải tàu có xu hướng ngày càng tăng, các cảng nằm sâu trong đất liền càng trở nên bất lợi cho các tàu có ,trọng tải lớn ghé cảng. Chính vì vậy, muốn trở thành cảng đầu mối của khu vực, các cảng có khuynh hướng dịch chuyển ra cửa sông hoặc ven biển là nhưng nơi có độ sâu luồng lạch tốt hơn, cũng gần với các tuyến vận chuyển quốc tế hơn. Số chủng loại tàu ngày càng phong phú Số chủng loại tàu ngày càng tăng về chức năng và kích thước.Ví dụ như với tàu chở hàng rời có thể chia thành nhiều chủng loại với tên gọi khác nhau như: Handy size, Handymax hay Capesize... Còn tàu chở dầu và khí hóa lỏng cũng được phân thành nhiều loại có tên gọi như Coaster tanker, Aframax, Suezmax, VLCC hay ULCC. Tàu container cũng ngày càng gia tăng về chủng loại và kích cỡ. Hình thành các khu cảng tự do và khu vực buôn bán tự do Trong vòng 50 năm gần đây, các khu vực buôn bán tự do, được viết tắt là FTZ đang ngày càng phát triển mạnh ở cả các quốc gia phát triển lẫn các quốc gia đang phát triển. Năm 1970, nếu chỉ có một vài quốc gia chấp nhận mở các khu vực buôn bán tự do thì đến năm 1997 đã có 850 khu buôn bán tự do hoạt động trên thế giới. Ngoài ra, do nhu cầu vận chuyển dầu giảm và những dạng năng lượng rẻ tiền phát triển; Sự phát triển của hệ thống tàu và công nghệ thông tin làm giảm số lượng giấy tờ sử dụng trong buôn bán và phát triển vận chuyển Ro-Ro cung có sự tác động đến quá trình phát triển cảng biển. Câu 8. Các thế hệ cảng biển Thế hệ cảng thứ nhất Tính đến những năm 1960, cảng chỉ được coi là khu vực trung chuyển hàng hóa giữa đất liền và biển. Các đặc điểm của cảng trong thời kì này như sau: Tách biệt khỏi các hoạt động vận tải và thương mại, chức năng của cảng chủ yếu là chuyển hàng từ tàu lên bờ và ngược lại Được xem như một “vương quốc độc lập” với rất ít mối liên hệ với chính quyền địa phương Các hoạt động trong cảng thường riêng lẻ, tách biệt Thường là cảng hàng rời hoặc hàng bách hóa Thế hệ cảng thứ hai Thế hệ cảng thứ 2 này được phát triển thành một trung tâm vận tải, công nghiệp và dịch vụ thương mại với những đặc điểm sau: Thực hiện và cung cấp những dịch vụ thương mại cho người sử dụng dịch vụ cảng kể cả những dịch vụ không liên quan đến các hoạt động xếp dỡ hàng Các chính sách cảng và các chiến lược phát triển cảng được dựa trên các khái niệm rộng hơn và các cách thức quản lý phức tạp hơn Các trang thiết bị công nghệ được sắp đặt ngay trong khu vực cảng Cảng có mối liên hệ mật thiết với các đối tác vận tải và thương mại – những người xây dựng các thiết bị trung chuyển hàng hóa ngay trong khu vực cảng, tuy nhiên chỉ có người gửi hàng là người hưởng lợi Cảng luôn xây dựng mối liên hệ mật thiết với chính quyền địa phương Các hoạt động khác biệt trở nên thống nhất hơn trong tổ chức quản lý cảng. Thế hệ cảng thứ ba Giai đoạn này bắt đầu từ những năm 1980 đến cuối những năm 1990, khởi nguồn từ quá trình container hóa và liên phương thức hóa kết hợp với các yêu cầu phát triển của thương mại quốc tế. Cảng được xem như một khu trung chuyển (Hub) của mạng lưới sản xuất và phân phối hàng hóa Các hoạt động của cảng được chuyên biệt hóa, đa dạng và thống nht chứ không chỉ dừng lại ở hoạt động truyền thống Cơ sở hạ tầng của các được thiết lập kế hoạch với mức độ xem xét tương đương giữa hạ tầng kiến trúc và các thiết bị xử lý thông tin Cảng tạo giá trị gia tăng cho các sản phẩm truyền thống Cảng hoạt động với tiêu chí bảo vệ môi trường; tiêu chí hướng tới khách hàng; tiêu chí đơn giản hóa thủ tục hải quan và tiêu chí thống nhất hệ thống quản lý. Thế hệ cảng thứ tư Từ cuối những năm 1990 và đầu những năm 2000 đến nay, thế hệ cảng thứ tư được bàn đến với những đặc điểm cơ bản sau: Cảng được sáp nhập và hình thành cảng đa quốc gia; Các khu cảng được kết nối với nhau bởi các nhà khai thác cảng khu vực với các nhà khai thác cảng quốc tế và các hãng tàu; Liên minh của các hãng tàu container trên thế giới dẫn đến việc các tàu có kích thước ngày càng lớn và sự bùng nổ của mạng lưới tàu gom hàng (feeder) phục vụ các cảng trung chuyển (Hub port) cũng như năng suất phục vụ cao hơn với mức giá phục vụ thấp hơn; Quá trình phát triển của mạng lưới feeder và Hub cũng dẫn đến sự ra đời của tình trạng đa doanh nghiệp khai thác cảng Công nghệ thông tin liên lạc tiên tiến cho phép các nhà khai thac cảng tăng năng suất làm hàng thông qua các kế hoạch làm hàng hiệu quả hơn và giảm thời gian lưu hàng trong cảng Một khu cảng có thể được xem như thuộc thế hệ thứ tư nếu khu cảng này có các trang thiết bị hiện đại theo tiêu chuẩn quốc tế với hệ thống khai thác và quản lý tiên tiến qua công nghệ thông tin điện tử. Câu 9. Các bộ phận của logistics cảng biển Có nhiều cách khác nhau khi phân chia hệ thống logisctics cảng, nhưng thông thuờng đối với một cảng biển hiện đại, hệ thống logistics cảng duợc chia thành 6 hệ thống thứ cấp: Hệ thống hỗ trợ hành trình của tàu, Hệ thống phục vụ tàu vào cảng, Hệ thống xếp dỡ, Hệ thống phục vụ hàng quá cảnh, Hệ thống lưu kho Hệ thống liên kết vận tải nội địa. Sáu hệ thống thứ cấp này cùng với hệ thống thông tin của cảng có vai trò như bảy nhóm hình thành nên quy trình logistics cảng. Mỗi hệ thống lại liên kết chặt chẽ với các hệ thống khác tùy thuộc vào luồng hàng hóa trong quy trình logistics cảng. Nhiệm vụ của hệ thống hỗ trợ hành trình tàu là cung cấp luong thực thực phẩm hoặc các dịch vụ hỗ trợ cho tàu. Bên cạnh dó còn phải kể dến hệ thống thông tin hỗ trợ hành trình của tàu nhu hệ thống kiểm tra cân bằng xếp hàng trên tàu truớc khi tàu rời cảng, kiểm tra cân bằng tàu, . Vai trò chủ yếu của hệ thống phục vụ tàu vào cảng là bảo đảm an toàn và thuận tiện cho tàu khi tàu cập cảng. Các công ty/tổ chức cảng vụ, dịch vụ liên quan đến công tác phục vụ tàu vào cảng bao gồm dịch vụ thông quan, dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ bảo đảm an toàn cho tàu vào luồng, đại lý tàu. Nhiệm vụ của hệ thống xếp dỡ là hỗ trợ hoạt dộng xếp hàng và dỡ hàng của tàu tại cảng sao cho nhanh chóng và an toàn. Phần lớn các bên có liên quan trực tiếp dến cảng nhận lệnh trực tiếp từ đơn vị khai thác cảng. Ðôi khi đơn vị thực hiện công tác xếp dỡ hàng nhận lệnh từ nguời gửi hàng hoặc đại lý của người gửi hàng. Ðội công nhân xếp dỡ lại nhận lệnh từ đơn vị thực hiện công tác xếp dỡ. Công việc của hệ thống phục vụ hàng quá cảnh là bảo đảm liên kết giữa bên xếp dỡ và bên kho bãi (hoặc bên vận tải nội địa). Nhiệm vụ của hệ thống luu kho bãi là hỗ trợ cho quá trình luu kho bãi .Với mỗi loại hàng hóa khác nhau, cần có các quá trình phục vụ khác nhau từ các bên chuyên môn nhu phục vụ kho lưu hàng nguy hiểm, kho lưu hàng thực phẩm, khu chứa bồn cho hàng lỏng và khu kho bãi đa chức năng (bao gồm cả bãi container). Vai trò của hệ thống liên kết vận tải bộ là hỗ trợ cho liên kết giữa hệ thống kho bãi (hoặc hệ thống phục vụ hàng quá cảnh) với hệ thống vận tải nội địa. Dòng hàng dịch chuyển từ hệ thống phục vụ hàng quá cảnh hoặc hệ thống xếp dỡ dến khu vận tải nội địa bao gồm: vận tải duờng sắt, vận tải ven biển, vận tải duờng thủy nội địa, vận tải đường hàng không và chủ yếu là vận tải đường bộ. Câu 10. Phân loại hàng hóa tại cảng biển Các loại hàng hóa có thể được chia thành các nhóm hàng chính bao gồm: hàng lỏng, hàng bách hóa, hàng rời, và hàng được đóng theo đơn vị hàng bao gồm cả container. Hàng lỏng Hàng lỏng được xác định là loại “hàng lỏng đồng nhất không thể bao gói, như là dầu thô, dầu cọ hoặc khí gas lỏng tự nhiên”. Các đặc tính của hàng lỏng bao gồm: độ đậm đặc, nhiệt độ hàng, độ nhớt của hàng. Độ đậm đặc và nhiệt độ của hàng lỏng sẽ quyết định dung tích khối hàng mà tàu có thể chuyên chở. Độ đậm đặc của hàng được xác định bởi “tỷ lệ giữa trọng lượng của một khối hàng tại nhiệt độ thực tế với trọng lượng của cùng một khối nước tại nhiệt độ đó”. Độ nhớt của hàng mô tả khả năng chống lại sự dịch chuyển của hàng. Hàng có độ nhớt cao sẽ không dễ dàng dich chuyển như hàng có độ nhớt thấp. Ngoài ra các đặc tính khác của hàng lỏng cũng cần được xét bao gồm khả năng cháy nổ, độc tính, áp suất hơi và khả năng ăn mòn. Hàng bách hóa Hàng bách hóa là thuật ngư dùng để mô tả các loại hàng không thể đóng theo đơn vị hàng, thường được vận chuyển một cách truyền thống trên các con tàu chở hàng bách hóa thông thường. Hàng bách hóa được xếp và dỡ từng chiếc riêng lẻ. Hàng bách hóa thường có khuynh hướng có kích cỡ và trọng lượng phù hợp với việc xếp dỡ bằng nhân công. Thuật ngữ hàng bách hóa bao gồm các hàng để rời hoặc đóng gói trong các thùng, hộp các-tông, bao, hộp, kiện hoặc thùng hình trống. Hàng bách hóa có thể được đóng thành các đơn vị hàng, sử dụng cao bản hoặc container nhằm tăng tính hiệu quả trong bận tải và chuyển hàng. Các loai hàng nặng, hàng cồng kềnh và hàng có kích thước nhỏ cũng có thể được xếp vào nhóm bách hóa. Hàng rời Hàng rời được định nghia là “loại hàng khô rời đồng nhất không thể bao gói như là lúa mì, quặng sắt hoặc than đá. Mỗi loại hàng rời đều có rất nhiều đặc tính khác nhau mà các đặc tính này có thể ảnh hưởng đến việc xếp, dỡ và lưu kho hàng. Các đặc tính của hàng rời bao gồm: hệ thống chất xếp, độ dốc của đống hàng, độ ẩm của hàng hóa. Các đặc tính khác của hàng rời có thể ảnh hưởng đến quá trình xếp và san hàng bao gồm: tính cháy nổ, tính ăn mòn, độ linh hoạt của hàng, độ dốc bụi, hoạt động sinh học của hàng, tính mài mòn,... Hàng đóng theo đơn vị hàng Hàng đóng theo đơn vị hàng thường hàng bách hóa được gom lại vào dưới dạng từng đơn vị hàng để vận chuyển và xếp dỡ hiệu quả hơn. Hiện nay, trên thế giới tồn tại ba loại đóng hàng đơn vị chủ yếu là: đóng hàng trong container, đóng hàng trên cao bản, đóng hàng bằng sì lắng. Container: theo ISO(tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế) thì container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm: có hình dáng cố đinh, bền chắc, để được sử dụng nhiều lần; Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường; Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác; Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra; Có dung tích không ít hơn 1m3. Container quốc tế có chiều dài 20ft hoặc 40ft. Chiều rộng của container tiêu chuẩn là 8ft. Chiều cao của container tiêu chuẩn là 8ft và 8ft 6 inches. Hiện nay trên thế giới thường sử dụng lại container cao với chiều cao là 9ft 6 inches. Container chở hàng bách hóa tiêu chuẩn không thể vận chuyển được tất cả các loại hàng. Để chắc chắn rằng mỗi loại hàng đều được vận chuyện theo cách thức hiệu quả nhất thì nhiều loại container đã được chế tạo và phát triển dựa trên nền tảng container tiêu chuẩn. Những loại container này bao gồm: cont mở cạnh, cont mở mái, cont chở hàng rời, cont tấm phẳng, cont bồn và cont lạnh. Cao bản: Cao bản là một khung hình chữ nhật hoặc vuông gồm có 1 đáy hoặc 2 đáy được kết nối với nhau thông qua hệ thống khung cao bản, được sử dụng để đặt hàng lên trên trong quá trình vận chuyển và bảo quản. Chiều cao đóng hàng trên cao bản phụ thuộc vào thiết bị làm hàng là loại xe nâng trước hay loại xe nâng cao bản chuyên dụng. Cao bản được sản xuất theo kích thước phù hợp với tiêu chuẩn quốc gia và quốc tế. Các loại cao bản tiêu chuẩn: 1000mm x 1.200mm (40”x48”), 1.100mm x 900mm (44”x35,5”), 1.100mm x 1.100mm (44”x44”) Sì lắng: quá trình đóng hàng bằng sì lắng được định nghĩa là “một quá trình theo đó dây sì lắng được sử dụng để cố định hàng thành từng đơn vị vận chuyển ngay từ cảng khởi hành và cứ giữ nguyên như vậy cho đến khi hàng được dỡ tại cảng đích, với mục đích giảm thời gian xếp dỡ của hàng hóa”. Có rất nhiều loại sì lắng khác nhau. Loại truyền thống là sử dụng dây sợi nhưng hiện này các loại vật liệu nhân tạo với tuổi thọ từ 2-4 năm thường được sử dụng. Các loại dây sì lắng thường sử dụng là dây thừng, sì lắng đôi, sì lắng bao và sì lắng hình sao hay hình lá chuồn. Câu 11. Những nhân tố quyết định việc lựa chọn cảng Chủ tàu, chủ hàng và đặc biệt là thị trường quyết định xu hướng phát triển của buôn bán thế giới trong hiện tại, tương lai và quyết định việc hàng hóa có qua cảng hay không. Vì vậy, các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn cảng của chủ tàu và chủ hàng bao gồm: Nhu cầu chung của thế giới về một loại hàng hóa nào đó. Ví dụ nhu cầu dầu thô giảm và được thay thế bởi các dạng năng lượng khác. Kết quả là thừa tấn trọng tải tàu dầu và các cảng biển không sử dụng hết khả năng. Chất lượng dịch vụ của vận tải quốc tế nói chung: nếu cảng hoạt động với hiệu suất thấp, đặc niệt là các nguyên nhân liên quan đến nhân lực, thời gian tàu ở cảng, không có công nghệ bốc xếp hiện đai thì chắc chắn lượng hàng hóa qua cảng sẽ giảm. Sự cạnh tranh giữa các cảng: bao gồm biểu phí, thời gian xếp dỡ, thời gian giao hàng, thơi gian làm việc, thiết bị bốc xếp,... bên cạnh đó các cảng se đưa ra các chính sách hấp dẫn nhằm lôi kéo các hãng tàu ghé cảng mình. Cấu trúc của biểu phí cảng: một số cảng có mức phí mềm dẻo và đưa ra mức giảm theo từng khối lượng hàng qua cảng. Ảnh hưởng của tình hình chính trị và điều tiết của Chính phủ đối với khách hàng của cảng: sự điều tiết của Chính phủ có thể là quy định luồng vào của một loại hàng nào đó hoặc bắt buộc chỉ được qua một cảng nào đó. Do đó người gửi hảng không có quyền lựa chọn cảng. Hoặc chính phủ có thể có chính sách nhằm ưu tiên cho đội tàu quốc gia. Chi phí vận chuyển chung: ví dụ 2 cảng có cước phí giống nhau nhưng lại ở cách nhau 100km. Cảng A gần nơi hàng hóa của người gửi hàng hơn cảng B. Như vậy cảng A có tính hấp dẫn hơn cảng B trừ khi cảng B giảm cước phí để đảm bảo chi phí vận chuyển chung ngang bằng hoặc thấp hơn so với cảng A. Điều kiện khí tượng thủy văn: sương mù, thủy triều ảnh hưởng đến việc tàu ra vào cảng, hoặc một số cảng bị đóng băng trong mùa đông. Điểm bắt đầu hoặc kết thúc của hàng hóa: ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển chung. Bản chất và số lượng của hàng hóa: những hàng hóa đặc điểm thường phải sử dụng cảng chuyên dụng vì chúng yêu cầu thiết bị bốc xếp và cầu tàu chuyên dụng, số lượng hàng hóa lớn cũng yêu cầu các thiết bị đặc chủng để có thể làm hàng nhanh hơn. Dạng vận tải nội địa: có thể là đường bộ, đường sắt hoặc đường thủy. Nếu hàng hóa về cơ bản được vận chuyển bằng đường sắt thì cảng nào có hệ thống đường sắt sẽ có ưu thế. Chi phí nhiên liệu và lệ phí cảng. Các điều kiện khác của cảng phục vụ người gửi hàng, chủ tàu, đại lý, sửa chữa, tàu đẩy hoặc kéo, hải quan,... Các thỏa thuận giữa cảng với các doanh nghiệp đoàn tàu chợ, tàu chuyến, chủ hàng. Cần phải nhấn mạnh rằng, ảnh hưởng của các nhân tố cơ bản trên có thể thay đổi tùy theo từng trường hợp cụ thể. Đặc biệt là chi phí vận tải chung, cơ sở vật chất của cảng và hiệu quả chung của cảng. Câu 12. Khái niệm và phân loại hậu phương cảng Khái niệm: hậu phương cảng là một khu vực địa lý xác định gắn liền với cảng bằng hệ thống vận tải (đường sông, đường sắt, đường ô tô, đường ống). Nó là nơi trung chuyển hàng hóa đưa đến hoặc lấy đi khỏi cảng trong một thời gian nhất định. Năng lực miền hậu phương quyết định việc thiết lập cảng và khả năng thông qua của cảng đó. Phân loại hậu phương cảng Theo mục đích phục vụ, hậu phương của cảng có thể được phân loại theo cách sau: Hậu phương trực tiếp: là địa phận riêng của cảng và thành phố cảng Hậu phương sơ khởi: bao gồm địa phận mà riêng của cảng và thành phố cảng chiếm vai trò hàng đầu trong kinh tế. Hậu phương kế tiếp hoặc cạnh tranh: là địa phận mà ở đó dưới 70% hàng hóa liên quan tới cảng. Hậu phương tài chính: là địa phận có ảnh hưởng tới việc trả tiền của cảng cho việc hình thành những bảng giá cước vận chuyển đường bộ. Hậu phương hàng hóa: giúp xác định khả năng thông qua, khả năng xếp dỡ hàng hóa đối với từng loại hàng riêng biệt hoặc từng nhóm hàng. Ngoài ra còn có các hậu phương ẩn về mặt không gian và hậu phương ẩn về mặt chức năng. Theo khu vực phục vụ, hậu phương của cảng được chia làm 2 khu vực: Hậu phương tuyến 1: là địa phận riêng của cảng và thành phố cảng. Giới hạn của miền này có bán kính không vượt quá 50km khi sử dụng vận tải ô tô và 100km khi sử dụng vận tải đường sắt. Hậu phương tuyến 2: là khu vực nằm ngoài hậu phương tuyến 1. Câu 13. Khái niệm và phân loại thị trường dịch vụ cảng Thị trường dịch vụ cảng là tập hợp các mối quan hệ giữa người cung cấp dịch vụ của cảng (bên cung) và người yêu cầu dịch vụ (bên cầu). Thị trường của cảng được hình thành bởi các nhân tố: Khu vực địa lý được tổ chức và cấu trúc phù hợp với ngành vận tải đường biển. Khu vực này hình thành trên cơ sở lưu trữ một khối lượng hàng hóa nhất định cũng như công việc tổ chức vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản lượng hàng hóa thông qua cảng. Nhiệm vụ vận tải của đội phương tiện vận chuyển. Thị trường của cảng biểu hiện dưới hai hình thức: Thị trường hấp dẫn (miền hậu phương) gắn bó với cảng bằng các mối quan hệ kinh tế truyền thống hình thành nên các tuyến vận tải nối liền cảng với hậu phương của nó. Thị trường tự do (miền tiền phương) như một địa phương tách biệt về mặt địa lý, nó được ngăn cách với cảng bằng vùng biển và được nối liền với cảng bằng các phương tiện vận tải vượt đại dương. Thị trường dịch vụ của cảng chia làm hai nhóm: thị trường nội của cảng bao gồm địa phận cảng và các mối quan hệ kinh tế giữa các doanh nghiệp thực hiện dịch vụ cảng và các khách hàng; Thị trường ngoại bao gồm hậu phương và tiền phương của các cảng biển. Câu 14. Các nhà cung cấp dịch vụ cảng Nhà khai thác cảng Chính quyền cảng – bên chịu trách nhiệm khai thác phục vụ các khách hàng thường xuyên của cảng (mở cửa dịch vụ đối với bất kỳ tàu nào có nhu cầu ghé cảng). Nhà khai thác bãi tư nhân có hợp đồng với chính quyền cảng hoặc cảng sở hữu đất (Landlord Port) để khai thác bãi cảng hoặc bãi của chính mình. Các hãng tàu có hoạt động như nhà khai thác cảng hoặc khai thác bãi do có khu vực khai thác của riêng mình hoặc theo hợp đồng với chính quyền cảng hoặc cảng sở hữu đất để cung cấp các dịch vụ cảng cho mọi đối tượng có nhu cầu sử dụng dịch vụ. Các hãng tàu có hoạt động như nhà khai thác cảng hoặc khai thác bãi do có khu vực khai thác của riêng mình hoặc theo hợp đồng với chính quyền cảng hoặc cảng sở hữu đất để cung cấp các dịch vụ cảng cho riêng mình hoặc các khách hàng của riêng hãng. Nhiệm vụ của nhà khai thác cảng là kiểm soát luồng hàng ra vào cảng, hoạt động khai thác bãi, mức sử dụng cầu bến cũng như các thiết bị làm hàng. Các nhà cung cấp dịch vụ khác Các nhà cung cấp dịch vụ khác có thể cung cáo dịch vụ cho hãng tàu, người gửi hàng là các doanh nghiệp xếp dỡ, đại lý tàu, công ty hoa tiêu, môi giới hải quan,.. Doanh nghiệp xếp dỡ có chức năng xếp dỡ hàng hóa lên xuống tàu và san bằng, đánh tẩy hàng trong hầm tàu. Đại lý tàu là công ty đại diện cho chủ tàu chăm sóc lợi ích của tàu cũng như thuyền trưởng và thuyền viên của tàu đó trong thời gian ghé cảng, có nghĩa là công tý này sẽ thực hiện tất cả các dàn xếp cần thiết đối với cảng và doanh nghiệp xếp dỡ để phục vụ tàu. Công ty hoa tiêu cung cấp hoa tiêu dẫn tàu vào/ra cảng khi tàu bắt đầu vào/ra khỏi luồng vào cảng hoặc quay trở lại trong khu nước của cảng. Lai dắt là dịch vụ được cung cấp bởi công ty lai dắt, sử dụng tàu lai để kéo đẩy tàu vào cảng nhằm hỗ trợ tàu cập/rời cầu. Kiểm định tàu cũng có thể được thực hiện khi tàu trong cảng nhằm bảo đảm rằng tàu đang trong trạng thái bảo dưỡng tốt nhất và đạt các tiêu chuẩn về duy tu bảo dưỡng nhằm mục đích để tàu đủ điều kiện bảo hiểm. Môi giới hải quan là một công ty đại diện cho người nhận hàng làm thủ tục hải quan cho hàng qua cảng đối với hàng nhập khẩu. Nhà môi giới hải quan đảm bảo rằng mọi chi phí hải quan đã được trả và cho phép hàng hóa rời cảng. Công ty giao nhân là công ty đại diện cho người gửi hàng dàn xếp việc vận tải hàng hóa. Việc dàn xếp bao gồm việc lưu khoang trên phương tiện vận tải biển hoặc vận tải bộ, vận tải đường sắt cũng như các chứng từ cần thiết. Công ty cung ứng dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) cung ứng các hoạt động logistics tích hợp. Ở một số quốc gia, chính phủ cũng đóng vai trò là nhà cung cấp dịch vụ cảng. Câu 15. Thiết bị xếp dỡ trên cầu tàu Cần trục giàn Là loại thiết bị cầu tàu chuyên dùng để xếp dỡ hàng container tại cảng container. Cần trục giàn cho năng suất xếp dỡ cao, làm hàng an toàn, không gây ảnh hưởng đến khu vực xếp dỡ lân cận. Tuy nhiên do tự trọng của loại cần trục này rất lớn nên cầu tàu phải có sức chịu đựng lớn. Cần trục chân đế Xếp dỡ được nhiều loại hàng khác nhau nhưng năng suất thấp. Sử dụng hiệu quả tại các cảng nhỏ có nhiều loại hàng đến cảng. Nhờ dễ thay đổi công cụ mang hàng mà cần trục chân đế có thể được sử dụng để xếp dỡ được hầu hết tất cả loại hàng như hàng bách hóa, bao kiện, thùng, hàng rời, hàng quá khổ và thậm chí cả hàng container. Nhược điểm của cần trục chân đế là năng suất xếp dỡ không cao. Khi làm hàng phải quay 90 hoặc 180 độ nên luôn phải chừa ra một khoảng cách an toàn giữa các cần trục làm việc cùng nhau. Cần trục bánh lốp (hoặc bánh xích) Tính cơ động cao, có thể di chuyển từ vị trí này sang vị trí khác. Cũng giống như cần trục chân đế, cần trục bánh lốp hoặc bánh xích có thể xếp dỡ được hầu hết các loại hàng vì vậy có thể coi đây là loại cần trục đa năng. Nhược điểm của loại này làm làm hàng thiếu an toàn và năng suất xếp dỡ thấp, vì vậy chỉ phù hợp cho cảng nhỏ, có lượng hàng qua cảng không lớn và tần suất tàu ghé cảng không nhiều. Thiết bị xếp dỡ hàng lỏng ở khu vực cầu tàu Khi xếp dỡ hàng cho tàu dầu, bể chứa dầu của tàu được nối với hệ thống ống dẫn từ bên trong khu bãi ra đến mặt cầu tàu. Có 2 loại hệ thống ống dẫn, một là “Chicksan” và hai là hệ thống ống cơ động. Chicksan là một bộ phận thiết bị phức hợp kết nối giữa hệ thống ống dẫn của bờ với hệ thống bể chứa của tàu. Năng suất đổ dầu lên đến 6000 tấn/giờ. Hệ thống Chicksan có một bộ phận đối trọng cân bằng để giảm thiểu các dao động của tàu khi đang cập cầu do các ảnh hưởng của thủy triều, gió và các điều kiện xếp dỡ. Hệ thống ống cơ động cũng hay được sử dụng, chủ yếu là giữa tàu và sà lan. Thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng rời. Thiết bị chuyên dụng xếp hàng rời thường chủ yếu thực hiện việc tự động rót hàng rời vào hầm hàng. Các bộ phận chủ yếu của thiết bị rót hàng vào hầm hàng bao gồm một băng chuyền tải hàng, một phễu rót và trọng lực của hàng hóa. Thiết bị rót hàng có thể bao gồm 3 loại là: thiết bị rót hàng cố định, thiết bị rót hàng song song và thiết bị rót hàng xuyên tâm. Thiết bị rót hàng cố định gồm băng chuyền cố định và phễu rót hàng cố định. Tàu luôn phải dịch chuyển dọc theo cầu tàu để đảm bảo hàng được rót đúng hầm tàu với đúng khối lượng Thiết bị rót hàng song song bao gồm 1 bộ khung giàn có khả năng dịch chuyển dọc theo chiều dài của cầu tàu và có thể dừng lại ở các vị trí khác nhau của hầ hàng để rót theo yêu cầu. Tàu không di chuyển trong suốt quá trình làm hàng. Thiết bị rót hàng xuyên tâm cũng không yêu cầu tàu phải dịch chuyển. Thiết bị này có thể chuyển vị trí trên mặt hầm hàng nhằm vừa rót hàng vừ san bằng hiệu quả nhất. Câu 16. Khu bãi hàng container và thiết bị Mặt bằng của khu bãi hàng container được quyết định bởi loại thiết bị sử dụng trên bãi. Với mỗi loại hệ thống phục vụ bãi thì mặt bằng và diện tích bãi sẽ được bố trí rất khác nhau. Thông thường một khu bến container bao gồm 5 khu khai thác chính – trừ khu vực cầu tàu – như sau: khu vực hàng xuất; khu vực hàng nhập; khu chứa container rỗng; khu chứa container đặc biệt (container lạnh) và khu đóng rút hàng container. Có nhiều hệ thống thiết bị phục vụ bãi container, điển hình là: hệ thống cần trục giàn bãi: giàn bánh ray và giàn bánh lốp; hệ thống xe nâng; hệ thống xe khung nâng. Hệ thống giàn bánh ray hoặc bánh lốp Hệ thống cẩu giàn bánh ray RMG thường có khoảng cách giữa hai chân cẩu lớn, có thể xếp được từ 8-12 hàng container giữa hai chân cầu cộng thêm lối đi cho phương tiện vận tải bộ đến lấy hàng. Chiều cao bình quân của đống hàng là 6 nên hệ số sử dụng diện tích bãi rất cao. Hệ thống RMG được sử dụng cho các bãi có khả năng thông qua của hàng cao, có năng suất xếp dỡ hàng trên bãi lên đến 30 container trên giờ. Hệ thống cẩu giàn bánh lốp RTG có khoảng cách giữa hai chân cầu khoảng 6 hàng container kèm theo lối đi cho phương tiện vận tải bộ đến lấy hàng. Chiều cao bình quân của đống hàng là từ 5-6 lớp. Mặc dù không tiết kiệm diện tích như hệ thống RMG nhưng RTG rất cơ động, có thể dịch chuyển từ khu bãi này sang khu bãi khác. Hệ thống xe nâng Hệ thống xe nâng cao bao gồm hai loại chính là xe nâng trước (Fork-lift) và xe nâng với (Reach-stacker). Trong đó hệ thống xe nâng trước thường xếp container thành từng block hàng với mỗi block có 2 container. Còn xe nâng với xếp mỗi block thành 3-4 hàng container. Do vậy hệ thống xe nâng với vẫn tiết kiệm diện tích hơn và đặc biệt là xếp dỡ an toàn hơn so với hệ thống xe nâng trước. Hệ thống xe khung nâng Hệ thống xe khung nâng phục vụ bãi là một hệ thống tích hợp giữa hệ thống xếp dỡ và hệ thống nâng chuyển hàng trong bãi container. Hệ thống này được sử dụng để chuyển hàng từ cầu tàu vào bãi, xếp dỡ container trên bãi, thông thường xếp thành từng dãy hàng đơn lẻ có chiều cao khoảng 3 lớp. Mỗi hàng dài khoảng 20 container, cao bình quân 4-5 tầng. Mỗi xe khung nâng có thể nâng được 1-2 cont trong cùng 1 thời điểm nhờ thiết bị mang hàng cơ động. Hệ thống xe móoc Hệ thống xe mooc là hệ thống làm hàng bãi đơn giản nhất. Với hệ thống này, cont được xếp nguyên trên mooc khi lưu hàng trên bãi. Khi đến lấy hàng ra khỏi bãi, chủ hàng chỉ cần điều đầu xe kéo đến móc vào xe mooc để kéo hàng ra. Ưu điểm của hệ thống này là chi phí đầu tư mặt bằng bãi thấp, nhược điểm là cần diện tích bãi hàng rất lớn. Câu 17. Sơ đồ mặt bằng chung của cảng container Container terminal là một khu vực được quy hoạch chi tiết các hạng mục, các bộ phận không thể thiếu để thực hiện công việc phục vụ cho tàu container và hàng hóa container. Hiện nay, hầu hết hàng hóa xuất nhập khẩu là đóng vào container để tiếp nối quá trình thương mại quốc tế (xuất nhập khẩu), do đó, xu hướng container hóa càng chiếm lĩnh vị trí nhất định của nó bởi vì sự tiện dụng cũng như lợi ích kinh tế mà nó đem lại cho nền kinh tế (hàng hóa đi nhanh chóng, tiết kiệm chi phí, an toàn, tránh được sự mất cắp, giao thiếu hàng, ) Cầu tàu: là nơi tiếp nhận tàu và thực hiện các công việc như cho tàu cập, rời cầu tàu; buộc và cởi dây neo tàu; xếp dỡ hàng hóa cho tàu. Cầu tàu được bố trí các thiết bị xếp dỡ cẩu giàn công son có thể được thiết kế để phục vụ cho hoạt động xếp dỡ theo phương thẳng đứng (Lo-Lo) hoặc xếp dỡ những hàng hóa có bánh lăn (Ro-Ro). Khu bãi chứa container hàng xuất khẩu được bố trí ngay khu vực gần cầu tàu nhằm thuận tiện cho quá trình xếp container hàng xuất lên tàu và không bị ảnh hưởng đến quá trình thao tác xếp dỡ đối với container hàng nhập giao nhận đối với khách hàng. Khu vực bãi chứa container hàng nhập: được bố trí ngay sau các khu vực bãi container hàng xuất, các bãi container hàng nhập thường nằm tuyến hậu phương của cảng, gần các khu vực CFS, kho hàng lẻ, Depot rỗng, Khu vực bãi container rỗng :khu vực này thường được bố trí sát ngay khu CFS và kho hàng lẻ nhằm thuận tiện cho công tác đáng rút hàng và luân chuyển vỏ container cho hiệu quả. Khu vực bãi container lạnh, đặc biệt, nguy hiểm, đổ vỡ,: được bố trí ngay một khu vực chuyên biệt nhằm để phục vụ chuyên biệt (container lạnh phải có thiết bị phát điện và có ổ cắm điện); container nguy hiểm phải để cách ly, có biển báo khu vực nguy hiểm và phải đặt bảng yêu cầu đối với công nhân thực hiện đầy đủ các bước công việc khi thao tác xếp dỡ đối với loại hàng này. Hoặc các container đặc biệt như hàng quá khổ phải đóng rút riêng, xếp dỡ riêng cũng nên để tách biệt nhằm thuận lợi cho công tác lưu bãi, bảo quản và giao nhận. Đường giao thông trong cảng: yêu cầu đặt ra cho các tuyến đường giao thông trong cảng phải thông thoáng, đảm bảo độ rộng cần thiết cho các thiết bị, phương tiện di chuyển cũng như tác nghiệp. Nên thiết kế và quy hoach tuyến giao thông trong cảng một chiều nếu có thể. Hạn chế tối đa các khúc giao cắt của các phương tiện vận chuyển cũng như các thiết bị xếp dỡ trong cảng nhằm tránh xáy ra các tai nạn làm mất an toàn cảng biển. Khu vực CFS, Kho hàng lẻ: khu vực này thường bố trí một khu vực riêng, gần các bãi container hàng nhập, bãi rỗng (thuận tiện trong quá trình đóng và rút ruột hàng hóa trong container) và gần đường giao thông nội địa (phải có cổng riêng cho các xe tải vào ra để giao nhận hàng lẻ). Khu vực cổng kiểm soát container vào và ra khỏi cảng : thực hiện quản lý công tác giao nhận container với khách hàng, các cảng đã áp dụng phương pháp giao nhận tại cổng cảng, việc này đã góp phần rất lớn vào việc giải phóng hàng nhanh vào và ra khỏi cảng. Câu 18. Các mô hình quản lý sở hữu cảng hiện đại Đối với các cảng hiện đại, hiện nay trên thế giới có thể ra phân làm 4 mô hình quản lý sở hữu cảng chính là: Cảng dịch vụ công; Cảng công cụ; Cảng sở hữu đất và Cảng tư nhân hóa. Kiểu quản lý Hạ tầng Thượng tầng Lao động Chức năng khác Cảng dịch vụ công Nhà nước sở hữu Nhà nước sở hữu Được tiến hành bởi công nhân do chính quyền cảng trực tiếp tuyển dụng Chủ yếu là Nhà nước Cảng công cụ Nhà nước sở hữu,phát triển và duy trì Nhà nước sở hữu kiến trúc thượng tầng của cảng bao gồm cả cac thiết bị xếp dỡ hàng hóa Lao động của cảng khai thác tất cả các thiết bị thuộc sở hữu của chính quyền cảng Các hoạt động làm hàng trên tàu hoặc trên cầu tàu thường được tiến hành bởi các công ty tư nhân hợp đồng với đại lý tàu hoặc các bên khác đc chính quyền cảng cho phép Cảng sở hữu đất Nhà nước sở hữu Các công ty khai thác cảng tư nhân chịu trách nhiệm xây dựng và duy trì kiến trúc thượng tầng như văn phòng, kho bãi chứa hàng, nhà xưởng. Họ cũng tự mua và lắp đặt các thiết bị khai thác trong khu cảng Nhân công làm việc trên cầu tàu thường được thuê bởi các công ty khai thác bãi tư nhân Chính quyền cảng làm việc với tư cách là chủ thể lập pháp và người sở hữu tài sản trong khi toàn bộ hoạt động khai thác được tổ chức bởi các công ty tư nhân Cảng tư nhân hóa hoàn toàn Tư nhân sở hữu Tư nhân sở hữu Tư nhân Chủ yếu là tư nhân Câu 19. Các cơ quan hữu quan trong quản lý khai thác cảng Cảng là cửa ngõ vào ra của quốc gia, do đó nhất định phải có sự có mặt của một số cơ quan hữu quan của nhà nước nhằm kiểm soát các vấn đề liên quan đến hàng hóa xuất nhập khẩu, nhập cư và các vấn đề khác. Ở tất cả các cảng trên thế giới, luôn có sự có mặt của ba cơ quan hữu quan là Hải quan, Công an biên phòng và Vệ sinh dịch tễ. Hải quan Vai trò của hải quan là kiểm soát hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu qua biên giới. Hải quan cũng có trách nhiệm thống kê lại lượng hàng hóa XNK để quốc gia xem xét cân đối thu chi. Tất cả các tàu đều phải thông báo vứi Hải quan trước khi tàu vào cảng và yêu cầu làm thủ tục thông quan trước khi tàu rời cảng. Khi tàu vào cảng phải khai báo các thông tin liên quan như thông tin chung về tàu, về chuyến đi và chi tiết các kho hàng trên tàu. Thuyền trưởng và toàn bộ thuyền viên trên tàu phải khai báo cụ thể các loại vật dụng cá nhân của mình. Tàu cũng phải xuất trình một bản khai về hàng hóa trên tàu, gọi là bản lược khai hàng hóa hoặc nếu Hải quan cho phép có thể khai báo qua hệ thống kiểm soát hàng dự trữ trên máy tính. Ngoài ra, cũng phải nộp cho Hải quan danh sách thuyền viên và hành khách trên tàu, những người sẽ rời tàu tại cảng đó. Công an biên phòng Ở nhiều quốc gia, Công an biên phòng nằm trong Cục Biên phòng hay còn gọi là Cục nhập cư, trong khi ở các quốc gia khác Công an biên phòng có thể trực thuộc Bộ Công an, điển hình là ở Việt Nam. Mục tiêu của tổ chức này là ngăn cản sự nhập cư trái phép và họ kiểm tra tên của thuyền viên và hành khách trước khi cho phép nhóm này nhập cảnh. Thường thì sẽ phức tạp nếu như thuyền viên hoặc hành khách cần phải lên bờ vì lý do y tế, hoặc khi thuyền viên bỏ tàu, hoặc con tàu bị đắm cùng với thuyền viên trên tàu. Lúc này việc kéo tàu vào bờ bị xem như là nhập cư trái phép và phải xem xét quyền ưu tiên của cac quốc gia mà tàu đang hành trình đến. Y tế và Vệ sinh dịch tễ Tổ chức y tế thế giới đưa ra các quy tắc liên quan đến việc phòng chống các loại dịch bệnh có thể lây lan trên toàn thế giới. Vì vậy Bộ phận y tế và vệ sinh dịch tễ của cảng có trách nhiệm kiểm tra các tàu đến và rời cảng. Trước khi tàu đến cảng Thuyền trưởng phải có trách nhiệm khai báo bất kì trường hợp dịch bệnh nào đã xảy ra trên tàu. Cơ quan Y tế của cảng có thể yêu cầu tàu thả neo ở một nơi an toàn để thực hiện cuộc giám định y tế trước khi cho phép tàu cập cảng và làm hàng. Tất cả các thuyền viên phải mang theo GCN tiêm phòng Vắc-xin quốc tế. Các liên lạc thông qua hệ thống radio của tàu sẽ hướng dẫn tàu đi vào khu vực an toàn và cách ly mà Cơ quan Y tế cảng nhất trí. Câu 20. Các thành phần của kế hoạch tác nghiệp cảng biển Lập kế hoạch cầu tàu Lập kế hoạch cầu tàu yêu cầu cần phải có kiến thức về các đặc tính của cầu tàu, như chiều dài cầu tàu, mớn nước của cầu tàu và năng lực cầu tàu. Việc lập kế hoạch cầu tàu cũng yêu cầu các thông tin cụ thể của từng tàu như chiều dài tàu, tuyến dịch vụ, thời gian dự kiến đến cảng (ETA), thời gian dự kiến rời cảng (ETD). Các điều kiện cần xem xét là mớn nước của tàu và độ sâu cầu tàu cũng như lịch trình dâng hạ của thủy triều. Các thông tin này rất quan trọng cho việc lập kế hoạch và bố trí cầu tàu phù hợp cho mỗi con tàu dự kiến đến cảng. Lập kế hoạch xếp dỡ Lập kế hoạch xếp dỡ cho tàu yêu cầu các thông tin về hàng hóa, cấu trúc tàu và các nguồn lực có sẵn của cảng, bao gồm cả nguồn nhân lực và các thiết bị làm hàng của cảng. Các số liệu về hàng hóa được tổng hợp từ bản Lược khai hàng hóa của tàu và bản Sơ đồ xếp hàng. Các thông tin về tàu được tìm trong bảng phân loại tàu. Các thông số về tàu mà người lập kế hoạch xếp dỡ sẽ sử dụng bao gồm số lượng hầm tàu, dung tích hầm tàu, kích thước hầm tàu, kiểu và cách thức xếp dỡ an toàn cho thiết bị làm hàng trên tàu. Cũng cần phải biết các đặc trưng kỹ thuật của từng tàu bao gồm độ ổn định của tàu, đối với các tàu lớn là giới hạn độ bền kết cấu tàu. Các hiểu biết về bố trí két dầu và số lượng kết dầu trên tàu cũng như khu nước ballast để dằn tàu đều rất quan trọng. Một phần của quá trình lập kế hoạch bố trí các nguồn lực cảng được quyết định bởi thời gian quay vòng tàu do nhà khai thác tàu quyết định. Lập kế hoạch xếp dỡ cần xác định số lượng và chủng loai hàng hóa sẽ xếp dỡ nhằm kết hợp hợp lý các nguồn lực khai thác theo cách thức hiệu quả nhất. Lập kế hoạch kho bãi Lập kế hoạch kho bãi liên quan đến việc lập kế hoạch sử dụng cấu hình và mặt bằng bãi cảng. Cần phải xem xét nhu cầu về kho bãi và khu bảo quản hàng cũng như khoảng không để phương tiện đến lấy hàng có thể dịch chuyển vào. Lập kế hoạch kho bãi container cần xem xét vị trí và tái bố trí container theo tình trạng, theo tàu, theo khu xuất khẩu và khu nhập khẩu hoặc khu chuyển tải. Việc lập kế hoạch cần phải giải quyết được các xung đột về hệ thống phục vụ bãi. Cần có hiểu biết về chiều cao xếp hàng an toàn của container, sắp xếp các container đặc biệt và yêu cầu thủ tục khi ra vào cảng đều có tác động đến việc lập kế hoạch kho bãi. Lập kế hoạch bãi container còn phải tính đến việc chuyển container lên/xuống các hệ thống vận tải khác như đường bộ, đường sắt, sà lan và các tàu gom hàng. Lập kế hoạch khai thác hệ thống vận tải liên phương thức Lập kế hoạch cho hệ thống vận tải liên phương thức diễn ra tại khu vực kết nối với nội địa và có nhu cầu tương tự như lập kế hoạch cầu tàu. Lập kế hoạch cho hệ thống vận tải liên phương thức bao gồm thông số về hàng hóa, kiểm soát đến và đi của phương tiện, các kế hoạch xếp dỡ đối với đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa. Kiểm soát kết quả Việc kiểm soát kết quả cho phép quá trình xem xét lại các hoạt động khai thác được thực hiện liên tục nhằm mục đích lập kết hoạch cho các hoạt động tương lai. Việc kiểm soát kết quả được thực hiện thông qua viêc phân tích 4 nhóm chỉ tiêu kết quả hoạt động chính là: đầu ra, sử dụng dịch vụ, năng suất và hiệu quả. Câu 21. Khái niệm,các đặc điểm chung và các mục tiêu chính của khu thương mại tự do Khái niệm Khu thương mại tự do (Free Trade Zone – FTZ) hay còn gọi là “vùng phi thuế quan- Free Tax Zone” được hình thành sớm ở những cảng biển quốc tế, rầm rộ nhất từ khi Logistics ra đời và thế giới đi vào xu thế toàn cầu hóa nền kinh tế. Tổng quan có thể định nghĩa đó là khu vực liền kề với cảng, trong đó hàng hóa có thể lưu trữ trong thời gian dài mà không bị đánh các loại thuế hải quan, thuế tiêu thụ đặc biệt và luôn được bảo đảm thanh toán thuế đối với hàng tồn kho. Khu thương mại tự do (FTZ) không quy định giới hạn về thời gian lưu trữ, bán, triển lãm, tháo dỡ, đóng gọi lại, lắp ráp, phân phối, lựa chọn, phân loại, tẩy sạch, kết hợp với hàng hóa nước ngoài hoặc trong nước, tiêu hủy, dán nhãn và sản xuất ngay trong FTZ. Đặc điểm chung Cơ sở hạ tầng kinh doanh như dịch vụ logistics, trang thiết bị, văn phòng, đều có chất lượng ở mức cao hơn so với trùng bình của quốc gia sở tại Áp dụng các quy tắc kinh doanh linh hoạt hơn: các vấn đề pháp lý liên quan đến kinh doanh, nguồn nhân lực, thủ tục hải quan đều linh hoạt hơn Có vị trí tách biệt với thị trường nội địa Tập trung vào xuất khẩu: các doanh nghiệp nằm trong FTZ sản xuất chủ yếu phục vụ cho thị trường nước ngoài Áp dụng các chính sách để thu hút đầu tư nước ngoài: miễn hoặc giảm thuế nhập khẩu đối với nguyên vật liệu thô, bán thành phẩm dùng trong sản xuất hàng xuất khẩu, miễn thuế hàng bán đối với hàng xuất khẩu cũng như hàng hóa, dịch vụ mua trong nước để sản xuất hàng xuất khẩu Các mục tiêu chính Tạo ra thu nhập từ tỷ giá hối đoái: nhờ thúc đẩy xuất khẩu phi truyền thống, thu nhập lớn hơn từ hoạt động xuất khẩu có thể có tác động tích cực đến tỷ giá hối đoái, kết quả là, người tiêu dùng nội địa có thể mua được hàng nhập khẩu với chi phí thấp hơn Tạo ra việc làm và thu nhập: ở các nước đang phát triển, FTZ thu hút người lao động từ lĩnh vực nông nghiệp thu nhập thấp đến lao động trong các FTZ có thu nhập cao hơn Thu hút đầu tư trực tiếp FDI Thúc đẩy chuyển giao công nghệ, kinh nghiệm Câu 22. Phân loại khu thương mại tự do FTZ Phân loại FTZ theo điểm đến của sản phẩm đầu ra: FTZ truyền thống, không cho phép hàng hóa sản xuất trong FTZ bán vào thị trường nội địa Một phần hàng hóa sản xuất trong FTZ được phép bán vào thị trường nội địa trên cơ sở quota thương mại. Vd ở Cộng hòa Dominica, các công ty được phép bán 20-40% lượng hàng hóa sản xuất trong FTZ vào thị trường nội địa. Không có giới hạn việc bán hàng hóa sản xuất trong FTZ vào thị trường nội địa, vd tại Manaus (Brazil) Phân loại FTZ theo tính đa dạng của khu vực địa lý: Nguyên gốc, FTZ là một khu vực kinh doanh tách biệt về mặt địa lý, trong đó, các trang thiết bị và dịch vụ được cung cấp ở chất lượng cao, nhưng ngược lại, hạn chế sự chuyển giao công nghệ và kinh nghiệm. Điều này có thể được giải quyết bằng cách cho phép các công ty đặt tại bất kỳ đâu trong nước được hưởng các chế độ như trong FTZ. Vd các công ty gia công xuất khẩu. Phân loại FTZ theo chủ sở hữu/quản lý của FTZ: FTZ công: hầu hết các FTZ truyền thống đều được quản lý bởi chính phủ nước sở tại. Các mục tiêu chính của các FTZ này đều có tính xã hội và kinh tế chính trị như tạo ra việc làm, thu hút đầu tư, phát triển công nghiệp tuy nhiên lại dễ phát sinh quan liêu, tham nhũng FTZ tư: có lợi thế bởi tính linh hoạt và sáng tạo cao. Xu thế chung toàn cầu về tư nhân hóa khiến cho số lượng các FTZ tư càng ngày càng tăng và vai trò của chính phủ nước sở tại là làm sao cung cấp một bộ khung pháp lý đủ sức cạnh tranh để thu hút đầu tư Phân loại FTZ theo dịch vụ được cung cấp: Bao gồm các khu vực Hi-end hoặc Low-end. Sự khác biệt nằm ở phạm vi các dịch vụ có thể được cung cấp. Xu hướng hiện nay là các FTZ cung cấp các gói dịch vụ trọn gói cho các công ty đến thuê địa điểm. Câu 23. Khái niệm và phân loại ICD Khái niệm: Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không quốc tế, cửa khẩu đường bộ quốc tế, đồng thời có chức năng là cửa khẩu đối với hàng hóa xuất nhập khẩu. Phân loại ICD vệ tinh ICD tầm trung ICD tầm xa Vị trí Nằm gần cảng Không nằm gần cảng mà nằm gần các khu công nghiệp Nằm sát thị trường, các thành phố cách xa cảng Chức năng Giảm tải việc lưu trữ hàng hóa trong cảng biển Tăng công suất cho cảng biển Giảm tắc nghẽn cho cảng Điểm thông quan cho hàng hóa Cung cấp dịch vụ giá trị gia tăng cho hàng hóa ở mức độ thấp Chuyển tải giữa các phương tiện vận tải Giảm tắc nghẽn Gom hàng, tách hàng Dịch vụ giá trị gia tăng ở mức độ trung bình Phân phối hàng hóa Gom hàng để xuất khẩu Giảm tắc nghẽn Dịch vụ giá trị gia tăng ở mức độ cao Chuyển tải Câu 24. Phân tích các lợi ích của việc áp dụng hệ thống E-port tại các cảng biển Việt Nam. Quy trình giao nhận container hàng nhập thông thường Lợi ích của E-port Đối với doanh nghiệp vận tải: + An toàn vì thanh toán trực tiếp + Tiết kiệm thời gian Đối với doanh nghiệp cảng: + Tăng năng suất giải phóng tàu + Tăng năng suất giao nhận hàng hóa + Quản lý điều hành cảng chặt chẽ hơn + Giảm tắc nghẽn giao thông